Megnéztem egy egymilliós BMW E46-ot, arcon csapott a valóság

Néhány hónapja eladtam az autómat, közben rájöttem arra, hogy a spórolás egyik leghatékonyabb módja, ha nincs kocsim. Nemcsak a tankolás ró rám terheket, hanem különböző hivatalok és a műszaki maximalizmusom. Én vagyok az a kretén, aki megpróbál gyári állapotúra helyreállítani 20-25 éves autókat, még akkor is ha előtte ezeket már elhasználták. Naiv vagyok, hiszek még a csodákban, olyannyira, hogy elmentem megnézni egy nagymotoros BMW E46-ot, amit egymillió forintért hirdettek meg.

Döbbenet, de autós-újságírói pályafutásom során az E46 eddig teljesen elkerült. Több ismerősömnek is van vagy volt, én mégsem vezettem az elmúlt években, pedig az egyik legnépszerűbb hülyegyerek autó. Még mindig megdobban a szívem, ha látok egy egészséges darabot, pedig már 25 éves a forma. A nagyobb motorosokra simán rá tudok izgulni, és most, hogy autóvásárlás előtt állok, látótérbe került az E46. 200 lóerő körüli, jól vezethető, benzines autót keresek kétmillió forint környékén – ezeknek a tételeknek megfelel. Lehetőleg olyat akarok, amibe beleülök és legalább egy évig problémamentesen autózhatok, mielőtt komolyabban hozzá kell nyúlni.

Elsődlegesen nem BMW-t keresek, de időnként átnyálazom a kínálatot a hirdetési oldalakon. Így jött szembe az a 328i is, amit másnap el is mentem megnézni. A hirdetés képein az autó szépnek tűnt, nem láttam csálé idomokat, komolyabb rozsdafoltokat vagy hiányzó elemeket, lelkes lettem. Megmutattam a hirdetést Hamvas Tomi kollégámnak, hogy nézze át ő is – mint E46 károsult –, rögtön felhívta a figyelmemet az utólagos hátsó lámpákra, az éndzsölájszos fényszórókra és a napszítta műanyag elemekre. Ő azt is kiszúrta, hogy a kipufogórendszer nem eredeti, de emiatt nem aggódtam, üvöltsön a sorhat! Kaptam egy kis itinert, hogy mire figyeljek, felkészülten, de szkeptikusan mentem el a kereskedésbe.

Első nekifutásra nem tűnt vészesen rossznak az autó. A műanyagot tényleg megette az idő, az ajtók alját és a hátsó sárvédőívet pedig csipegeti a rozsda. Enyhe hólyagosodás, ez még nem vészes, pedig az E46 sajnos tud rohadni, főleg ha sérül. Kinyitottam a hátsó ajtókat, ott a műanyag elem alól kikandikáló rozsdafoltokra kell figyelni. Tomi szerint ha onnan kilátszik a korrózió, akkor az idom alatt már megritkult a fém, a megnézett autón a jobb oldal már ilyen volt. Érdemes figyelni a hátsó futómű bekötési pontokra is, ezek elrepedhetnek ha nagyon nyúzzák az autót – a BMW ezt később javította egy facelift alkalmával.

Beültem a félbőr-félszövet sofőrülésbe és kellemesen csalódtam. Egy őszinte kárpittisztítást elviselne, de semmi vészes. A barna fabetétcsík még szép, a digitális klímapanel mellett voltak rajta enyhe repedések. Érzésre egyben volt az egész, csak az aggasztott, hogy a kulcs elfordítása után semmi sem történt. Lehalt az akksi. Jó lett volna rábikázni a csomagtartón keresztül, de az nem nyílt ki. Próbáltam belesni a motortérbe, egy darabig kerestem a rendes nyitót, bele is nyúltam egy-egy facsavarba közben, majd az egyik szerelő egy csavarhúzóval és egy kombináltfogóval sietett a segítségemre. Elém tárult a 2,8 literes motor, amin némi olajpára pihent. Valahonnan a szelepfedél tömítés és az olajbetöltő sapka alól szállingózott a kenőanyag, ezek még nem aggasztatottak, a vastag olajsárral beterített szervóolajtartály azonban nem volt kecsegtető.

Az E46-ot szerencsére a motortérből is lehet bikázni, egy 20 év körüli Nissan segített életre hívni a nagy sorhatost. Nem kellett sokat noszogatni, de úgy ébredt fel, mint aki húsz perce ment aludni egy 24 órás műszak után. Eleinte lebegett kicsit az alapjárat, de összeszedte magát, az utólagos kipufogórendszerrel is visszafogottan szólt a motor. A kuplung a plafonon fogott, a váltókar pedig részeg turista módján kóválygott, először kicsit nehezen bírtam indulásra az autót, főleg a rükverc izzasztott meg. Ahogy kikanyarodtam, meglepett, hogy milyen élénken viselkedik 193 lóerő, de senki se kövezzen meg, egy 68 lóerős dízel Peugeot-ból szálltam ki korábban.

A futómű közben nem zörgött, a kormánymű pedig a szervóolaj veszteség ellenére is működött – kérdés, hogy még meddig. Meglepően finom volt az összhang, kezdtem megszeretni az élményt, pedig tudtam, hogy az igazán jó E46 nem ilyen – és nem is ennyibe kerül. Nem mentem többet 1-1,5 kilométernél, amikor felvillant a hűtővíz szintjelző lámpája, ezért jobbnak láttam visszavinni az autót a kereskedésbe. Illetve ezen a ponton billentem át abba a tudatállapotba, hogy nem leszek néhány órán belül E46 tulaj.

A próbakör után még beszélgettem egy kicsit a kereskedővel, aki rendes volt és tisztán látta a helyzetet. Megbeszéltük, hogy az egymilliós 328i az ilyen, ennyi pénzért csak a kínálat alját kapom. Szerintem van fantázia az autóban, talán 1,5-2 millióért szépen gatyába lehetne rázni, ha valaki nyitott egy ilyen projektre. De az is opció, hogy addig rúgja pályanapokon, amíg mozog, és utána szétárulja alkatrésznek. A 328-as motorjával amúgy sem érdemes hosszasan tervezni ilyen korban, mert nikaszilos bevonatot kaptak a hengerek. Ha ezek elkopnak, akkor hüvelyezés következik, ami alsó hangon 1-2 milliós gépmunka, de fájhat az is, ha szárszimeringet kell cserélni 24 szelepen.

Afelől nem voltak illúzióim, hogy egymillió forintért ez egy hibátlan autó lesz. Mivel követem a használtpiacot, ismerem az árakat, és ha valami gyanúsan olcsó, akkor az ritkán az aranytojás tojó tyúk, de csodák még vannak. Ez a kör arra mindenképpen jó volt, hogy megcsapjon egy kicsit a valóság, ne úgy keressek E46-okat, hogy közben álmodozok, és esetleg elsiklok a tényleg fontos hibák felett. Végre tudom, hogy miért és mennyiért mérik a jó E46-ot, és ha legközelebb elmegyek megnézni egy másikat, akkor tapasztaltabban esek neki a problémás elemeknek. Inkább leszek kukacoskodó, minthogy megint belenyúljak az autóvásárlásba. Bármit is veszek, egy évig nem szeretnék hozzányúlni, ha nem muszáj, addig szolgáljon hűen, aztán majd meglátjuk.