Ilyen volt a 32. Parkoló Parádé

A Parkoló Parádé tipikusan olyasmi, amit felfoghatatlanul több a helyszínen megélve, mint amit a papírra felírt részegységei kiadnának. A Hungexpo kavicsos parkolója, a nyári nap elől fák árnyékába búvó, perecező-jégkrémező, beszélgető emberek, na és persze az autók, a kortól, gyártmánytól, értéktől, lóerőtől, milyenségtől-állapottól függetlenül szeretettel várt autók: nem adják ki azt a szeretet-felhőt, amin én még most is lebegek a vasárnap nyomán. Mert egyszerűen nem mesélik el, micsoda hangulat árad ebből a keveredésből, és mennyi barátsággal telik meg a levegő így egymás közt.

Minden alkalommal örömmel járom le a lábam, pedig ez már a harminckettedik volt. Hát annyian és olyan autókkal jöttetek, hogy mi csak a fejünket kapkodtuk, de úgy, hogy még most is forog velünk a világ, hogyan érünk ennek valaha a végére? Hiszen szeretnénk nektek, a szélesebb közönségnek mind bemutatni, mert nekem például egy kopott-piros olasz kupé olyan gyomrost vitt be, hogy majd' leültem.

A forma, amihez az eredeti tervező Pierangelo Andreani és a ráncfelvarrásért felelős Marcello Gandini csak vonalzót használt, mégis elférünk a vastagon párnázott sportüléseiben négyen. A két turbós V6, ami sokat sejtetően morog, és úgy reagál a gázpedál legkisebb simítására, hogy azt érzem: egy rossz mozdulat, és lecsapja a fejem. A ZF sportváltó, ami úgy pattan a bal lent egyesbe, majd középen fent kettesbe, hogy a gyönyörtől zokognak az idegvégződéseim.

A Biturbo eredetileg hatalmas üzleti siker volt, egyrészt csodás alakja, másrészt különleges műszaki tartalma miatt: a szériamotorok közt állítólag ez kapott először két turbót és hengerenként három szelepet. Csak aztán kiderült, hogy az egyetlen Weber karburátorral etetett és köztes hűtő nélkül épített motor igen erősen hajlamos a túlmelegedésre. Voltak más minőségi kifogások is, az eladások tehát bezuhantak, a Maserati viszont reszelte a technikát tovább: mire ez a 2,8 literes, köztes hűtős és befecskendezős motor elkészült, egész megbízhatóvá ért a meglehetősen hegyes motor. Na igen, mert ez itt már nem Biturbo, hanem 222, ami a két ajtó – két liter – második generáció három ketteséről kapta nevét, ugyanis az olasz piacon adózási szempontok miatt kétliteres volt a V6.

A Biturbo családfával még tervezünk részletesebben foglalkozni, most viszont begördült egy Volga M21, ami ugye azt a pillanatot őrzi acélba és krómba foglalva, amikor a szovjet autógyártás a legközelebb került az amerikaihoz. 1956-ban szinte telibe azt a formavilágot hozta, amit a korabeli detroiti vasak, igaz, azokba nem nagyon tettek négyhengerest. És nem csak a forma meggyőző, de a méret is, a legtöbb mai városi terepjáró pironkodna ekkora hegyomlás mellett, pedig nincs függöny a hátsó ablakon, és nem fegyvertől dagadó hónaljú, bőrkabátos figurák szállnak ki belőle. A hasmagassága manapság pick-up alá is elég lenne, ezt ugyanis tényleg rossz földutakra, fagyott vidékekre, sztyeppére tervezték, olyan extrákkal, mint a hűtőradiátor bentről zárható redőnye, vagy a központi zsírzórendszer.

Detroitban akkoriban legkésőbb kétévente ruhát cseréltek a kurrens kocsikon, az M21 viszont 1970-ig volt gyártásban kevés változtatással, tehát még életében lehagyták a kapitalizmus élharcosai. Bár e kocsi elején az ugró szarvasdísz amúgy korai évjáratra utal, ha jól tudom, a lényeg, hogy lett légyen bármi is a hidegháború vége, ez egy elképesztően büszke vas, pláne így, hogy kicsit jobban is csillog mai fényezése, mint új korában valaha csilloghatott.

A PP-n autóztatást most nem volt, és könnyen lehet, a vírushelyzet, illetve a Hungexpo programjai miatt idén nem is lesz. Szlalomversenyt viszont sikerült ismét összehozni, és most is ugyanakkora buli volt, mint legutóbb! Hiszen a kocsik nem csak látványból, de csikorgásból-füstölésből, hogy úgy mondjam: az erő és az akarat megjelenéséből is megismerhetők, úgyhogy nincs mit csodálkozni azon, mennyien sorakoztak a kerítés mellett. A motorsport varázsa, hogy akkor is élmény, amikor nem a csúcsmenőket nézed, hanem olyanokat, mint tenmagad – bennem is újra felfortyant az elhatározás, hogy csak meg kéne méretni magam ilyen pályán. Sokat lehet tanulni a bóják között stopperrel hadakozva kontrollról, előrelátásról, tudatos vezetésről, és persze a kocsi mozgásáról.

A PP fő terei azonban nem elég biztonságosak ehhez (No Burnout!), szerencsére a túlnyomó többség továbbra is elfogadja, és nincs jaszkarizás. Mégis, azért a tömeg azonnal odagyűlik, amikor beröffen egy-egy sztróker V8 vagy turbókkal jól megfújt wankel, ez teljesen érthető. Aki pedig nem csak hallgatni, kicsit jobban érteni is akarja a motort, annak szólt most a Mesterkurzus, mert Novoth Tibi és Ágó Béla álltak színpadra, és meséltek munkadarabokkal, ábrákkal illusztrálva a belsőégésű dugattyús erőforrás magánéletéről. Úgyhogy szerintem ez egyszerűen tökéletes volt, találkozunk veletek ugyanitt, a harmincharmadik alkalommal is, szeptember 18-án!

Köszönjük, hogy idén ennyire eljöttetek a Parkoló Parádéra!

2025-ben újra találkozunk!