Veterán, autóztatós 36. Totalcar Parkoló Parádé

Holott a legelején mi sem voltunk teljesen biztosak a dolgunkban. Idén úgy gondoltuk, minden Parkoló Parádét valamilyen téma köré rendezünk. Az előzőé a tuning volt, a mostani fő szereplői a veteránok voltak, amitől kicsit tartottunk, hogy nem mozgat meg annyi érdeklődőt, mint a tuning. Szerencsére félelmünk nem igazolódott be, ami a színültig telt parkoló mellett leginkább talán az előadáson volt lemérhető. Nemcsak a székek teltek meg, de a földön ülve és állva is hallgatták Linczmayer Balázs, a régi Minik avatott szakértőjének  előadását a veteránozás titkairól és csapdáiról.

A főszereplők azonban természetesen az autók voltak, amelyek közül a legtöbben nem is egy a szó szoros értelmében vehető veteránt álltak körül. A látszat alapján akár az is lehetett volna, név szerint egy 1967-es Ferrari 330 P4-es, ám valójában egy saját építésű autót lehetett megcsodálni benne. Két fiatalember egy roncs Ferrari Mondialból kiindulva készítette, az alumíniumkarosszériát nyers lemezekből vágták ki, hajlították és hegesztették-szegecselték a kívánt formára. És, hogy az egész nem csak játék, bizonyította, amikor felhördült a V8-as motor, és megtettek pár kört a saját készítésből következően valóban teljesen egyedi autóval.

  

Ha már a veterán a téma, kerestük a korelnököt. Végül Karotta találta meg egy 1928-as, négyajtós Chrysler Model Six képében, amit röviden kipróbált és videót is készített róla. A hat év híján százéves autó egy korábbi restaurálás eredményeképpen kiváló kondíciónak örvend ma is. Soros, hathengeres, oldalszelepelt motorja halkan susogva, mechanikus zörejektől mentesen teszi ma is a dolgát, és olyan nyomatékos, hogy akár második fokozatból képes elindítani a hatalmas batárt. A fokozatok száma egyébként összesen három, és mivel a váltóban nincs szinkron, felfelé váltáshoz a dupla kuplungolás, visszakapcsoláshoz a dupla kuplung közte gázfröccsel kötelező gyakorlatnak számít. Mai sofőröknek nem egyszerű! Ja, és ami a hőségben nem közömbös, nemcsak az összes ablak lehúzható, hanem a szélvédő is felfelé, így menet közben klíma nélkül is hűsítő volt a klíma az utastérben.

Sajnos a második világháború előtti korszakból kevés jármű maradt meg Magyarországon. Amelyiket nem sorozták be, és nem esett a harcok áldozatául sem, azokat a Rákosi korszak autópolitikája (értsd: beszolgáltatás, állami célra elhasználás, stb.) küldte végül a roncstemetőbe. Így az öreg Chrysler is jóval később és a tengerentúlról érkezett, csakúgy, mint a második legöregebb résztvevő (ha el nem hibázom a leltárt), az 1948-as Plymouth Special De Luxe Coupé. A gömbölyded, így kisbetűvel írva bogárszerű forma sokaknak lehet ismerős, ezeket alakították előszeretettel hotrodokká.

Ahogy közeledünk a mához, úgy szaporodtak a járművek. Az ötvenes éveket még csak két motorkerékpár (Egy NSU Max 250 és egy BSA C11 250, mindkettő 1954-ből), a hatvanasokat és hetveneseket azonban már egész komoly felhozatal képviselte. Szép számban érkeztek Minik és olyan itthon is forgalmazott típusok, mint a VW Bogár, vagy a Fiat 850. Különlegességeknek sem voltunk híján. Az egykor híres angol ipart olyan legendás típusok képviselték, mint például egy gyönyörűen restaurált babakék Jaguar E-type, egy Lotus Elan+2, vagy épp egy Austin GT. Az olasz autók rajongói mások mellett Alfa Romeo GT-kkel, Guliákkal, Lancia Fulviával és Fiat X1/9-essel köthettek ismeretséget, sőt olyan is akadt, amellyel autózni is lehetett. A német vonal sem hiányzott, az állólámpás és fekvőlámpás (123-as) Mercedesek sorát VW Golfok, Opel Kadettek és Ford Taunusok különböző generációi tették teljessé, de még egy sárga Ford Capri is feltűnt a színen.

Nem lenne igazi semmilyen veterános rendezvény a szocialista autóipar termékei nélkül, hiszen ezekhez ma is sokaknak kötődnek emlékei. Ilyenben nőttek fel, ilyennel udvaroltak, vagy nagy családi utazásokat tettek vele. A Ladák különböző generációi mellett jól megfértek hajdani riválisaik, a Skodák és Wartburgok, amelyek mellett, utóbbiból még eladó példány is akadt. (Egy igazi kétütemű, kormányváltós Wartburgot?) Ami érdekes, hogy míg a hátsókerék-hajtásos Ladákat összeszámolni is nehéz lett volna (kivéve persze az egy szem OT rendszámos eredeti kivitelű rendőrautót), Lada Samarába nem sikerült belebotlani, de mintha az utcáról is nyom nélkül eltűntek volna.

Közelről megnézni, megtapogatni egy legendás típust sem semmi, aminél csak egy van jobb, ülni benne menet közben. Erre adott lehetőséget az autóztatás, amit sajnos a járvány idején szüneteltetni kellett. Most azonban ismét lehetőség nyílt rá, méghozzá egészen végletes szín és méretpalettát felvonultató járművekben ülve. Az egyik végletet egy kanárisárga Simson Duo képviselte. Megvan mi az? Egy a hajdani NDK-ban, a rokkantak számára kifejlesztett, Simson Schwalbe alapú kétszemélyes járgány, amit vászontető lenyitásával lehet kvázi kabrióvá előléptetni. A menetteljesítményeiről annyit, hogy hajtását egy féldeci lökettérfogatú Simson blokkra bízták.

Ha csak a puszta méretet nézzük, a másik végletet árulkodó módon élénkpirosra fényezett, a tetején kék szirénát viselő tűzoltóautó, egy Csepel és egy Bedford jelenítette meg. A két véglet között azonban ki lehetett próbálni az elmúlt fél évszázad színe-javát. A személyautók között lökettérfogatban hét és félliteres, V8-asával az 1971-es csónakhátuljú Buick Riviera vitte el a prímet. Minden gázadásra öblösen felhördülő hangjával hamar közönség kedvencévé vált. Csakúgy, mint a Piedone filmekből ismert 1600-as Alfa Romeo Giulia, amelynek vezetője időnként úgy érezte demonstrálnia kell, mire képes ma is egy jó állapotú veterán.

De ki lehetett próbálni a hatvanas évek végének talál legszebb európai sportkupéjába, a Coca-Cola üveg domborulatait utánzó Opel GT-be, vagy egy igazi ritkaságba, a Triumph hetvenes évekbeli sportmodelljébe, a Dolomite Sprintbe. Magyarországon kevésbé ismert típus, holott autótechnikai mérföldkő. A Dolomite Sprint kapta meg a világ első nagyobb sorozatban, utcai használatra készülő hengerenként négyszelepes motorját. Ráadásul a szelepeket egyetlen vezérműtengely mozgatja, az egyik szelepet tőkén, a másikat himbán kersztül. A kétliteres motor teljesítménye így 127 LE volt, ami épp ötven éve még kiemelkedőnek számított. Egymás kezéből vették ki azonban az érdeklődők a 124-es Mercedes, a Honda CRX, a Lotus Super 7, vagy két korai turbó, a Saab 900 Turbo és a Subaru Legacy Turbo kilincsét éppúgy, mint a London Taxiét. Azért londoni taxiba beülni úgy, hogy nem kell érte kétezer kilométert utazni...

Nézni és kipróbálni való akadt bőven, és reményeink legközelebb is akad majd. Szerencsére a járvány a múlté, így a következő Parkoló Parádén is nyílik alkalom autóztatásra. A 37. Parkoló Parádé tervezett időpontja 2022 szeptember 11. Már most érdemes felírni a naptárba!

Köszönjük, hogy idén ennyire eljöttetek a Parkoló Parádéra!

2025-ben újra találkozunk!