Oltcit-import és a Merkur. Mer' átkúr

Én kulturált körülmények között árultam viszonylag kulturáltnak mondható Mercury Topazokat 1992-ben. Olvasónk három évvel korábban Oltcitokkal kínlódott a Merkurnál. Ha valami vicces, hát ez az.

Tárgy: A Topaz és a Koh-i-noor

Feladó: M. Péter

Dátum: Fri, 16 Oct 2009 13:02

Címzett: Csikós Zsolt

Ismert, és korábban párt szervizben dolgoztam az M. úton 1990-1992 közt, amikor a már félig kapitalista állami tulajdonosság feltalálta a melegvizet, azaz a Merkuron kívüli világosszürke importot, szigorúan a gyárból. Ugye, ínséges időkben az olcsó és jó autó szolgáltatása a régi latin mondás elferdítésével "mobili et circenses"-jelleggel valósult meg. A fekete humor és a horror kedvelőinek, valamint az idősebb szaktársaknak e típus ismerős lesz. Elég csak a márkanevet említeni OLTCIT.

Tehát emlékeim szerint állami vállalatunk még KGST-alapon megrendelt úgy 300 darabot belőle szabadpiaci forgalmazásra, vagyis egyetlen percet sem kellett sorszámmal várakoznia a kuncsaftnak, hanem, mint a filmeken, az ügyfél akár be is jöhetett a hevenyészett szalonba, és vásárolhatott, igen drága uraim, ÚJ AUTÓT.... Az ára akkoriban a nem alacsonynak számító 240 000 magyar forint mértéket verdeste, ami kb. megfelelt egy szabadpiaci kétéves ezerkettesnek, no de az már használt autó volt.

Az udvaron kb. másfél méteres dobogóra állítottak ki belőle egy fehér példányt, mondjuk tény, hogy a gyártósor évek óta nem is gyártott más színt, ezért a vevők színválasztási lehetősége ropogós készpénzükért, max. ezresekben - hol volt akkor még átutalás, vagy bankkártya - tehát a fehér és a fehér közt valósult meg, ami így is nagy fejtörést okozott egyeseknek, de erről később.

Sokáig álmodtam egy lottóötösről, és arról hogy a pénz felmarkolását követően kenyéradómnál azonnal befizetek egy autónyi összeget, azzal a kikötéssel, hogy kizárólag a dobogón kiállított darabot vagyok hajlandó elfogadni. Majd üzemszerű melegítés és rendszámfelszerelést követően, biztonsági övemet szabályszerűen bekötve, padlógázzal leugrom vele a dobogóról, egyenesen a két méterre álló, eredetileg tankelhárító csapdának épített kerítésbe. Ezt követően kiszállok, megköszönöm a részvételt, befáradok a pénztárba kifizetni a kerítésben az esetlegesen okozott kárt, és angol úriember módjára, nem létező bajszom alatt röhögve kisétálok az üzemből.

Ezt az álmot sajnos három micimackósan határozottan állítható tény, tény, tény foszlatta minden reggel ketté.

Az első az volt, hogy vajmi kevés esély volt a dobogón álló szörnyeteg beindítására, mivel a tapasztalatok szerint a nullrevízió napokat, egyes esetekben heteket vett igénybe. A második, hogy a dobogó mérete és a motorteljesítmény állandó kvóciense miatt nem volt valószínűsíthető egy szép ívű, akár kétméternyi repülés ezen konstans feltételek mellett. A harmadik, hogy rossz esetben nem fizetett akkoriban annyit a lottóötös.

Mindezeket arra a nem teljesen népi megfigyelésre alapoztam, melyeket az Oltcitokat szállító vonat megérkezésének napján sikerült összegyűjtenem. Az első szállítmány emlékeim szerint egy napfényes kedden érkezett meg a Kőbányai teherpályaudvarra. Az üzemvezetők reggel összehívták a nem teljesen hülyének titulált szerelőket, lakatosokat és villanyszerelőket, hogy megszervezzék a mindösszesen ötven darab autó bruttó hétkilométernyi útjának lebonyolítását a szervizig. Nem, akkor még a professzionális autótréleres cégek nem álltak sorban a megrendelésekért, és a profitmaximalizálás elve szerint a meglévő szakképzett munkaerőnek is alkalmasnak kellett lennie a cél elérésére.

A profithajhászás magas foka azt is jelentette, hogy a kiválasztott test-driverek saját elhatározásuk szerint jutottak el a pályaudvarig, vagy valakinek a saját autójába többen összeülve, vagy egyszerűen tömegközlekedéssel. Ezt leküzdve a csapat máris ott állhatott a szerelvény telistele fehéren csillogó, mit beszélek, mattfehéren árválkodó Oltcit Club 11R gyártmányok előtt. Az ötvenből elsőre úgy talán húszat lehetett életre kelteni a kiporciózott öt liternyi üzemanyag hozzáadásával és erős keverésével. Fenti csapat el is indult a rövidnek tűnő, ám később csillagközivé váló útnak. Pontos statisztikát nem vezettem, de emlékeim szerint talán három ért be saját lábán aznap, és ez nem csupán az alkalmi ralipilótaként üzemelő, átlagautószerelőknek volt köszönhető. Mert azért, valljuk meg, csúnya utcai padlógáz-derby és vérre menő presztízsharc alakult ki a pilóták közt. Például a nyílegyenes Fehér úton a nullkilométeres Oltcitokkal elérhető végsebesség vonatkozásai is körvonalazódtak - valaki 110 km/órát hazudva kapta meg a képzeletbeli babért a zóna tökfőzelékéhez -, továbbá tesztelésre került az Élessarkon a kettesben üveghangon morajló boxer és az alkalmi futómű kettősének kanyartűrő képessége. Az oda nem érés inkább azért valósult meg nagy számban, mert ezek az autónak csúfolt szeméthalmok gyári állapotukban nem igazán voltak tervezve robbanómotorral való közlekedésre. Nagy részük simán behörpintette a hétkilométeres cél elérése előtt a teljes ötliternyi üzemanyagot, ami nem nagy matematikai szaktudás birtokában kiszámítható - egy benzines Zil fogyasztási adatairól beszélünk. Másik részük elektromos, mechanikai, vagy egyéb meghibásodás okán volt kénytelen kiszállni a háztömb körüli (azaz, ahogy a régebbi Autó-Motorokban írták: háztömbkörüli) versenyből. A szerencsésebbeket egyébként a még valahogy vánszorgó társak cibálták vontatókötéllel a telepre, másokat a sorsukra hagyták.

A teljes szállítmány megérkezése két teljes napot vett igénybe, miközben a Kőbánya és Zugló kies útjain közlekedőket mindenfelé lerohadt fehér Oltcitok képe, mint egyfajta performance-szerű és akkor még ismeretlen gerillamarketing kampány (vagy inkább ellenreklám) sokkolta.

Ez azonban nem szegte kedvüket és semmi sem tartóztathatta volna fel az első vásárlói rohamot, hacsak az nem, hogy az átadáshoz autónként, átlagosan szorgos 3-5 napnyi munka szükségeltetett. El sem tudnám kezdeni a hibajelenségek felsorolását, inkább helyette azt állíthatom, hogy az Oltcitnak nem volt olyan porcikája amelyben ne lett volna meg a tökéletlenség ethosza.

Ettől függetlenül a fehér, román, újautóra áhítozók megszerezhették álmaik tárgyát, és ez akkor maga volt a földi mennyország, a Valhalla, vagy a dakoromán kontinuitás elleni polgári engedetlenség, teljesen mindegy.

Az autók utóéletére - ha már a cirkuszi hasonlatnál tartunk - a zenebohóc száma felel meg a legjobban. Axiómaként tekinthető, hogy hibátlan Oltcit ugyanúgy nem létezett, mint a hideg magfúzió, vagy a Fermat-sejtés bizonyítása. Ebben azonban nem csupán maga az autó, hanem az azt vásárló réteg is jelentős szerepet vállalt.

Talán legkedvesebb Oltcit-tulajdonosi történetem, amikor középkorú, de friss jogosítvánnyal rendelkező úriember érkezett hozzánk az alig néhány hete átadott Oltcitjával, amelyben felrobbant az indítómotor. Ehhez hasonló hibajelenségek a típus ismeretében nem voltak különösek. De itt az indítómotor szétrobbanása egyben az Atlasz-hegység domborzati viszonyait hozta létre a motorháztető sok szódával akár makulátlannak is látszó, eredeti formáján. Ennek fel se tréfa, gondoltuk, majd a homlokfal leszerelése után – léghűtéses bokszermotorról van szó, az önindító a motor felett félig rejtve, előtte az elosztó és egyéb nyalánkságok – garanciális cseredarabbal pótoltuk az önindítót. Tehát a gyökeret kitépve javítottuk a hibát, amelyet követően megdöbbenésünkre probléma nélkül állt helyre a működés, és nem találtunk olyan eredeti okot, ami ilyen méretű pusztítást okozhatott volna.

A sugárzó arccal érkező tulajdonos beült és indított, pöc-röff, illetve mindemellett viiiiiiiiiiiiiiíííííí, vagyis gázadásra még a büfés néni számára is észlelhető volt, ahogy a vissza nem húzott bendixet magával rántja a mindent elsöprő, 55 lóerőnyi bokszer erő. A fahrer csak hangos üvöltözésünkre volt képes a motort leállítani. Ekkor gyúlt fény a villanyászok fejében.

Basszus, a rendkívül nyers indítókulcs fröccsöntött fején lévő, el nem reszelt műanyag göb a még nyersebb gyújtáskapcsoló körüli gumirozott peremmel összeakadt, és nem engedte indítás után visszaugrani a kapcsolót.

Tulajdonosunk tehát rendeltetésszerűen, és hibaészlelés nélkül furikázott el néhány száz kilométert egy kísérleti villany-elektromos hajtású járművel, ami - ma is vallom - a román lágyhibrid prototípusaként fogható fel.

Hugyosra röhögtük magunkat, a helyzeten, az autón, és természetesen a tulajdonos elmondhatatlan arcán, akivel öt ember üvöltött kakofón kánonban, hogy állítsa már végre le azt a tetves motort a síró önindítóval együtt.

Ennél talán életszagúbb és pregnánsabb az a történet, amikor az átadott autók elérték az egyéves, azaz garancián kívüli kort, és hogy, hogy nem közben a KGST "adok egy kiló almát fél tonna barnakőszénért plusz egy matrjoska babáért"-rendszerű kereskedelme megszűnt. Helyette Uncle Sam-féle elszámolásra váltott a világ keleti fele, és abban a reménykedő Oltcit-tulajdonos, aki a szervizbe érkezett egy tényszerűen elolvadt műszerfal orvoslása tárgyában.

Ennek ideje pontosan a vásárlást követő egy év és egy hét múltán történt, amikoris a munkafelvevő közölte az ügyféllel a jogszabály által adott garancia elmúltának kényszerű helyzetét. De próbálta felvidítani a szakszerű segítség, és főként az alkatrésszel való jó ellátottság akkoriban ritka kettősével.

Nosza el is szalasztottak a raktárba egy barna zsírpapírba csomagolt, gyári új Oltcit-műszerfalért, ami gömbrágó és frutti szintjén üzemelt, nem csupán a marmeládét (idősebbeknek: hitlerszalonna) idéző csomagolástechnika okán, hanem, mert annyit cseréltünk ki belőle garanciában, hogy manapság szóróajándéknak tekintenénk. Mindez pontosan, és éppen addig volt így.

Odavetem úgy panyókábóla raktárosnak, ahogy szoktam:

- Kéne egy Ócit műszerfal, de nem gariba'.

Ember rám néz, szeme üvegessé válik, és így szól:

- Biztos?

Egy pillanatra elbizonytalanított, ezért rákérdeztem,

- Miért is?

Erre szegény, a szocialista munkás archetípusának szégyenlősségével bökte ki

- Ma jöttek meg az új alkatrészárak, és amit kérsz, az most 112 ezer forint.

Majd az addig három méterről hozzám vágott műszerfalat, ami ténylegesen egy egyéves fizetésének megfelelő értékűre hízott a valós piacgazdaságban, szokatlan óvatossággal és a cukorspárgát markolva a kezembe helyezte, egyetlen szúrós mondat hozzáfűzésével:

- Kérlek írd alá, hogy kiadtam.

A bevált szokásokkal ellentétben fehér papírt tolt a pultra. Beszartam, de mese nem volt, alá kellett írnom. Ekkor undorodtam meg egyszer és mindenkorra a kapitalizmustól, ráadásul a munkafelvevőig szükséges körülbelül 80 métert a Daciákkal súlyosbított, aknákkal borított háborús övezetnek tekinthető közegben kellett megtennem, kezemben a zsírpapírba csomagolt Koh-i-Noorral.

Mindehhez képest a tulajdonos először falfehér, majd szederjessé váló arcszerkezete a hír hallatán, hogy a szükséges vacak műanyag alkatrész autója értékének majdnem feléért az övé lehet, már csak halványan múló képként jelenik meg.

Egyébként is, ezek az arcok kísérték akkoriban a hivatalos, félhivatalos és egyéb forrásokból táplálkozó, néha valóban maffiakézben mesés gazdagságokat is magában foglaló autópiacot a kialakulatlan szociál-piacgazdaságban, amikor csodásan még majdnem minden szabad volt, nem kötötték gúzsba az emberi ötleteket és boldogulást a hülyébbnél hülyébb szabályok, érthetetlen korlátozások, és atyáskodóan gyámkodó de közben rabszolgahajcsárként kizsigerelő állam.

Persze, ezeknek az éveknek a későbbiekben ténylegesen is meglettek a büntetőjogilag is értékelhető konzekvenciái, de ez egy másik, hasonlóan hosszú történetet kívánna.

Ettől függetlenül minden benzinnel mérgezett, ma már családapakorú egyed könnyes szemmel gondol arra a - már mondhatjuk - hőskorra, amikor itt az érkondisön-éjjbiesz kombó, amott meg a fenti életszemléletet megalapító és emberré tevő, klicskói méretű pofonok landoltak a még hamvas arcokon.

És valahogy ez így is van jól.

M. Péter