RSVPTC

A norvégok se világmentésből vesznek villanyautót

november 13., 11:57 Módosítva: 2018-11-19 07:40
334

Ha van ország, ahol belátható időn belül villany váltja a benzint/dízelt, akkor az Norvégia. Megírtuk mi is, amikor a Tesla Model S vezette ott az eladásokat, vagy amikor a helyi villanyautós szövetség kérte a lakosokat, ésszel vegyenek villanyautót, mert a töltőhálózat terjedése nem tudja tartani a tempót a villanyautós vásárlási kedvvel. A gazdag skandináv országban a relatív olcsó áram sokat gyorsít az átálláson, de talán ennél is fontosabb a helyiek hírhedten erős környezettudatossága – gondoljuk innen, az ott élő Tamás szerint viszont inkább csak a támogatások fokozzák a kedvet. És már ezért sem biztos, hogy marad a lendület. 

Pillanatkép egy norvég villanyparkolóból
Pillanatkép egy norvég villanyparkolóból
Távolról sincs vége, olvasson még

Tibor megmentette a BMW-jét a tűzhaláltól

október 29., 16:07 Módosítva: 2018-11-05 06:30
1388

Vasárnap hosszú cikkben foglalkoztunk a 2010 és 2017 közt gyártott, bizonyos esetekben motortűzben megsemmisülő dízel BMW-k ügyével. A cikkből nem csak olvasónk, Péter esetét ismerhették meg, de felidéztünk két korábbi történetet is, melyekben egy-egy 520d vált a lángok martalékává néhány szempillantás alatt. A gyár 1,6 millió autót hív szervizbe világszerte, hogy ellenőrizzék a fenti időszakban gyártott négy- és hathengeres dízelmotorok EGR-hűtőjét, mert állításuk szerint annak meghibásodása okozhatja a tüzeket.

A képen az olvasónkéval azonos típusú és kivitelű tesztautó látható
A képen az olvasónkéval azonos típusú és kivitelű tesztautó látható

Rengeteg levelet kaptam a cikk után, de ezek közül kiemelkedik Tiboré, aki egy 2013-ban gyártott 320d GT gazdája. Tibor épületgépész mérnök, így ismeri az áramlástan törvényszerűségeit és hatalmas szerencséje volt, amikor az ő autója is elkezdte produkálni a jól ismert tüneteket, tehát a hibát jelzett, füstölt és elerőtlenedett. Olvasónk még időben cselekedett, az autó nem égett ki, így viszont a kiszerelt alkatrészeken pontosan meg tudja nekünk mutatni, hogy milyen állapotban van egy ilyen motor szívórendszere másodpercekkel azelőtt, hogy kigyulladna a motortér.

A GT évjárata alapján több mint valószínű, hogy ebben is a sokszor emlegetett és ritkán dicsért N47D20 típusú motor található, mivel a GT-ket a 2015. évjárattól szerelték a későbbi B47D20 széria motorjaival. Ez utóbbiakra egyébként szintén kiterjed a BMW szervizakciója, legalábbis akkor, ha 2017. augusztusa előtt készültek. Olvassák Tibor tapasztalatait, nézzék meg a képeket és forduljanak szakszervizhez egy ellenőrzésre, ha az érintett autók egyikét birtokolják!

Távolról sincs vége, olvasson még

Azzal kezdte az Allroadom, hogy nem ment fel az emelkedőn

október 15., 14:28 Módosítva: 2018-10-23 06:44
368

Tisztelt Olvasók!

A múltkori Allroad vagy R Merci Nepprűző után írt András nevű olvasónk, neki kilenc évig volt egy első generációs Audi Allroad 2.7 T a tulajdonában, és megosztotta velünk a tapasztalatait. Volt már egy ilyen cikkünk, annak az alanya egy hírhedt 2.5 V6 TDI volt. Ez az Allroad nem az, amire a korábbi kérdező rákérdezett, de egy kis gyorstalpalónak megteszi.

7192105 7e43eff73f4eb49277eb4a74388c2f14 o

Egy másik olvasó a Népítélet rovatban osztotta meg tapasztalatait, de a típus az Erőmérőben is bizonyította, hogy nem véletlenül nem szoktam ajánlani. Ezek után következzen András levele.

Távolról sincs vége, olvasson még
  • Így lettem független autószerelő

    október 14., 14:00 Módosítva: 2018-10-16 06:37
    1019

    Második epizódjánál tart az autós területet sújtó szakemberhiányról szóló sorozatunk, de biztos, hogy lesz még folytatás. Két cikk közt mindig rengeteg olvasói levél érkezik, melyek közt több olyat is találok, ami segít jobban megérteni, miért lesz egyre kevesebb a lelkes fiatal a műhelyekben. Ezúttal László levelét találtam a legjobbnak, aki az ezredforduló utáni állapotokról ír és lesújtó képet fest a közegről. Levele olvasása előtt ismét érdemes végigmenni a cikken is, amelyre reagált.

    Távolról sincs vége, olvasson még

    Ezért nincs szerelő havi 250 ezerért

    október 6., 16:37 Módosítva: 2018-10-12 09:47
    1015

    Válsághelyzet alakult ki a magyar autószervizekben és gumis műhelyekben, sok helyen évek óta nem találnak megfelelő munkatársakat. A helyzet hasonló annál a budapesti cégnél is, ahol havi 250 ezer forintot adnának bárkinek, aki képes szakszerűen lecserélni az ügyfelek autóinak kerekeit, illetve megjavítani a defektes gumikat. Ezúttal is rengeteg levelet kaptam a cikk után. Volt, aki szerint ne csodálkozzon a cég, hiszen az égbeszökő fővárosi albérletárak mellett ennyi pénzből nagyon nehéz megélni. Más arról ír, hogy éppen a pocsék magyar bérszínvonal miatt költözött külföldre, megint más viszont csatlakozik a cikkben megszólaló műhelyvezető gondolatához, aki a lakhatási költségek mellett azt is kiemelte, hogy Magyarországon nagyon költséges a legális foglalkoztatás, miközben a gumiszerelés átlagárai sok éve nem emelkedtek. Nehéz kitermelni ennél magasabb fizetést egy betanított munka esetében.

    Ádám szerint nem csak a zugműhelyek által leszorított árak, illetve a legálisakat sújtó magas munkáltatói terhek okolhatók a jelenségért és van néhány megoldási javaslata is a kialakult helyzetre. A levél elolvasása előtt  érdemes elolvasni az eredeti cikket, ha valaki eddig nem tette.

    Távolról sincs vége, olvasson még

    Miért ne önts össze mindenféle olajat?

    július 4., 15:18 Módosítva: 2018-07-08 08:19
    635

    Andrásnak az olajos tematikájú Égéstér-adásunk adta meg a végső lökést, hogy megírja, miből készülnek a motorolajok, és miért nem szabad például össze-vissza kutyulni őket. Mivel mérnök, méghozzá belelát az olajipari fejlesztésekbe is, és tömören összefoglalja azt, milyen anyagokat  és miért tesznek a motorolajba. Lesz néhány sok csúnya szó benne, mint poliolefin és hasonlók, de keményítsd meg a lelkedet, mert a lényeg szemléletes és érthető!

    Távolról sincs vége, olvasson még

    Űrhajósok? A magyar Mig-pilóta is odapisilt a gépnek indulás előtt

    június 30., 12:41 Módosítva: 2018-07-06 07:11
    333

    A Bajkonurból lőtt űrhajósok babonából buszkerékre pisilnek – fura egy babona, amiről nálunk is olvashattál, ha két hete a Totalcar címlapján jártál. Perjési Zoltán nyugállományú vadászrepülő olvasta a posztot, sőt, levelet írt hozzá, amiből nem csak az derül ki, hogy hasonló rituálé a magyar Mig-pilótáknál is szokás, de az is, hogy honnan az egész eredete.  

    Feladó Perjési Zoltán

    Címzett Máth Dávid

    Dátum 2018. június 17.

    Kedves Dávid!


    Érdeklődve és szórakozva olvastam cikkedet a repülés előtti pisilés témakörében. Engedd meg, hogy ma már nyugállományú vadászrepülőként némi adalékkal szolgáljak e "rituálé" történeti eredetéről!

    Mig-21
    Mig-21
    Fotó: Sipos Zoltán/Totalcar

    A Mig-ek (21, 23, és 29) hadrendi alkalmazása során Magyarországon is általános volt (- általam is - minimum nagy gyakoriságú) a repülőgépek mögötti pisilés. Ezt úgy kell elképzelni, hogy az indítózónában a gépek még a betonon álltak, de mögöttük a gázsugárterelő védőlemezek már a füvön voltak felállítva. A repülőgépek műszaki átvétele során a hajózó személyzetek általában ezt a helyet szemelték ki a könnyítésre. (Tudok olyanról aki talán babonából, de rendszeresen a repülőgép diffúzorházába/köznapian kiömlőnyílás/ pisilt - mondjuk ez csak adott típusoknál volt lehetséges létra nélkül. :)


    Na jó, de miért a gépátvétel során? Az ok egyszerű: mert az oktatója, kiképzője is ott és akkor pisilt. Meg annak az oktatója és annak az oktatója is, és így tovább. A "szoclágerben" alapvetően orosz tematikájú és szellemiségű (megjegyzem kiváló) kiképzés volt. Az oroszok nagyon tartották ezt a szokást, így az egész szoctábor vadászrepülő egységei a magassági állomásokon csili-vilivé váló vizesblokkok ellenére gépátvételkor a fűre pössentettek. A gyakorlati haszna mellett szinte pavlovi reflexként égett be szinte mindenkibe ez az évek során.

    Mig-29
    Mig-29

    Volt ennek a rituálénak egy diszkrét és logikus bája. Ha kimentünk a géphez, akkor minden esetben kezet fogtunk (csupasz kézzel) a gépet üzemeltető technikussal, jött a gépátvétel, hátul fűlocsolás, majd előre menet kesztyűt húztunk, s a gépátvételi könyvet már abban írtuk alá. A szokás berögzülése talán már érthető, de az igazi "miért?"-re kapott választ, az eredetet a távolabbi múltban kell keresnünk és egészen a II. Világháborúig kell visszatekintenünk.


    A légcsavaros vadászgépek alapvetően géppuska, vagy gépágyú fegyverzettel rendelkeztek, a lehetséges fegyveralkalmazási távolságból következően a harctevékenység egyik meghatározó jellege a közeli manőverező légiharc volt. A csatagépekkel szemben a vadászgépek lényegesen gyengébb páncélvédettséggel rendelkeztek, hiszen minden kg többlet a manőverezőképességet rontotta. Sebezhetőség szempontjából a pilóta kabin ideális célpont volt. Egy-egy kötelék légiharc során kis túlzással több volt a vas és repesz a levegőben mint oxigén. Igazi húsdarálók alakultak ki, olvadt a fém, s szakadt a hám rendesen. Megfigyelték, hogy a teli gyomor és hugyhólyag rendkívüli mértékben rontja a sebesült pilóta túlélési esélyeit. Ez abból következik, hogy egy nagysebességű fémdarab (lövedék, repesz) becsapódása egy viszonylag puha folyadékkal telt szervbe (pl.: hugyhólyag) a hidrodinamika törvényszerűségeiből következően felnagyítja annak behatási energiáját. Így vált a pisi-kaki kérdéskör a túlélési esély növelésének sarkalatos pontjává.

    Ugyan nem vadászgépek, de második világháborús bombázók a légvédelmi gránátok sűrűjében, az úgynevezett flakfelhőben
    Ugyan nem vadászgépek, de második világháborús bombázók a légvédelmi gránátok sűrűjében, az úgynevezett flakfelhőben

    Nagyon leegyszerűsítve: teli hugyhólyag biztos halál, üres húgyhólyag talán túlélés. Ez akkor egy ökölszabály volt, amit vérrel írtak. A repülésben van ma is néhány ilyen, de ma már a fenti nem aktuális. Csak a rituálé maradt fenn úgy az ezredfordulóig bizonyosan. Gagarin semmi mást nem csinált, csak mint a többi hasonszőrű vadászrepülő tett volna: a lehető legkésőbb és legteljesebben ürített repülés előtt. Van úgy, hogy az ember fiának csak egy buszhátsó jut. :)


    Repülő üdvözlettel:

    Perjési Zoltán (ny.á. alezredes :)

    1.33-as Toyotám van. Mit tegyek, hogy ne dögöljön meg?

    június 6., 12:11 Módosítva: 2018-06-08 15:09
    349
    Számos olvasói levelet kaptunk, amelyek kicsit árnyalják a képet az olajzabáló Toyotával kapcsolatban, a Toyota hazai képviselete egyelőre hallgat.

    Két hete hosszú cikkben mutattuk be annak egy 1.33-as, benzines Toyota Aurisnak az esetét, amely kétszázezer kilométer után teljes motorfelújításra szorult. A motor ekkor már 500 kilométerenként egy liter olajat fogyasztott el, és amikor a szakműhelyben szétbontották kiderült, hogy az egyik henger és a főtengely csapágyazása is durván  megkopott, a motor más pontjain pedig olajsár-lerakodásokat találtunk. Akkor azt gondoltuk, egyedi esetről van szó csupán és a hiba kialakulásában döntő része van annak, hogy korábban kétszer is kimaradt az Auris kötelező szervize. 

    Távolról sincs vége, olvasson még

    A Toyota halála: hiába szervizeled, megdöglik

    május 27., 08:07 Módosítva: 2018-05-30 14:18
    705

    Feladó Zsolt

    Címzett Göbölyös Zsolt

    Dátum 2018.05.20.

    Tárgy Kinyírták a Toyotát

    Kedves Zsolt,

    érdeklődve olvastam cikkét az 1,33-as Toyota motor javításáról. Mi tavaly áprilisban vásároltunk egy ugyanilyen motorral felszerelt 2009-es Yarist. Bő fél évet kerestük, nagyon örültünk, gondoltuk, ezzel nem lehet gond: 100 000 km alatt volt, számlákkal igazoltan minden évben (évi ~10 ezer kilométer futás), így évente szerviz, gyári fényezés, stb.  A vásárlást követő egy hónap múlva azonban felgyulladt a kis piros olaj lámpa. Kiderült, ez bizony szépen eszi az olajat, azóta mérve, körülbelül 1 l/1000 km. Emiatt, vélhetően a cikkben szereplő Aurisnál sem a karbantartás hiánya okozta a gondokat, hanem a rossz használat (tudom is én, hidegen padlózták sokat), vagy a rossz minőségű olaj cseréje, vagy ki tudja. Mindenesetre ezt típushibának (inkább gyengeségnek) is nevezhetjük.

    Üdvözlettel,

    Zsolt

     
    Távolról sincs vége, olvasson még

    Mégsem ússza meg Európa Harvey vízkáros autóit

    április 9., 16:50 Módosítva: 2018-04-13 06:38
    69

    Vasárnap szemléztük az amerikai sajtóban terjedő híreket a Harvey hurrikán vízkáros autóiról. Pontosabban arról, hogy fél évvel a természeti katasztrófa után már folyik a sérült, vízkáros autók kiárusítása, és már azt is tudni, hogy jó részüket afrikai, ázsiai és közel-keleti országokba szállítják. Európáról eddig nem esett szó, pedig egy Amerikában élő magyar autókereskedő szerint ide is jutott Harvey autóiból.

    Feladó Pekánovics László

    Címzett Csikós Zsolt

    Dátum 2018. április 8.

    Tárgy Harvey vízkáros autói

     

    Most olvastam a hurrikános cikket és pár szösszenet:


    Ezekből a vizes autókból igenis nagyon sok ment Európába és Magyarországra is. Én alapvetően ellenzem a vizes autók vásárlását és igyekszem mindenkit lebeszélni róla, de ezek a texasi autók között nagyon sok volt, ami csak küszöbig, vagy még addig sem volt vízben. Ezek pöccre indulnak és a szőnyeg kiszárítása után gyakorlatilag hibátlan autók. De ez addig nem derült ki, amíg a vevő át nem vette az autót.

    Autók a vízben Houstonban, a Harvey hurrikán idején
    Autók a vízben Houstonban, a Harvey hurrikán idején

    Szerintem nagyon sok kereskedő trükközött és "eladta" a biztosítónak a raktárkészletét, ami nem is volt vízkáros. Az első hetekben rendkívül olcsón lehetett megvenni ezeket a kocsikat (30-40 000 dolláros autókat 5-6 000-ért). Amikor az első vevők megkapták az autóikat és látták, hogy szinte hibátlan autókról van szó, fellángolt a vásárlási kedv és az árak duplájukra, háromszorosukra emelkedtek. De természetesen nem volt mindenki szerencsés, mert számtalan autó kilincsig vagy tetőig volt vízben. Aki ilyet vett az viszont elég szerencsétlenül járt. Infóim személyes tapasztaltból származnak.


    Ha valaki le akarja ellenőrizni Amerikából származó autójának előéletét az alábbi weboldalakon teheti meg díj ellenében: carfax.com vagy autocheck.com


    Pekánovics László

    Távolról sincs vége, olvasson még

    Az ember, aki kis híján vezette is a csodát

    április 3., 12:46 Módosítva: 2018-04-06 11:21
    57

    Peka Totalcar-közeli egyén, sokunk távoli barátja, afféle amerikai nagybácsija a magazinnak, mert hol kölcsönadja Karottának a Lamborghini Espadáját, hogy írjon róla, hol beszámol a Fisker Karma-használat néhány öröméről és számtalan bosszúságáról, hol pedig színes riportokat küld nekünk kintről, amelyek akkor szoktak megjelenni, amikor valakinek van ideje betenni az ékezeteket a szövegbe, ugyanis Pekának nincs kint magyar billentyűzete. Azaz, azt hiszem, már van, Papp Tibi mintha küldött volna neki, de ez a levél biztosan nem azon készült. Ettől még baromi érdekes.

    Peka ugyanis olvasta a Genfben kiállított Lamborghini Marzalról szóló cikkemet, és a szenzációszkanderben sajnos jóval előttem jár: ő nemcsak nézte, de tolta is az autót, s ott volt az árverésén 2011-ben. Mi több, a Marzal épp azzal a Chevy Corvair Testudóval osztozik a murván, amit a mostani genfi szalonon én is láttam, csak kicsivel odébb, egy másik standon - azért ez már véletlen a javából! Mivel Peka mániásan túrja az olasz autók történelmét, és mindenféle extrákhoz hozzáfér, most küldött még néhány, a Marzallal és egyéb Gandini-szüleményekkel kapcsolatos képet, én meg nem tehetem meg, hogy megvonom ezeket az olvasóktól, mert olyan némelyik, mint a Mars-lakók támadása. De inkább beszéljen ő.

    Távolról sincs vége, olvasson még

    Hülyeség az időkorlátos olajcsere?

    április 2., 00:00 Módosítva: 2018-04-04 14:01
    574

    Alig több mint egy hete írtunk a rugalmas olajcsere-intervallumról, illetve arról, milyen következményei lehetnek annak, ha nem cseréljük le időben a motorolajat. Olvasónk, Gábor aztán arra hívta fel a figyelmünket, hogy az időkorlátos olajcseréről nem szóltunk. Szerinte felesleges évente cserélni, ha például csak ötezer kilométert mentünk. Kinek van igaza?

    Feladó Gábor

    Címzett Göbölyös Zsolt

    Dátum 2018.03.30.

    Tárgy Olajcsere-intervallum

     

    Tisztelt Göbölyös úr!

    Nagy érdeklődéssel olvastam mélyreható értekezését az olajcseréről. Azonban a megtett km mellett egy másik tényező is megjelenik az autógyártók előírásai között: az eltelt idő. Az előírt kötelező szervizeknél, ahol pl. a Mercedeseknél egy évenként lecserélik az olajat akkor is, ha az autó 5000 km-t tett meg. (Véleményem szerint teljesen feleslegesen, de természetesen ez a legjobb üzlet, mert a kereskedelmi forgalomban 2000 Ft-ért megkapható olajat 5000-ért számlázzák)

    Erre vonatkozólag, tehát az időkorlátot illetően semmiféle utalást nem tartalmaz az Ön írása. Kiegészítené esetleg?


    Üdvözlettel:

    Gábor

    Kedves Gábor!

    Köszönöm a kiegészítést, beletettem ezzel kapcsolatban pár gondolatot a cikkbe.

    A helyzet nem annyira egyszerű az időkorlátos cserével kapcsolatban, ezért is vannak nagy eltérések a gyártói előírások között is. Az általánosan elterjedt időkorlát a kettő év, ha ez eltelik, futásteljesítménytől függetlenül le kell az olajat cserélni. Ritkább, de egyes gyártók részéről az előírás egy év.

    Az időkorlátos olajcsere azon alapul, hogy a részben szennyezett olaj, főleg a kémiai reakciók miatt az álló autóban, nem működő motorban is degradálódik, romlik, kenési képessége csökken. Ez azonban egy olyan objektív tény, aminek a pontos meghatározása, mértéke, nagyon sok dolog függvénye. Két alapeset lehetséges: az egyik, hogy ritkán megyünk az autóval és akkor viszont relatíve hosszút, a motor felmelegszik üzemi hőfokra. Ez hasonló, mint amikor kéthetente megyünk a vidéki rokonokhoz. Ez optimálisnak tekinthető a keveset használók szokásai között, ez esetben az időkorlát simán lehet kettő év, nem vállalunk nagy kockázatot.

    A másik alapeset a problémásabb, amikor szinte minden nap megyünk, de csak egy-két kilométert. Ekkor a motor nem melegszik fel üzemi hőfokra, az olaj erősebben szennyeződik kémiai értelemben, és hiába csak évi 3000-5000 km jön össze, az olaj erősen csereérett lesz ekkorra. Ugyanis a kondenzvíz, a kénsav és egyéb káros, az égésből származó összetevők annyira felhalmozódnak, hogy álló helyben, a motor üzemén kívül is pusztítják az olajat. Az ilyen esetekben az éves olajcsere műszakilag teljesen indokolt, és érdemes is megcsinálni.

    A gyártók nyilvánvalóan nem tudják, hogy miért nem mentünk az autónkkal 20 ezer kilométert, és ha biztosra akarnak menni, akkor az évenkénti cserét javasolják.

    Az pedig egy mellékszál, hogy sajnos vannak szervizek, akik nem a hosszútávú, bizalmon alapuló ügyfélkapcsolatra építenek, hanem a gyors lehúzásra, és akkor is cserélik és kötelezőnek gondolják az olajcserét, ha ez nem indokolt. Én azért bízom benne, hogy nem ez a jellemző.

    Üdvözlettel:

    Göbölyös Zsolt

    Range Rovert Hollandiából? Maga a pokol

    február 11., 07:15 Módosítva: 2018-02-14 11:40
    256

    Egy barátom, Valker Dávid, akinek egyébként korábban már teszteltük a V8-as Range Roverét, két barátjával kirepült Hollandiába, hogy lábon hazahozzanak egy képről szépnek látszó Range Rovert. Soft Dash kivitelt, olyat, amilyen a barátnak még sosem volt és régóta vágyott rá. Aztán, amikor odaértek, egy s más kiderült, például, hogy a fotók rózsaszín szűrővel készültek. Az ott pedig még csak a túra eleje volt, mert kicsit később alaposan nekiindult a lejtőnek a sztori... Olvassák, kacagjanak egy jót, hosszan, ahogy én is tettem, amikor megkaptam a levelet.

    Feladó Valker Dávid

    Címzett Csikós Zsolt

    Dátum 2018.02.05.

    Tárgy Hazahoztuk

     

    Szia Zsolt,

    hoztunk Range-et Miki barátomnak, de volt szívás, anyázás is.


    Kirepültünk Eindhovenbe (Wizzairrel, ami már eleve rohasztó önmagában, de iszonyú turbulencia volt, ami engem speciel nem zavar, de Gábor, a szerelő barátunk életében először repült, ennyire ijedtnek még sose láttam, hófehéren ült a székben, ezért nem látszott az ujjain, hogy mennyire szorítja a karfát, mert már eleve azok is hófehérek voltak!) hogy bérautóval fel onnan Amszterdamig, az eladó munkahelyére. Amikor megláttam a kiszemelt autót, már tudtam, hogy gáz van.


    Ennek az előzménye még az volt, hogy a kiút előtti nap délutánján hív Miki (akinek a VM-dízeles, zöld, 2 ajtós Range Roverét vezetted az LWB Range fotózásának napján, és aki már nem akar azóta dízelt), hogy baj van, hívta a holland eladó, hogy kigyulladt a műszerfalon az ABS- és a légrugóhiba-lámpa, csak a holland gondolta, azért szól. Ájájáj, b+, gondoltam, itt valami van a palacsintában, ha égnek a hibalámpák. Mert azok biztos nem most gyulladtak ki véletlenül, ráadásul nem egyszerre, tuti már ezer éve így van, csak most merte elmondani a paraszt eladó, hogy ne verjük meg, ha odamegyünk és meglátjuk.


    Szóval, ilyen előzmények után megérkezünk, és látjuk, hogy az autó egy komoly 4 oszlopos emelőn áll, aminek beépített világítása van. Na most, normál helyzetben egy emelős alulról megtekintési helyzetnek persze örül az ember, ha épp 23 éves használt autót vesz, csak a mi esetünkben volt egy kis bibi: Miki folyamatosan kérte a fotókat az eladótól alulról is, aki mindenféle hülye indokkal, pl. „most nincs időm elmenni a szerelőhöz”, nem küldött.


    Amikor megláttam, hogy simán meg tudta volna emelni BÁRMIKOR, és akár 4K-s HD-videót is csinálhatott volna az aljáról, diszkófényekkel világítva, tudtam, hogy szemétdomb az autó, azért kamuzott a bunkója. Aki amúgy egy több generációs holland volt, szóval nem egy tegnap a Balkánról vagy Afrikából érkezett újholland.


    A megérzésem sajnos teljesen helyes lett; a rozsdamentesnek, kívül-belül gyönyörűnek hirdetett és e-mailben többször leírt autó sajnos tényleg egy okádék szemétdomb volt - esküszöm még a szerencsétlen pick-up Range Rover, amit ismersz, nálunk a telepen is jobb állapotban van. Ennek a szerencsétlen légzsákosnak a bézs bőr belseje össze-vissza szétrepedve, szakadva, cigi- és ázottkutyaszaggal körítve. A motortér szintén ocsmány, mondjuk ezt a fotókon láttuk. Alulról pedig - hát láttam már pár lelketlenül eladásra összegányolt autót, de ez a top 5-ben volt. A kedvenc kézműves megoldásom a korrózió okán szétrepedt középső kipufogódob pasztával és szilóval történt összeragasztási kísérlete. Persze nem sikerült, csak jó ocsmány lett, de legalább ugyanolyan pocsék lett, mintha semmit nem csináltak volna...


    Miki viszont egy olyan autót szeretett volna, amin max. az elmaradt karbantartásokat és azok hozadékát kell bepótolni, és nyugodtan lehet használni pár évig. A másik kritériuma az volt, hogy pár év hirdetgetés után lett egy vevője a dízel Range Roverére, és úgy szeretett volna Soft Dash-t venni, hogy kb. ugyanannyiba kerüljön az autó, mint amennyit az előzőért adtak – mert persze így is többe lesz a hazahozatal költségeivel és a karbantartásokkal.


    Az elsőnek megtekintett szemétdombért pár ezer euróval többet kértek, mint a rászánt keret, de az annyira borzalmas volt, hogy még ha ajándékba adta is volna az eladó, akkor se lett volna jó, részben mert a hazahozatala így is pénzbe került volna, részben mert Miki most akar Soft Dash-ezni, amíg még lehet, és be nem tiltják a régi autókat ilyen-olyan okokkal, nem pedig másfél év múlva. A hab a tortán a vezetettnek mondott szervizkönyv volt. Hogy is? Az autót eredetileg Connecticutban adták el (mérföldes is volt az órája), de a Carfax-jelentés szerint ott nem lakott egy évet sem, a szervizkönyvben meg skót és még nemtommilyen pecsétek voltak, tehát tiszta kamu volt az is. Így aztán a Kim Dzsongun fizimiskájára erősen hajazó hollandot szelíden lestriciztük és otthagytuk a francba. Miki tiszta ideg volt érthető módon, hogy ennyit utaztunk ezért a szarért, Gábor tiszta ideg volt, hogy akkor most repülővel kell hazamenni, én meg csak nagyon sajnáltam Mikit, mert tudtam mennyire szeretett volna egy ilyen autót, és tudom mennyire nehéz szerezni egyet, ráadásul jót, hiszen egy évig gyártották csak, és erdész üzemmódban pusztították ezeket is, mint a többit.


    Beültünk egy kávézóba. Autoscout24.eu. Óriási szerencsénkre tőlünk háromnegyed óra autózásra egy (jellemzően 10 évnél régebbiekkel nem foglalkozó) kereskedésnél volt egy ugyanilyen Soft Dash. Még nagyobb mázlival Miki dízelével megegyező Ardennes Green színben, csak nem bőrösen, ahogy vágyott rá, hanem szürke szövetbelsővel. A kereskedő az égvilágon semmit nem írt az autóról, a hosszú ismertetőt hollandról angolra Google-fordítózva csak a szokásos "tévedés, elírás jogát fenntartjuk" szöveg jött elő. Miki régóta figyeli a hirdetéseket, tudta, hogy ezt legalább 3 hónapja hirdeti a cég, valószínű nincs túl nagy kapás rá. Felhívta, mondták menjünk.


    Az odaút jól kezdődött, mert a széltől az útra dőlt egy fa az egyirányú utcában, Gábor erre még jobban beijedt a repülés lehetőségétől, Mikinek meg a hollandok értetlenkedve rosszalló csodálkozása közepette vissza kellett tolatnia egy jó darabon – gondoltam, ez az autónézés sem indul valami könnyen.


    Odaértünk a kereskedéshez, szóltunk az eladónak, mondta, nyugodtan nézzük meg, nemsokára jön. Az autó a telep legszélén volt, láthatóan a kutyát nem érdekelte az elmúlt pár hétben, kb. a hasán ült, leeresztett légrugókkal, rögtön mögötte egy patakpart volt, így körbe se lehetett járni. Kívülről amúgy rendben volt, nagyrészt eredeti fényezéssel, meg pár, a 20 éves használat során előforduló elkerülhetetlen sérüléssel. Az orkán erejű szél miatt inkább beültünk, hiszen úgyis nyitva volt.


    A szürke szövetbelső abszolút szép és vállalható állapotú (a feleségem kocsijáé ugyanilyen volt, de teljesen tropa), csak a váltókart meg a kézifékkart rágta meg kicsit valami öleb. Érdekes autó, megtaláltuk a szervizkönyvét és a kezelési utasítását is benne, eredetileg zürichi autó, a km-futása pedig a bejegyzések szerint valós. Amiért külön irigy voltam, a svájci gazdi inkább a praktikumot kereshette a luxus helyett, a szövetes ülések így kézzel állíthatóak (utálom az elektromos üléseket, és a Range Roverekben sajnos jó pár hiba forrásai is tudnak lenni), a belső tükör pedig a hagyományos fajta, nem a fényre sötétedős baromság, ami már sose működik, de legalább átkattintani se tudod este.


    Mire kigyönyörködtük magunkat, előkerült az eladó is a kulccsal, s mivel Mikinek tetszett, amit addig látott, Gábor kijelentette: ha beindul az autó, és fék is lesz rajta (Wabco elektromos szervójú fék...), ő már foggal is hazahúzza, csak repülni ne kelljen soha többet.


    Szimpatikus lehetett Gábor az autónak, mert úgy beindult, mintha két perce állították volna le (pedig nem), és fék is volt rajta, így előredöcögtünk a telepen - mert a légrugók persze nem csináltak továbbra se semmit. Azokat meg mi lelte? A kereskedésnek volt egy jól felszerelt szervizrésze is, ott fel tudtuk emelni. Alulról is vállalható, kb. mindenhol megindult már a felületi rozsda, de semmi komoly, amit pár nap drótkorongozás ne tudna 100%-ban eltüntetni, és megfelelő festékekkel újabb 25 évre konzerválni.


    Láthatóan a szervizkönyv bejegyzéseinek megfelelően karban is tartották folyamatosan, csak az utolsó pár, Hollandiában töltött évben kezdett kicsit lepusztulni, de egy 3-4 napos nagyszerviz egyből gatyába rázná. Alulról nézve, még észrevettünk pár bénán, narancsosan helyrehozott sérülést (nekitolhattak bevásárlókocsit meg ilyenek), aztán visszaengedtük az autót a földre. Ami kicsit aggasztó volt, hogy a motor ugyan járt, és még a Wabco-fék is működött, ám semmilyen más elektronika nem csinált az égvilágon semmit. Az hagyján, hogy a légrugó nem, de az ablakok se mentek, a lámpa se kapcsolt, csak a műszerfalon égett nagyjából az összes kontroll-lámpa - úgy nézett ki mint halottak napján a Farkasréti.


    Tanakodunk, mi legyen, Gáborral azon az állásponton voltunk, fura, hogy semmi se megy, így valószínűleg valami hülye, bagatell probléma lesz a háttérben, amit inkább megtalálni lesz nehéz, mint megjavítani. Miki ezen felbátorodva, meg hogy az autó tényleg elég szarul festett ebben az állapotában, bemondta a hirdetési ár felét. Az eladó rávágta, hogy neeem, ezt meg se kérdi a főnöktől. Miki kicsit unszolta, hogy kérdezze csak meg, mert láthatóan mi lehetünk az első érdeklődők 3 hónapja. Ez hathatott, mert el is ment megkérdezni, aztán visszajött, szó sem lehet róla. Közben Miki elmondta, hogy ennél többet azért nem adna érte, mert amit rá kell még költeni, a végén annyiban fog megállni így is, mint amennyit a szépen helyrehozott, karbantartott másikért kap. Így aztán elbúcsúztunk és visszakullogtunk a bér-Nissanhoz. Miki elkezdte foglalni a jegyet haza, Gábor egyre fehérebben nézte a szél által helyéről épp kiszakadni készülő, üres zászlórudat. Majd Miki felpattant, hogy ő azért még egyszer csak megkérdezi, ha nem is annyiért, amennyit elsőre mondott, de komoly alkuval odaadják-e a kocsit. Bent volt vagy 20 percet - Odaadták-e neki vagy sem?


    Oda. Nagyjából a másikért kapott összegért, de így is megérte, mert az autó szép, nem igényel felújítást. Lehetett volna keresni másikat, de még egy-két ilyen eredménytelen út, és mindjárt drágább lett volna bármi másnál. Miki pedig nagyon ügyesen, azzal érvelt az eladónak, hogy lehet, hogy X áron beszámították, és most nem akarják ennél olcsóbban eladni, de a másikon, amibe ezt számították be, nyilván kerestek. Ráadásul ha Hollandiában adják el, le kell vizsgáztassák, ahhoz pedig, hogy itt egy vizsgán átmenjen, sok ezer eurót rá kell költsenek. Akkor meg nem egyszerűbb egy kis buktával megszabadulni tőle, és mivel messze visszük, még a szavatosság miatt se kell hogy fájjon a fejük?


    Csak még haza kellett jutni valahogy a kis aranyossal - amiben áramnak sok nyoma nem volt. Miki elment intézni a papírokat, nekünk megengedték, hogy a műhelyükben hozzákezdjünk az autó életre pofozásának. Gábor attól félt, hogy a generátor halt meg, de a biztosítéktábla ellenőrzésével kezdte - majd eszméletlenül el is kezdett nevetni. A generátort ennél a szériánál már szerencsére egy 100 amperes biztosíték védi, valami szerencsétlen pedig, úgy tűnik, megpróbálta bebikázni a motort, csak fordított polaritással. Ugyan vettek a kocsiba vadiúj Bosch Silver akksit, amitől be is indult, de tovább már nem keresték, mi lehet a hiba. Mivel ilyen spéci fajta, lábas biztosítékot nem tudtak adni, jobb híján egy vastagabbra sodort kábeldarabot tett a helyére Gábor, amitől csodák-csodájára egyből életre kelt minden - a légrugó és a kódot kérő rádió kivételével.


    Egyszer csak szépen járt a motor, az össze kontroll-lámpa elaludt, még a légrugóé is, Gábor el is kezdte ellenőrizni a biztosítékokat a kormány alatt, mire eszembe jutott, hogy biztonsági megoldásként nyitott ajtókkal le van tiltva a rugó működése. Az ajtókapcsolót benyomva egyből normál magasságra emelte magát az autó. Ekkor elmentem szólni Mikinek, hogy jobb lenne, ha sietnének, mert még mindig töltik a papírokat, mi viszont már megjavítottuk az autót.


    Mivel várnunk kellett, kicseréltük az egyik kiégett fényszóróizzót elöl, Gábor kicserélte a gyári kazettás rádió biztosítékát is, ami szintén elszállhatott a bikázásnál, én felcsavaroztam Miki próbarendszámait, s elmentem szólni neki, hogy most már tényleg ne tököljenek ennyit, mert útra kész az autó.... Az eladó srác hátrajött velem a holland rendszámokért, aztán nagyon vicces fejet vágott. Láthatóan nem hitte el, hogy az autó rugózása a helyén, ég a lámpa, stb.


    Az autó holland forgalomból kivonásának feladatát rátolták Mikire, azzal sajnos jól el is ment az idő, így csak 18.00-kor tudtunk elindulni, vissza Eindhoven felé, a bér-Nissant visszavinni, amit Miki vezetett, a Range-et meg Gábor avatta fel a forgalomban. Szépen ment, egy kis idegességgel a motorból, először 80-nal, majd már 100 km/h-val toltuk, de e fölé nem mertük hajszolni, mégiscsak, ki tudja, mióta állt ott. Kicsit rázkódott véletlenszerűen, de legalább a fékek jól fogtak. Kiálltunk tankolni, tettünk bele 30 litert, de nem többet, nehogy felül kilötyögjön, ha valami ereszt, meg legalább lássuk, a mutató működik-e, aztán mentünk tovább. Ahogy szaporodtak a kilométerek, úgy múlt el az idegesség a motor járásából, az injektorok kicsit le lehettek ragadva, örült a rendszer a friss benzinnek. Eindhovenben visszavittük a Nissan-dögöt és megálltunk vacsorázni.

    Érdekes város, egy ismerőssel mentünk körbe, aki mesélte, hogy amikor odaköltözött pár éve, akkor tiltották ki a forgalmat a belvárosból, ami ott kb. olyan, mintha Pesten az V. kerületbe nem lehetne többet autóval bemenni.


    Este 9-kor végeztünk, indultunk tovább. Eredetileg úgy gondoltuk, egyből hazajövünk, hisz ha hárman vagyunk, akkor egy vezet, a második szóval tudja tartani, a harmadik még mindig kényelmesen tud aludni, de aztán inkább a realitások talaján maradtunk, hisz aznap hajnali háromkor találkoztunk reggel, hogy taxival kimenjünk a reptérre, ezért jobbnak láttuk, ha Frankfurt előtt megállunk aludni pár órát. A nagyjából háromórás út alatt semmilyen új problémát nem produkált az autó, Gábor után Miki vette át a volánt, engem nem engedtek vezetni, mert még Eindhovenben elaludtam, miközben valami kérdésre válaszoltam épp...


    Miki, hol elérve a maximumként szabott 120 km/órát, hol visszalassítva 90-re, folyamatosan próbált rájönni, hogy a furcsa, időnként kialakuló rázkódásért vajon a kerekek kiegyensúlyozatlansága-e a felelős, vagy inkább a gátlót vannak-e oda, esetleg a kettő együtt. El is döntöttük, hogy másnap reggel azzal kezdünk, hogy keresünk egy gumis műhelyt, és újracentríroztatjuk a kerekeket.

    A másik fontos kérdés a gyári kazettás magnó működésre bírása volt – áram ugyan volt benne, de biztonsági kód nélkül nem tudtunk továbblépni, így hiába hoztunk átjátszókazettát, kénytelenek voltunk az én egy szem, ciripelő Bluetooth-hangszórómat hallgatni, ami sajnos nem az audiofil mennyország.

    A kódot tartalmazó kártyát sajnos nem találtam a szervizkönyben, így maradt a találgatás – az 1111 nem működött, egy elrontott kód után meg 60 percet kell várni, mire újra próbálkozhatsz, addig csak vonalakat mutat a kijelző, így ki is kapcsoltuk, majd próbálkozunk később. Gábor azon morfondírozott, talán ki lehet iktatni a kódos memóriát a rendszerből, majd a szállodában megpróbálja.

    Éjfélre el is értünk Frankfurt fölé, az autó enni kért, így amíg megtankoltam, Miki keresett szállást, és a szállodáig hátralévő 12 kilométeren végül én is vezethettem az autót. Jó alapnak találtam, ugyan éreztem, hogy a karbantartás ráfér, de biztos voltam benne, hogy rendben hazavisz minket. A rádiót szerencsénkre nem rögzítték a helyén, így óvatosan ki tudtuk szedni szerszámok nélkül is. Aztán eltettük magunkat másnapra.


    A reggelt Gábor a rádió kinyitásával kezdte, de a memóriaegység olyan mélyen volt benne, a kazettalejátszó meg minden alatt, hogy spéci műszerész-szerszámok és pár nyugodt óra híján esély sem volt eljutni odáig – így visszarakta a fedelet, maradt a ciripelő, ha zenét akarunk hallgatni. 8 után indulás tovább, a modern netes navigációknak hála egész gyorsan találtunk gumist az autópályához közel, így amíg az autót a profi műhely gondjaira bíztuk, mi átmentünk a szomszéd áruházba útravalót venni. Gondoltuk, mire végzünk, ők is ugyanúgy. Meglepetés: ők sajnos gyorsabban végeztek – az autóra talán a kereskedő, talán az előző tulaj nemrég a gyáriak helyett vadonatúj Mach 5 felniket rakott, amik jól álltak neki, csak sajnos mivel a közepükön átmegy a kerékagy, akkora luk van ott, hogy a profi gumisnak nem volt hozzájuk adaptere, hogy a centrírozógépre tudja tenni, így sűrű elnézések közepette továbbküldött minket.


    Hogy kihez mehetnénk, arra nem tudott tanácsot adni. Így okostelefonok ismét elő, kerestünk arrébb egy másik gumist. 15 perc autózás alatt el is értünk a városkába - a címhez érve a gumis az út másik oldalán volt, mondtam is Gábornak, hogy itt kellett volna befordulni, de ő inkább ment még kb. 70 métert a következő keresztutcáig, mert csak ott szaggatták meg a záróvonalat. Ezt nagyon bölcsen tette, mert akkor már ki tudja, mióta követett minket egy szürke Sprinter, a visszakanyarodás után bekapcsolva a szirénáját. Így pont a célunk kapujában kaptunk rendőri ellenőrzést... Miki ráadásul előző nap mesélte, hogy egyszer Hollandiából jövet, hogy szedték darabokra az autóját a német rendőrök, kb. hasonló távolságra és időre a határ átlépésétől, most ráadásul még P rendszám is volt az autón, így a múltbeli tapasztalatok és a rendszámról szóló totalcaros cikkek miatt kíváncsian vártuk, mi történik.


    Mindhármunk papírjait elkérték, és az autó papírjait is, majd visszavonultak a Sprinterükbe. Mivel nem kérdezték, honnan jövünk, csak reménykedni mertünk benne, hogy nem néznek kábszerfutárnak, és nem kell hamarabb megismernünk az autót a kárpitok alatt, mint szeretnénk. Aztán az egyik rendőr kipattant (utána egy kollégája), és az alvázszámot akarta az autón megnézni, én meg már kezdtem gondolkodni, hogy mit teríthetnék a szakadó esőben a földre, hogy megkereshessem az alvázon a számot, mert nem emlékeztem pontosan, melyik keréknél is kellene lennie, de a rendőrnek szerencsére elég volt a szélvédő mögé ragasztott táblácska is, így kiderült, az volt a legfőbb baja, hogy Miki véletlenül az egyik 3-ast 5-ösnek írta az adásvételiben (vagy fordítva, mind1), így, hogy megvolt végre a helyes szám, visszament a buszukba, gondolom, ellenőrizni, hogy lopott-e a jószág, közben a másik rendőr ottmaradt, és megnyugtatott, hogy minden rendben van, a kolléga kicsit túl precíz.

    Említett kolléga 2 perc múlva vissza is adott minden iratot, mi meg végre átléphettük a cél kapuját, miközben Miki megjegyezte, hogy ezek szerint a próbarendszámmal a hírekkel ellentétben a német hatóságoknak nincs baja – legalábbis ennek a csapatnak. A gumis műhely az előzőhöz képest egyáltalán nem tűnt profinak, lepusztult volt és koszos, a kételyünket tovább növelte, hogy az állományt képező két szaki épp a kompresszort szerelte. De megnyugtattak, hogy 20 perc múlva kész, és tudnak tovább dolgozni. Kicsit elgondolkoztunk, hogy menjünk-e tovább, de inkább úgy döntöttünk, maradunk, ha a kereket a centrírgépre tudják tenni. Megkértük őket, tegyék már meg, hogy megmérik a lukat a kerék közepén, hogy van-e hozzá adapterük, mire a főnöknek tűnő, kis fürge szemű emberke utasítására a nyugdíjkorhatárt súroló, tagbaszakadt szaki nagy cöccögve kijött egy colstokkal, megmérte a lukat, majd duzzogva dünnyögött valamit, amit inkább tűnt igennek, mint nemnek... Így maradtunk, és mivel az eső továbbra is szakadt, belülről nézegettük az autót, hogy hogy lehetne a lógó tetőkárpitot megjavítani, mi történhetett a váltógombbal, majd Miki elővette szervizkönyvet lapozgatni, és ekkor megtalálta az elejében a tulaj és az autó adatai fölé írva a rádiókódot!


    De a rádió bekapcsolás után továbbra is csak vonalakat írt ki a kijelzőjére, gondoltuk, a kiszedéstől-berakástól tönkremehetett. Végül letelt a 20 perc, de a szakik még nem szóltak, hogy mehetnénk – bementünk megkérdezni mi újság, de megnyugtattak, hogy minden jól halad, már csak pár perc, így visszaültünk, dumáltunk, ettünk, ittunk, és végül majdnem 50 perc várakozás után be is állhattunk a Range-dzsel. A dolgok sajnos nem haladtak gördülékenyen, először alig tudta megemelni az emelőjük az autót, mert nem töltött még fel a légtartály, majd jött a szokásos Rover-kerékcsavar mizéria – a Rover csoport ebben az időben olyan kerékcsavarokat használt, hogy a hétköznapi 27-es csavarra rátettek egy rozsdamentes, a csavar formáját teljes egészében követő díszkupakot. A személyautóknál ezt egy spéci szerszámmal le lehetett szedni, de a Land-Rovernél például nem, mert az alja vissza van peremezve, és ettől válik izgalmassá a kerékcsere. Mert a 28-as dugókulcs így épphogy rámegy nagyon-nagyon passzentosan, ha még nem gyilkolták szét a csavart légkulccsal, a 29-es meg elforog rajta. Ezen az autón sajnos minden keréken látszott, hogy addig tépték légkulccsal a csavarokat, míg kb. minden díszkupak megforgott a csavaron. Rájöttünk: az előző műhelyből is lehet, inkább ezért hajtottak minket tovább. Így minden szem a nyugdíjkorhatár közelében járó szakira szegeződött, aki láthatóan nem értette, hogy miért nem megy fel se a 27-es dugókulcs, se a 28-as, a 29-es meg elforog rajta.


    Segítő szándékunk jeléül, na meg persze, hogy még aznap hazaérjünk, mondtuk, hogy 28-as lesz az. Hitte is meg nem is, de elkezdte rákalapálni, közben valamit motyogott lengyelül, amiben picsku matrka meg angielszki volt, a többit nem értettük... Bedugta a légkulcsot, és brrrrr, forgott is vagy 5 másodpercet, mert megint elfogyott a levegő a tartályból. Itt kezdtünk kételkedni, hogy éjfél előtt hazaérünk. Pláne, amikor végül sikerült leszednie az első csavart, de az beleszorult a dugókulcsba, és a szaki nekiállt kalapáccsal kiütni, Ezt a koreográfiát mind az 5 csavarral eljátszotta, közben egyre cifrább szidalmakat nyomva. A centrírozást legalább becsületesen megcsinálta, de a munkatempójáról továbbra sem tudtuk eldönteni, hogy mindig ilyen sebességgel dolgozhat, vagy külön nekünk lassítósztrájkol, hiszen még szóltunk is neki, hogy sürgős lenne befejeznie az előttünk álló hosszú út miatt.


    A második kerékkel is elkezdett küzdeni, de azon már annyira szétment az egyik kupak, hogy nagykalapáccsal akarta ráverni a dugókulcsot. Akkor szóltunk, hogy inkább nem kéne. Erre mondta, nem tudja leszedni. Így kerestünk egy vágót a szerszámosláda tetején, és már elkezdtük volna levágni vele azt a hülye kupakot, de inkább kivette a kezünkből a szerszámokat, és levágta ő. Mindjárt rá is ment a 27-es dugókulcs - a legnagyobb kényelemben, lehetett tovább haladni a munkával.


    A kapun behajtástól számítva egy röpke két óra múlva el is készült a négy kerék centrírozása, egyébként mindegyikről hiányzott hol több, hol kevesebb súly, így legalább volt értelme kivárni a szakit, nyugtattuk magunkat. Végül lelkiismeretesen meghúzta az összes kerékcsavart nyomatékkulccsal, így megnyugodtunk, hogy ha defektet kapnánk, legalább lesz esélyünk meglazítani a csavarokat, így folytathattuk utunkat. Az autó jobb lett, kevésbé rázott, de továbbra sem szűnt meg teljesen a véletlenszerű vibráció, így a 120 km/órát csak alulról nyaldostuk. A rádiót bekapcsolta Miki, hátha észhez tért, de az továbbra is vonalakat írt ki, pedig már kétszer hatvan perc is eltelt az előző bekapcsolás óta, a kezelési könyvben pedig azt írták: az elrontott kód után 60 perccel megint lehet újra próbálkozni.


    Az eső egyre jobban szakadt, az ablaktörlő lapátok pedig már az út kezdetekor se takarítottak valami fényesen, de ekkora már maga a lapát gumija is kezdett leszakadni, ezért jobbnak láttuk újakat keresni a következő benzinkúton. Okostelefon- és tablettartóból, 12 voltos kávéfőzőből, valamint drónokból óriás választék volt, de ablaktörlő, na, az nem volt egy sem, így csak tankoltunk, és mentünk tovább. Az eső miatt nem is bántuk a 100-120 közötti sebességünket - ha mehettünk volna, se lehetett volna gyorsabban az esőtől. Szerencsénkre a következő kút egy nagy kamionparkolós, Autohof-monstrum volt, ahol még válogathattunk is a különböző lapátok közt, és az újak felszerelése után nyugodtan mehettünk tovább.


    Én vettem át a volánt, az első fékezésig minden úgy tűnt, rendben van, de lassításra az autó elkezdett erősen jobbra húzni – mint kiderült ez csak nekem volt új, a többiek már meg is szokták. Kikövetkeztettük, hogy valószínű a baloldali ökölfej (amiben a gömbcsukló van a merev tengely végén) elkezdhette elengedni a zsírt, és ez rontja annak az oldalnak a fékhatását. Így még óvatosabban vezettem tovább. Onnantól eseménytelenül telt az út, s este 10 óra környékén léptük át a határt. Kicsit aggódtunk, nehogy a Tatabányától elképesztően gödrös-göröngyössé váló autópályán valami leessen-lelazuljon, de az autó végül a sebességünk miatt külső sávba száműzve is remekül vette az akadályokat, nemhiába terepjáró.


    Aztán Bicske magasságában egyszer csak kiírta a rádió, hogy Code In, mivel Mikinek eszébe jutott, hogy mi van, ha a 60 percet úgy kell érteni, hogy ez alatt végig be kell kapcsolva legyen a rádió, így bekapcsolta egy órával korábban. Jó volt a megérzése. Így az út alatt még a hifit is ki tudtuk próbálni, le is játszattam Grammatiktól a Victory-t, (https://www.youtube.com/watch?v=EOr2gOS5-kQ ), az passzolt a legjobban ahhoz a pillanathoz, amikor az utolsó, nem működő része is életre kelt az autónak. Úgy tűnt, tetszik neki az új hazája...

    (Ui.: Azóta Miki szétszedette a Range-et, persze kiderült, hogy van több baja is, mint gondoltuk, de melyik öreg autóval nincs ilyen? Például a rozsdahiány nem egészen igaz, mert a taposót már most látjuk, hogy minkét oldalon lakatolni kell. Sebaj, itthon van.)

    Drága a szociató - de ki is fizetik?

    január 28., 12:55 Módosítva: 2018-02-01 06:32
    76

    Olvasónk, András az ingatlanszektorban dolgozik, és elgondolkodtatta Csikós cikke az egekbe szökő szociautó-árakról. Azt mondja: az eladók viselkedése a használtautó-piacon is hasonló. Abban mindenképpen igaza van, hogy a hirdetésben szereplő ár nem azt jelenti, hogy az adott autó annyiért is cserél gazdát. Kategorizálta a hirdetőket.

    lada2101-1200

    Feladó András

    Címzett Csikós Zsolt

    Dátum 2018. január 25. 18:32

    Tárgy Egekben a szociautók árai - kínálati ár vs. szerződött ár!?

     

    Tisztelt Csikós Úr!

    A felettébb magas áron hirdetett szocialista autók kapcsán tennék egy fontos észrevételt. Az ingatlanszektorban dolgozom, ahol a termékek tulajdonságai szinte mindenben eltérnek a veteránautó-piactól, azonban az eladói viselkedésminták feltehetően hasonlóak mindkét területen az alábbiak szerint:

    1 - Realista: Tájékozódik az általa árult termék piacáról és a kínálattal összehasonlítva áraz, finom alkulehetőséget biztosítva a potenciális vevőknek. Ez természetesen az itthoni piacon nehéz, mert mindenki - főleg az autópiacon - elhallgatja a terméke hibáit, de a szabadpiacon a többség így gondolkodik. Ebben az esetben az értékesítési idő átlagos, persze típustól függően széles sávban szórhat.

    2 - Pánikszerűen értékesítő: Szintén tájékozódik, de - mivel sürgősen pénzre van szüksége, vagy csak meg akar szabadulni a kolonctól - szándékosan az állapot által indokolt alá lövi be az kínálati árat. Ez az átlagosnál gyorsabb értékesítést tesz lehetővé.

    3 - A kalandor Lehetséges, hogy tájékozódik, de alapvetően a piaci árakra fittyet hányva, hasraütéses módszerrel hirdet - messze piaci sáv felett. Ez olyan, mint bekötött szemmel lövöldözni, vagy eltalál valami balekot, vagy nem. Célja minél több pénzt kihozni az áruból, amiért várni is hajlandó, persze lehet, hogy idővel egyre olcsóbban hirdeti. Az ilyen eladó nem eladni akar, hanem árulni, ami nagy különbség.

    Tehát kérésem a következő volna: ne kezeljük a hirdetett árakat úgy, mintha már aláírták volna az adásvételit, mert következik még az alku, vagy az árleszállítás. Az Oldtimer Markt ellenben nagy valószínűséggel valós adásvételek alapján állítja össze a katalógusát, valószínű azok az értékek közelebb állnak a valósághoz.

    Üdv, András

    Igazságot a CVT-váltónak!

    január 23., 16:02 Módosítva: 2018-01-29 06:17
    336

    Csaba elégedett CVT-váltó használó, és ezt nem félt elmondani. És milyen jól tette, hiszen valóban van jó pár szempont, ami alapján a CVT jó választás lehet. Az autózást, vezetési élményt szerető, és az autókban ilyesmit kereső emberként az újságírók általában nem kedvelik ezt a megoldást: elveszi a motor felpörgésének élményét, a történésekben való részvétel semmihez sem hasonlítható hangulatát és a váltó és a kuplung összehangolt működtetéséből fakadó örömöt. De Csabának is vannak érvei, nem is rosszak, olvassák csak.

    IMG 0732

    Feladó Csaba

    Címzett Tóth Zoltán

    Dátum 2018. január 13. 12:00

    Tárgy Igazságot a CVT váltónak!

     

    Kedves Zoltán!

    Rendszeresen találok a Totalcaron CVT-vel kapcsolatos megjegyzéseket, véleményeket. Általában nem túl jókat. Legutóbb a Honda HRV-t bemutató cikkedben akadtam ilyenre. Ezt kompenzálnám egy rövidke írással: Igazságot a CVT-váltónak!

    Hogy jut az ember egyáltalán oda, hogy fokozatmentes váltóval szerelt autót vásárol? Nem úgy ébred fel reggel, hogy kell nekem egy CVT-vel szerelt autó. Sok évnyi dízelezés után benzines Avensist kerestem évi 40 ezer km futáshoz. Először kézi váltós Avensist próbáltam ki. Az elektromos fojtószelepnek köszönhetően lassan és kelletlenül pörgött fel a motor, míg a váltó nehezen vette az egyes és hatos fokozatokat a kifejezetten alacsony futásteljesítmény ellenére. Tehát próbálsz elindulni, de sem a fordulatot nem tudod kellően szabályozni, sem a sebességbe rakást nem tudod kellően időzíteni. Ezzel a kombinációval szenvedés volt minden elindulás, és vezetési élményről sem lehetett beszélni. A random tengelytörésről ne is beszéljünk, amit a hatsebességes Toyota váltó - a váltószerelő ismerősöm szerint - elő tud adni.

    Eljött hát a CVT ideje. A hátrányait anno Papp Tibi leírta a tesztben. Kimaradt viszont, hogy használhatóvá teszi a modern autókhoz szokott emberek számára a szívómotort. Aki hozzászokott a turbós nyomatékhoz, az az európai méretű szívó benzinmotort gyengének fogja érezni, mivel nem pörgeti. A CVT ezt a háttérben megoldja, ezért erősnek tűnik az autó szívómotorral is.

    Elcsépelt, hogy az optimális fordulatszám miatt jó a fogyasztás. Amire kevesen gondolnak, az az ebből adódó menetkomfort. Városban el lehet járkálni ezres fordulaton, autópályán óra szerinti 140km/h-nál pedig 2500 alatt marad a fordulatszámmérő. Nem egy turbós benzines illetve dízel ennél sokkal többet forog, és ebből adódóan lényegesen hangosabb. Kézi váltóval ráadásul túl lennénk a 4000-es fordulaton.

    Tehát a CVT-nek köszönhetően halk és kényelmes utazóautót kapunk. Ha megindulni támad kedvünk, akkor azonnal, de rántás nélkül felugrik a fordulat, és rendelkezésünkre áll az erő. Te döntesz: halkan, kulturáltan siklasz, vagy üvöltve sprintelsz. Időben mindez lényegesen rövidebb, mint a turbólyuk kivárása.

    Meg kell érteni, hogy nem gázpedál van az ilyen autóban, hanem lineáris teljesítménypedál minden előnyével és hátrányával. Ha valaki viszonylag modern, de szívó benzines autó szeretne, annak a CVT valós alternatíva lehet. A hipokrácia elkerülése végett hozzáteszem, hogy könnyen beszélek, hisz bármikor csapathatok egyet a 30 éves, kéziváltós Corollámmal.


    Üdv,

    Csabi

    Te se szoktad levenni a tetőcsomagtartót?

    január 22., 15:38 Módosítva: 2018-01-26 06:24
    74

    Kaptunk egy érdekes kiegészítést a hétvégi tetőcsomagtartós poszthoz, egy szempontot, ami talán jobban fáj az érintett felhasználóknak, mint a fogyasztásnövekedés. Te is fent hagytad a csomagtartót állandóra? Akkor vedd elő az autód használati utasítását, lehet, hogy meglepődsz majd. 

    Távolról sincs vége, olvasson még

    Ilyen az igazán korrekt autóhirdetés

    január 16., 14:39 Módosítva: 2018-01-18 09:27
    298

    Amikor néhány napja megjelent a 6+1 ok amiért elegem van a primkó autóhirdetésekből című cikkem, biztos voltam benne, hogy eladók és vevők is hallatni fogják a szavukat és az érdekesebb levelek után még árnyaltabb képet kapok a használtautó-piac működési logikájával kapcsolatban.

    Örülök az enyémtől eltérő véleményeknek és jó, ha sikerül értelmes gondolatokat felsorakoztatni a meglévők mellé. Bár sok levelet kaptam, hármat választottam ki. Az egyik írója megmutatja, mi mindent ír bele eladó Opel Astrája hirdetésébe, másvalaki már megpróbált őszinte lenni, de nem jött a vevő, míg egy harmadik olvasónk reményt vesztve keres egy nem szétberhelt, vagy korábbi balesetekből helyretákolt Lexus IS200-at. Egyelőre sikertelenül.

    Azt érdemes felfogni a mostani, hazugságokra és illúziókra épülő helyzetben, hogy mindezt magunknak csináljuk és a részleges vagy teljes őszintétlenség elsősorban a következmények hiánya miatt vált általánossá. Azért tehát, mert tömegek nincsenek tisztában a vásárlói jogaikkal, vagy az eladói kötelezettségeikkel. 

    Távolról sincs vége, olvasson még

    Nagyon szerettem volna jó szerelő lenni, de a körülmények...

    január 8., 17:51 Módosítva: 2018-01-12 17:44
    896

    Meglehetősen nagy érdeklődés, és annál is nagyobb kommentcunami övezte a vasárnap megjelent, "Nincs autószerelőd? Nem is lesz" című posztunkat. Én csak hátradőltem, és néztem, ahogy a kommentelők szépen még jobban kibontják a témát (nem volt miért beleszólnom, mert 99%-ban értelmes és nagyrészt bölcs hozzászólások születtek, ezért csak jobban hozzáadott mindenki a topikhoz). Ez jó összmunka volt, a TC olvasói még mindig klassz és gondolkodó közösséget alkotnak. Hozzáteszem - nem volt moderálás, minden komment ott van, ami született (még a pocsék blogmotor miatti tévesek is - ezért elnézést kérek, nálunk is nagy hiány van IT-sekből).

    Egy levél - és valamennyi közül a legakkurátusabban kifejtett - privátban érkezett, eredetileg nem is publikálásra, csak amolyan rezonálásként. Most, a szerző utólagos engedelmével közzétesszük, mert elképesztő részletességgel tárja fel a témát egy bennfentes szemszögéből.

    Távolról sincs vége, olvasson még

    Miért nem megyünk már a fenébe?

    2017. december 31., 13:28 Módosítva: 2018-01-03 06:22
    4

    Autós újságírónak lenni jó. Nemcsak azért, mert olyan autókat vezetünk, és olyan helyekre jutunk el, amire másképp talán esélyünk sem lenne, hanem az olvasók miatt is. Egy-egy Parkoló Parádén, vagy bármilyen más rendezvényen rengetegen jönnek oda cimbizni, kérdezik, hogy az adott tesztautó tényleg olyan borzasztó volt-e, vagy éppen miért fürödtünk be a Rulettkerék-autóval. Az internet viszont nagyon más: sokan véres szájjal támadnak a szeretett márkájukat ért kritika miatt, vagy csak mert nem szimpi nekik a szerző. Meg amúgy is, a Totalcar régen sokkal jobb volt, az újságírókban még ott volt a rakendroll. Ha már itt tartunk, a gyűlöletlevelekben is több anyag volt régen, idén már sehol mívesen elhelyezett egy tót szarputtony, csak az általános szidalmak jöttek. Azért mutatunk belőlük egy csokorral.

    6294567679 e81798740c b
    Távolról sincs vége, olvasson még

    Te melyik vagy: a konzervatív, a felvilágosult és az elmebajos autós?

    2017. december 12., 16:05 Módosítva: 2017-12-15 10:36
    4

    Feladó Balázs

    Címzett Tóth Zoltán

    Dátum 2017. december 9. 15:51

    Tárgy Valami elindult, ez már félsiker!

    Tisztelt Tóth Zoltán Úr!


    Kellemes meglepetés számomra a ma megjelent átfogó gumiabroncs teszt. Persze, nem az eredménye miatt, mert azzal már évek óta tisztában vagyok (korábban írtam is önöknek a témával kapcsolatban, de nem reagáltak rá), hanem hogy elvégezték és dokumentálták ezt az összehasonlítást. A végkövetkeztetést (záró gondolatokat) mondjuk nem értem, de erre majd a levelem közepén visszatérek.


    Bármely feladatra egy ideális eszköz megtalálása minimum két részfeladatra bontható:


    1. Az eszköz(ök) paramétereinek felmérése: ezt most elvégezték a Nokian termékcsaládra korlátozva (nagyjából ugyanilyen eredmények születnének a Good Year, Michelin, Vredestein termékcsaládokat összehasonlítva). Száraz útviszonyok között fékútban a nyári a nyerő, még nulla fokban is (ezt 15 évvel ezelőtt is olvastam már igazságügyi szakértői mérésekben). A nyirkos, jeges, hókásás úton, enyhén fagypont alatt a téli csak alig észrevehető előnyre tesz szert a négyévszakossal szemben, a nyári viszont már nem ajánlott. A mély havas és/vagy mínusz 10 fokos méréseket gondolom, még nem tudták elvégezni, de remélem, hamarosan sor kerül rá! (Nagy titkot nem árulok el, a téli gumi növelni fogja előnyét, de a négyévszakos is bőven hozni fogja egy olcsóbb vagy kicsit használt téli gumi paramétereit. A nyári pedig természetesen sehol sem lesz, bár megnéznék egy mérési eredményt mínusz 6-8 fokos, de száraz aszfalton, ami idehaza egy nagyon gyakori körülmény.)
    2. A felhasználás körülményeinek definiálása: az önökéhez hasonló összehasonlításokat már nagyon régóta végeznek (külföldi autós magazinok, autóklubok), melyek egytől egyig mindig arra a következtetésre jutnak, amire önök is: télre (=téli útviszonyokra) télit, nyárra (=nyári útviszonyokra) nyárit. :-) Ez így megcáfolhatatlan, nincs is vele probléma (főleg német magazinoknál), de idehaza azért érdemes lenne megvizsgálni, hogyan alakulnak a hőmérsékleti és útviszonyok november 1-től március 31-ig. (Nem számolva azzal, hogy láttunk már idehaza enyhe havazást októberben és áprilisban (talán májusban) is.) Nos, én ezt már korábban megtettem, minden reggel és délután rögzítettem a levegő hőmérsékletét (az aszfaltét eszköz hiányában nem tudtam), valamint az útviszonyokat (hókásás, nedves, száraz), a fővárosra korlátozva (mivel itt élek), de még nem lövöm le a poént!

    Szerintem csak és kizárólag a fenti két körülmény együttes(!) kiértékelésével lehet megalapozott véleményt, döntést hozni. Ha kiegészítenék a módszertanukat a havas mérések eredményeivel, valamint az ősztől tavaszig terjedő időszak hőmérsékleti és útviszonyaival, akkor valószínűleg arra az eredményre jutnának, amire én is:


    • az esetek (~150 nap reggel és délutánja, vagyis kb. 300 alkalom) kb. 30%-ban a nyári gumi jó választás lenne (beleértve a holtversenyt is a négyévszakossal), mely eredmény elsősorban az őszi és tavaszi időszaknak köszönhető (de akadt közte december is, elvégre a magyarországi téli átlaghőmérséklet 0 celsis fok, vagyis akadnak szép számmal meleg napok is, olyankor láthatunk motorosokat, robogósokat is az utakon).
    • a négyévszakos gumi kb. 80%-ban lenne a nyerő választások egyike (hol a télivel, hol a nyárival holtversenyben, de gyakran abszolút befutóként: például mínusz 5-10 fokban, de száraz aszfalton).
    • a téli gumi pedig a vizsgált időszak maximum 50%-ában lenne jó választás (különösen a januári és februári időszakban nyerő, de ősszel és tavasszal inkább csak kényszerből van az autón (már akinek nincs gumiszerelő műhelye vagy négyévszakos abroncsa).

    A fenti, összesen 160% nem elírás, hanem ennyi átfedés van a háromféle gumiabroncs és a meglehetősen enyhe magyarországi ősz-"tél"-tavasz útviszonyai között. És akkor visszatérve cikkének egyik záró gondolatára:


    "Aki ennél többet autózik, vagy fontos számára a maximális tapadás minden körülmények között, cserélgesse az abroncsokat – én is így teszek, és továbbra sem érzem magam hülyének."


    Elnézést, amiért most kicsit kötekedő leszek, de építő jelleggel teszem:


    • Milyen gyakran cserélgeti ezeket az abroncsokat? Mindig, amikor változnak a körülmények? (Vagy csak úgy, kétszer egy évben, amikor van szabad időpont a gumisnál?)
    • Konkrétan melyik garnitúra volt fent az előző hétvégén, amikor fagypont környékén voltunk és enyhe havazás, havas eső volt? (Remélem, nem a nyári!)
    • Milyen abroncsok vannak fent most? Plusz néhány fok, tegnap eső, ma és holnap szárazság. (Ez az az időszak, amikor a három fajta közül bármelyik megfelel.)
    • Milyen abroncsokkal vág majd neki a jövő hétre ígért +12-14 fokos, csont száraz vagy enyhén nedves utaknak? (Remélem, nem a télivel, látva a saját tesztje eredményét!)

    És ez a lényeg, ami miatt írtam önnek! Hogy a "téli gumis időszakban" folyamatosan változnak a hőmérsékleti és útviszonyok, nem csak hétről hétre, hanem napon belül is (pl. reggel -3 és nyirkos, délután +8 és száraz).


    Véleményem szerint az alábbiak szerint lehetne tipizálni a "felhasználókat":


    1. a konzervatív autós: van téli és nyári gumija, amiket évente 1-1 alkalommal megcserél. Mint az egyszeri panelház fűtése, ami ősszel bekapcsolnak, tavasszal pedig le, függetlenül az időjárási körülményektől. Alapvetően nincs ezzel semmi baj, csak az bosszant nagyon, hogy azt hiszik (és hangoztatják), hogy ők a maximalisták. Szó nincs róla, talán az egyik legnagyobb kompromisszumot kötik: jeges, havas utakra és röpködő mínuszokra tervezett abroncsokkal járnak a plusz 5-10-15, gyakran 20 fokban, száraz és nedves utakon, egy olyan szituációra készülve (rendes hó, jég, farkasordító hideg), amely szinte soha nem jön el (amikor pedig igen, akkor a közúti balesetek és hófúvások miatt nem fog tudni közlekedni, lásd: ~15 centi havazás március 15-én, amikből csak az olvadás és az osztrákok tudtak kiszabadítani bennünket).
    2. a felvilágosult, új utakat kereső: ő tudja, hogy a négyévszakos abroncs (amit hívhatnánk intermediate-nek is, mint a Forma-1-ben, ami "sem esőben, sem szárazon nem jó", aztán mégis használják) nem egy kompromisszum, hanem egy tudatosan létrehozott termék, amit pont a magyarországihoz hasonló éghajlatra terveztek. (Pont úgy, ahogy a félmagas szárú túracipőt: nem azért gyártanak olyat, mert nem tudnának szandált készíteni vagy mert nem maradt már nyersanyag a gyárban a magasszárúhoz. Hanem mert az a lényege, a funkciója, hogy félmagas szárú.) Aztán, hogy a négyévszakos mellé vesz-e még külön nyárit (vagy január-februárra még télit is!), az már csak pénztárca és igényesség kérdése. (Meg persze az éves futásteljesítményé, de erről majd a legvégén.)
    3. az elmebajos (fiktív kategória): "felelős" családapa, aki két kisgyerekével és feleségével vidéken laknak egy családi házban, és egy E-osztályos kombi Mercivel jár. Garázsában minden útviszonyhoz tárol megfelelő abroncsot: szöges téli gumi, sima téli gumi (és hólánc), vizes nyári gumi, semi-slick, és murvára való gumi. Autóján mindig az adott pillanatra megfelelő gumi van, csomagtartójában pedig mindig van további egy-két garnitúra gumi a várható körülmények függvényében, plusz akkus csavarozó, emelő, kesztyű, esőkabát, stb. Kora reggel indul a fővárosba, és mivel az előző napi csapadék és olvadék hajnalra ráfagyott az útra (jégpályává változtatva azt), a szöges téli gumikkal indul útnak. Egy óra, mire a mellékutakon eléri az autópályát, ahol a melegebb hőmérséklet és a sűrű forgalom miatt már nem jég, hanem csak víz borítja az aszfaltot. Hamar félre is áll egy pihenőben és gyorsan átcseréli a szöges gumikat hagyományos téliekre (Continental, mi más!). Gyorsan megy neki, hiszen rendszeresen csinálja. A fővárosban hamar elintézi a dolgait, ebéd után már indulhat is hazafelé. Időközben már kisütött a nap, mire eléri az autópályát már plusz 9 fok van és teljesen száraz az egész. Tudja, hogy a nyári gumi mennyivel jobban tapad ilyenkor, ezért félreáll egy parkolóba és átrakja a nyári gumikat. Világosban és melegben még gyorsabban megy neki. Sajnos, nincs szerencséje, mert vidéken továbbra is hideg van, valamint elkezd esni a havas eső is. Nincs más sok hátra hazáig, de a völgyben ahol lakik, hidegebb van és az utakat sem takarítják annyira, ezért kénytelen még egyszer megállni és visszarakni a téli gumikat. Nem semmi nap volt! Még szerencse, hogy a kombi Merciben elfér a sok felnire szerelt gumi. Utoljára nyáron kellett napon belül ennyiszer gumit cserélnie. A terepjárós barátai hívták meg hétvégére, éppen akkor volt a Somogybabodon a fesztivál. Onnan nem messze volt a nyaraló, azonban nyomvályús, homokos dűlőút visz a házhoz, ezért a főútról letérve felrakta a mély profilú murva gumikat. Nem volt egyszerű a Mercire való váltóméretben szereznie, és hozzávaló felniből nem is talált gyárit, de tudjuk, milyen találékony a magyar! Máris megérte a befektetést, hiszen egész hétvégén jöttek-mentek a dűlőutakon a ház és a verseny között (igen, lecsúszott néhány sör is, de a rendőr itt úgysem szondáztat). Szóval kellemes hétvége volt a régi barátokkal, de vasárnap ebéd után már el kellett indulnia hazafelé. A főutat elérve visszatette a jó kis semi-slick gumikat (Toyo R888, korábban Michelin nyáriakkal járt, de ezek sokkal jobban tapadnak, meg persze kopnak is), azonban Siófok magasságában olyan zivatarba került, hogy félre kellett állnia felrakni az Uniroyal esőgumikat. (Korábban nem volt ilyenje, csak a Michelin nyáriak, de a semi-slick mellé kellett valami.) Velence után már nyoma sem volt a zivatarnak, ezért egy pihenőben gyorsan visszarakta a semi-slickeket. Nappal, jó időben nem nagy fáradtság, bár még gyorsabban szokott neki menni, amikor nem másnapos.

    Ezt az utolsó kis történetet azért írtam csak meg, hogy lássuk, mint jelent az a mondat, hogy:"fontos számára a maximális tapadás minden körülmények között, cserélgesse az abroncsokat" Ezek után remélem, már látszódik, hogy mennyire komolytalan maximalizmusról beszélni akkor, amikor egyetlen abronccsal akarjuk lefedni a jeges, a havas, a vizes, a száraz utakat -15 és plusz 25 fok között, vagy éppen a sarasat, vizeset, szárazat, homokosat +10 és +40 fok között! :-) Kompromisszumokról van itt szó, kérem szépen, az egyetlen kérdés csupán az, hogy mit áldozunk fel és miért cserébe. Ennek eldöntéséhez pedig nagyon hasznos az önök által is elvégzett teszt, melyhez őszintén gratulálok (a 7 fokos bullshit ledöntéséhez szintén)!


    Végezetül három gondolattal szeretnék még hozzájárulni a munkásságához (ezekből az első kettő annyira saját, hogy sem itthoni, sem külföldi írásokban nem találkoztam még vele):


    1. Néha előfordul, hogy egy átfogó gumiabroncs tesztbe beraknak egy használt abroncsot is. Ezek eredményéből azt lehet leszűrni, hogy egy prémium kategóriás használt abroncs 4 éves korára (akár 70%-os állapotban is) annyit veszít a képességeiből, hogy már csak egy középkategóriás új abroncs teljesítményét hozza. Nyári gumiról lévén szó, itt nem a profil kopása, hanem az öregedése az elsődleges probléma (motorosként is tapasztaltam már, hogy 2-3 év után mennyire megkeményedik az új korában puha abroncs). Ha valaki két garnitúra (mondjuk téli és nyári) gumival jár, akkor évi 15-20 ezres futásteljesítmény mellett 6-8 évig használ egy-egy garnitúrát, mire lecseréli azokat. Ha ugyanez az autós ugyanilyen futásteljesítmény mellett csak egy garnitúra négyévszakost használ, akkor 3-4 évente le fogja cserélni. Ezáltal nem csak, hogy mindig újszerű (=nem rugalmasságát vesztett) gumikkal fog közlekedni, hanem ráadásul folyamatosan a legújabb generációs, legújabb fejlesztésű abroncsok lesznek az autóján (ez szintén nagyon fontos dolog!).
    2. A mostani autókat nem ismerem, de nem is olyan régen még gyakori volt, hogy nyáron szélesebb (pl. 205-ös) kerekek voltak egy autón (jellemzően könnyűfém felnin), míg télen valamivel keskenyebbek (pl. 185-ös). Ilyen felállás mellett egyik téli-nyári-négyévszakos összehasonlító teszt eredménye sem mérvadó, ugyanis mindig azonos méretű gumikat tesztelnek, pedig a keskenyebb téli máris egy jelentős hátránnyal indul! Akkorával, ami gyakorlatilag le is nullázza a négyévszakossal szembeni előnyét, ha ez utóbbi szélesebb méretben van az autón. (Ilyen összehasonlítást még én sem láttam, ezt is érdekes lenne egyszer megmérni.) Az már csak egy plusz hozadék, hogy a négyévszakos gumink felmehet az alufelnire (a nyári helyett), így télen sem kell a dísztárcsa nélküli, fekete felni-gumi torzókon szörnyülködnünk. :-)
    3. Ha valaki nem saját maga cseréli át otthon a kerekeit, akkor az évente kétszer 4-5 ezer forintot hagy ott a gumisnál, ami 6-8 év alatt 48-80 ezer forint! Ha vett hozzá plusz felniket is, mert különben még többe kerül az átszerelés (amit hosszú távon a gumiabroncs sem szeret). Ennyiből majdnem kijön egy garnitúra új abroncs (kis méretből akár két garnitúra is). Ha lenne ennek egyértelmű hozománya, akkor ez természetesen egy szükséges fenntartási költség, de mi van, ha egyáltalán nem is indokolt. (Cserélgetni két közepes minőségű télit és nyárit, miközben ennek a pénznek a feléből folyamatosan egy prémium kategóriás, újszerű négyévszakos abroncs lehetne mindig az autón).

    További eredményes munkát és balesetmentes közlekedést kívánok! (Az irányjelzők használata, a folyamatos jobbra tartás, valamint a követési távolság betartása talán még a helyes gumiválasztásnál is fontosabb!)

    Üdvözlettel: Balázs

    Távolról sincs vége, olvasson még

    Olvasói Lada 6500 km-rel: osztómű- és váltócsere meg a többi

    2017. december 6., 13:32 Módosítva: 2017-12-11 00:05
    1209

    Nem akartam elhinni, hogy Andris, hétfői cikkemben részletesen bemutatott, másfél éves autója tipikus példa arra, hogy az oroszok milyen minőségben gyártják manapság a Lada Nivát, vagyis 4x4-et. Pechje van egy hétfői példánnyal, reménykedtem, aztán kaptam két olvasói levelet, és most már nem reménykedem.

    Az elsőt Zoltán írta, aki egy 2001-es Lada terepjárót használ, mely gyakorlatilag teljesen azonos a most kaphatóval. Tizenkét éve hajtja kisebb-nagyobb megszakításokkal, elsősorban közúton, és bár a Lada motorja és váltója rendesen működik, korábban egymás után három kuplungkiemelő-villa tört el a gyenge anyagminőség miatt. Végül előre megerősítettek egy cserealkatrészt, azóta legalább ezzel nincs gond, igaz, a villacserék közt egy kuplungra is szükség volt.

    Amúgy Zoltán Ladája bizonyos pontokon annyira rohad, hogy 2-3 évente lehetne lakatoltatni. Az ajtókárpitok és a műszerfalborítás kivételével a beltér pontosan ugyanolyan katasztrofális, mint Andris fiatal autójában, az ülések is hamar szétestek, ezért azokat két BMW-székre cseréltette. Zoltán úgy látja, a Lada egyszerű személyautóként katasztrófa, munkagépként és terepjáróként viszont jó és minden faluban van hozzá szerelő, illetve alkatrész, szemben a G-Mercedesszel...

    A második levelet Jánostól kaptam, ezt teljes egészében közöljük, mert egyrészt egy nagyon fiatal Lada 4x4-ről szól, másrészt Nagy Bandó András stílusát kár lenne megcsonkítani. A következő napokban megpróbálok utánajárni, hogy milyen feltételekkel kaphat magyar, illetve bármilyen uniós rendszámot egy ilyen színvonalú új autó, miközben például a Dacia Dustertől a Range Rover Discovery-ig minden modell fejlesztésére és tesztelésére eurómilliókat költenek gyártók, hogy az autók ne akadjanak fenn a fejlett Európa fogyasztóvédelmi kerítésein. Amint megtudom a szokatlan keleti nyitás okát, megosztom a titkot. Addig önfeledt perceket kívánok János és "Negro" kalandjaihoz.

    Távolról sincs vége, olvasson még

    Az olvasó kiakadt a BMW-s cikktől

    2017. november 17., 11:15 Módosítva: 2017-11-21 07:02
    1076

    Az alábbiak megértéséhez érdemes elolvasni a levélváltást kiváltó cikket.

    Feladó K. Tamás

    Címzett Zách Dániel

    Dátum 2017. november 16.

    Tárgy BMW E34 cikkel kapcsolatos jogi és morális problémák 

    Tisztelt Zách Dániel!

    Engedje meg, hogy egy pár észrevétellel rávilágítsak a mai főcímben szereplő E34 BMW guru-s cikk problémáira:

    1. Érthetetlen számomra, hogy hogyan lehet reklámozni az embereknek, hogy vehetnek egy 25 éves EURO2 es, környezetszennyező, füstölő vacakot 2017-ben. Ez szerintem felelőtlenség egy akkora társadalmi megítélést befolyásoló médiumnál mint a TC.
    2. Miért kell bemutatni egy olyan "mestert" aki össze vissza berheli és cserélgeti az alkatrészeket autókban? Rendelkezik képesítéssel ehhez? Betartja a munkaügyi előírásokat? Ki végzi az üzletszerű tevékenységet Ő mint egyéni vállalkozó? vagy cég? Ki az eladó? Külföldi eladó aláírja az adásvételit az okmányirodai ügyintézéshez? (nyilván nem valószínű, költői kérdés csupán).
    3. Hogyan adózik a jövedelme után? Ki az eladó, vevő ezekben az ügyletekben? Honnan származnak az alkatrészek? Csupa homályos és kizárólag a szürke/fekete gazdaságot erősítő tevékenység amit végez. Számla nélküli pénzmozgást bemutató logikai sor mindenütt. Nehogy már ez ámulatba ejtsen bárkit. Az embereknek azt sugallni, hogy egy ilyen szakiban bízzanak meg, ahelyett, hogy jogi garanciát keressenek autóvásárlásnál?
    4. Általánosságban rém kellemetlen olvasni olyat, hogy "ha bejutsz a bizalmi körbe" akkor vehetsz bármit tőle....Ez mindenki számára nyilvánvaló, hogy azért kell, nehogy adóellenőr, vagy rendőr, esetleg nyomozó legyen a vevő, mert akkor gáz lehet.
    5. Ezen cikkek totálisan még messzebb visznek minket európától, ahol azt mutatja be ámulattal, hogy valaki hogy tákolja össze a nyugatról hozott szemetet és adja el ellenőrzött! embereknek. Ha én odamegyek 8 kilóval akkor szó nélkül kell tudnom vásárolni bármit. Ez lenne a minimális alaphelyzet és nemhogy még ajánlásokat gyűjteni, meg kuncsorogni, hogy jaj hadd költsem már el a pénzem nála. Ez annyira kommunizmus, hogy az már fáj.
    6. Ne reklámozzuk már azt, hogy a sok nyugati szemetet elhozzuk és itt kendácsolunk belőle valamit.
    7. A baj az üzletszerűség nyílt feltüntetésévél van jogilag és azzal a társadalmi felelősséggel, hogy ámulattal mutatja be a cikk a népnek ezt a mestert. Ha otthon szerelgetné magának a meglévő 5 autóját, akkor azt mondom oké, de eladásra? Soha nem jut sehova ez az ország amíg ilyen "ellenőrzött" üzletmeneteket láttatunk rendben valónak.
    8. Amikor abba az irányba halad a világ, hogy ellenőrzött kilométerrel vegyünk autót, akkor az itt hogyan van garantálva? Nyilván sehogy.

    Szóval véleményem szerint nem kellene ilyen homályos hátterű, okosba seftelő és építgető, bizonytalan autókat összerakó gurukat bemutatni, mert ezek az autók 15 éve is régiek voltak és ha valaki utánanézne az alváz és motorszámoknak, alkatrészeknek, adózásnak, eladó és vevők között létrejövő kapcsolatoknak tuti oltári borulás lenne. Érdekes lenne megnézni, hogy mennyi járulékot, jövedelem és nyereségadót fizet a mester, mondjuk egy átlag dolgozó emberhez képest.

    Személyesen pedig én ilyen légzsákok nélküli romba nem ülnék be soha és felelősséggel a gyerekeimet sem ültetném bele, mert nem biztonságos.

    Üdvözlettel:

    K. Tamás

    Távolról sincs vége, olvasson még

    1,4 milliót költöttem rá, 700-ért sem jön a vevő. Mi a baj?

    2017. október 15., 13:17 Módosítva: 2017-10-18 14:28
    612
    Nem a hirdetés és nem az 1994-es, képek alapján korrekt, de nem tökéletes állapotú Toyota érdekes most, hanem a csapba, melybe Zoltán boldogan lépett bele, amikor megvette álmai V6-os Camryét. Veteránnak szánta, jó sokat költött rá, két éve nap mint nap használja, most mégis el kell adnia. Mivel egyelőre senki nem vinné a mifelénk ritka Toyotát, elmondjuk mi lehet a probléma, hogy neked ne legyenek ilyen kijózanító kalandjaid.

    Tegye fel a kezét, aki még sosem riadt arra, hogy egyszer neki is kell egy nagy, benzines, japán szedán! A Toyota Camry 1991. és 1996. közt gyártott XV10 kódjelű harmadik generációja itthon szinte nemlétező autó. Európa fejlettebb vidékén sem sokkal jobb a helyzet, mert ezt a szép nagy tepsit az Egyesült-Államok és Ausztrália piacaira szánta a Toyota és csak mellesleg Európába, hozzánk meg sehogy.

    Mindez lényegtelen, amikor valaki az álmait kergeti, ugyanis az álmok szövete az emlékeinkből, az személyiségünkből és az érzelmeinkből áll, nem a piaci racionalitásból. László sem kanyarított nagy ideológiát döntése köré, amikor vásárolt magának egy ilyen Camry-t, majd bátran költeni kezdett rá, mert ilyenkor ez is örömöt okoz, hiszen aktívan kapcsolódsz a tárgyhoz, amelyért szinte megvesztél és most végre a birtokodba került. Lengéscsillapítók, futómű-alkatrészek, teljes kipufogórendszer, új katalizátor, persze mindez számlával és nem az alsó polcról. 

    László Toyotájának életútja a rendszeres városi és elővárosi és autópályás hömpölygés után, valamikor a belátható jövőben az oldtimer-vizsga és rendszám felé vezetett volna, de olvasónk élete épp az ellenkező irányba tart: lakásra kell a pénz, az autónak mennie kell. Jöjjön a dráma összes felvonása a főszereplő tolmácsolásában, majd a Csikóssal közös megfejtésünk a kialakult helyzetre. Olvassátok és okuljatok!

    Távolról sincs vége, olvasson még

    Megszüntetni az óratekerést? Íme az ötletem!

    2017. október 12., 17:32 Módosítva: 2017-10-16 06:41
    431

    Ha minden héten kapnék egy értelmes és közlésre alkalmas olvasói levelet, minden héten megjelenne egy ilyen az aktuális közéleti cikkem visszhangjaként. Legutóbb egy BMW 530d Gran Turismo ügyéről írtam, természetesen ezt az autót is megfiatalították, így teljesen bizonytalanná vált, hogy mire és mikor kell vagyonokat költenie annak, aki majd megveszi. A cikk nyomán írt Mihály, aki szinte mindent másként lát mint én. Nagyon jó, amikor előáll valaki az ellenvéleményével, feltéve, hogy az állításai nem kizárólag a velem kapcsolatos szimpátiára vagy antipátiára korlátozódnak, mert a cikk szerzője sosem lényeges, csak az ügy számít. Olvasónk megfejtette a magyar használtautó-piac egyik nagy problémáját, persze én is kapok a fejemre a levélben, így válaszoltam a levélre.

    Távolról sincs vége, olvasson még

    Éhen hal a szerviz a nyolcezres óradíjból

    2017. szeptember 27., 14:45 Módosítva: 2017-10-02 06:21
    5008

    Hétfői cikkünkben fontos kérdésekre kerestük a választ. Miért lesz egy 150 ezer forintos autójavításból 250 ezres és miért nem fogadja el az autószerviz a hozott alkatrészt? Kiderült, hogy hiába keresed meg a legjobb árú alkatrészeket az autódhoz és hiába találod meg hozzá a korrekt műhelyt, így nem vállalják el a munkát. A cikkre reagált olvasónk, aki huszonöt éve saját szervizt működtet. Nem ért egyet a cikk állításaival, ezért igazán érdekes amit ír. Mielőtt elolvassátok a levelet, szavazzatok!

    Ennyiért javítják az autómat

    • 4410
      6000 forint/óra
    • 2729
      8000 forint/óra
    • 1594
      12000 forint/óra
    • 643
      Több mint 15000 forint/óra
    • 400
      15000 forint/óra
    Távolról sincs vége, olvasson még