RSVPTC

A Fiat a túlélésre játszik!

november 16., 16:59 Módosítva: 2019.11.21 07:02
218

György Kanadából szedte össze nekünk a múltkori égéstérhez kapcsolódva, hogy mi a helyzet a Fiat Chrysler Automotive háza táján a Tengerentúlon, hogy jobban megértsük, miért is lenne olyan nagy szüksége egy épkézláb partnerre. Tanulságos történet, az biztos.

Távolról sincs vége, olvasson még

Essen végre szó a mindennapos villanyautózás lényegéről, a töltési átlagsebességről

október 26., 18:37 Módosítva: 2019.12.02 15:04
780

Az autós újságírásnak is szoknia kell a villanyautózást, még nálunk is formálódik a szempontrendszer, ami szerint egy-egy ilyen tesztautót megemésztünk a hol rövid, hol hosszabb tesztek alatt. A sokat és nagyokat villanyautózó Zoli szerint nemrég elmentünk egy fontos részlet mellett, ami pedig a töltési átlagsebesség, amit hiába keresünk a katalógusokban, ezt leginkább a gyakorlatban lehet csak kiismerni. Zoli pedig épp ezt teszi és abban a hosszú levélben ott a kép alatt összeszedte nekünk a tapasztalatait. 

DSC01076

Feladó Zoli

Címzett Totalcar, Bistei Péter

Dátum 2019. október 19.

Szia Peti!


először is szeretném hangsúlyozni, hogy nem okoskodni vagy kritizálni szeretném a tesztet, csak véleményem szerint 1-2 dolog vagy nagyon félreérthetően lett fogalmazva vagy pedig nem elég fontosnak tartotta a szerző a különbségeket hangsúlyozni. Természetesen ez a téma frissessége miatt érthető, viszont mivel többen erre fognak esetleg valamilyen döntést alapozni vagy mint alap információt tervezik használni, fontosnak tartom, hogy ez pontos legyen.


Magamról annyit, hogy megszállott autós vagyok, Karottán nevelkedtem és bar én közel nem tudok úgy vezetni, mint ő (vagy Te), de a technikát kifejezetten (még mérnökember létem ellenére is) jól fel tudom ismerni, miután olyan szerencsésen alakult az életem, hogy 40 évesen közel 40 különböző autó tulajdonosa lehettem. Ebben pedig volt illetve van is minden inyencség, ahogyan ezt Te is láttad. :) Ezek mellett pedig a munkám nagy részében is ezekkel foglalkozom, még akkor is ha ez jelenleg "csak" az IT területre terjed ki. Az információbázis viszont elég komoly, mert olyan rendszereket fejlesztünk a VW, Audi, Porsche, BMW és mostmár a Daimler számára is, amelyeken keresztül olyan dolgokat is látunk, amelyeket természetesen nem szabadna látunk. Mivel ráadásul még érdekelnek az is autók és a cégnél van két e-tron, amelyikből az egyiket én vezetem, így egy elég komplex kép jön össze.


A villanyautózás mint életforma engem is nagyon magával rántott, pedig korábban soha nem gondoltam volna, hogy ez engem vonzani fog. A témával az év eleje óta rengeteget foglalkoztam, mind privát, mind pedig céges szinten. Ami teljesen biztos és nem is lehet senkinek kérdés, hogy jelenleg a Tesla rengeteg témában körökkel a teljes mezőny előtt van, még akkor is, ha most egy nagyon erős résztvevővel (Porsche Taycan) bővült a piac. Csak erről illetve ezeknek az okairól tudnék órákat mesélni, hiszen ebben dolgozom napi szinten, ha jól emlékszem akkor Karotta is mesélt ezekről.


Ahogyan a telefonban is említettem Neked, erről a cikkről lenne szó: https://totalcar.hu/tesztek/2019/10/18/mercedes_eqc_400_4matic_2019/ Alapvetően kettő - véleményem szerint - rendkívül fontos dolog szorulna korrekcióra:


1. Az EQC valóban egy gyártósoron készül dízel és benzines GLC társaival, de ennek az igazi oka nem a praktikusság, hanem a technika hiánya: sajnos a mostani platform nem igazi elektro platform, hanem azért van, mert borzasztóan kellett, mind a konkurencia, mind a CO2-büntetés miatt. Csak összehasonlítás képpen, az e-tron az MLB Evo padlólemez alapjaira épül és az Audi egy külön gyárat alakított át Brüsszelben, ahol zéró emisszióval építik össze a tisztán elektromos Audikat. Nem gondolom, hogy a cikkben mindenképpen össze kell a két terméket hasonlítani, ha már van rá utalás, akkor fontos megemlíteni, hogy a padlólemez az e-tronban síkban van és valószínűleg az MLB Evo nagyobb flexibilitása miatt, az autó jóval tágasabb, mind hátul, mind pedig a csomagtérben, mint a stuttgarti kollégája.


2. A töltési átlagsebesség, amely a cégünknél megtett villanyos kilométereken szerzett tapasztalatokra épül, egy rendkívül fontos pont, amiről nem sokat hallani, pedig komoly jelentősége van. Valószínűleg azért, mert ennek a jelentősége csak akkor derül ki, ha naponta ilyen autót használsz. Akkor viszont hirtelen nagyon fontos tud lenni. A 7,4 kW AC valóban nem kimagasló érték, de az AC töltést az esetek 90 %-ban otthon használjuk, konkrétan a passzív időben. Jellemzően ez éjszaka történik. Ez azt jelenti, hogy szinte mindegy, hogy 5 vagy 7 óra lesz a töltési idő, mert úgyis alszunk, viszont a DC töltés már nagyon nem mindegy! Észrevettem, hogy a neten szinte mindenhol a katalógusban szereplő adatokat használják a tesztekben, ami azonban a gyakorlatban nagyon nem így néz ki. Mit jelent ez? Konkrétan azt, hogy a legtöbben csak a peak teljesítményt adjak meg, amelyet az autó csak nagyon rövid ideig tud, pl. 25 -50 % között, majd ezután elindul a töltési teljesítmény drasztikusan lefele. Rengeteg videó van erről a neten, hogy töltenek a különböző autók, érdekes látni, hogy a való életben mekkorák a különbségek! Konkrét példák a cikkből: a Tesla Model 3 190 kW is csak rövid ideig megy, de átlagban még így is kimagasló eredményt produkál - mint általában minden más területen is. Az e-tron gyakorlatilag az egyetlen, amit láttam, amely a 150 kW-os töltési sebességet 5 - 80 %-ig konstans tudja. A Taycannal is nagyon jók a számok, de sajnos a peak ott is csak korlátozott ideig van (sok egyéb tényezőtől is függ pl. akku hőmérséklete) és sajnos az EQC 110 kW-ja is csak peak és az átlag jó ha 90 kW-t eléri, az 5 - 80 % közötti töltés esetében, a Jaguarnál szintén ebben a tartományban mozognak, de ők már az eleje óta kűzdenek ezzel. Ettől függetlenül óriási pirospont a Jaugarnak, hogy ezt így össze tudták rakni! Az én szememben ez nagyobb eredmény, mint az e-tron vagy EQC!


Lehet, hogy most még nincs sok Ionity töltőoszlop, de például mi hosszú utakon, csak ott töltünk (Kecskemét - München/Ingolstadt). Na és itt jön ki a különbség a töltési sebességek között! Konkrétan egy EQC-vel ez az út 1 vagy adott esetben (pl. 90 vagy 100 %-ra töltve) akár 1,5 órával tovább fog tartani, mint egy Model 3-mal vagy egy e-tronnal, ami viszont már nem passzív idő, hanem tiszta várakozás. Az én tapasztalatom szerint az e-tronnal 5 töltés és kb. 70 - 80 perc pihenő, amiben a töltési idő is benne van. Ezt egy EQC-vel lehetetlen megcsinálni ennyi idő alatt. Egy Model 3-mal valamivel jobban ki lehet jönni, de már a Model S-sel, az alacsonyabb töltési átlagsebesség miatt már szinten nem. Sajnos kevés a tapasztalat a márkakereskedésekben és globálisan is kevesen is rendelkeznek ezekkel az infókkal, viszont azt mindenképpen tévesnek tartom, hogy 110 kW-t tud az EQC és a többiek is kb. ennyit, mert ez egy rendkívül fontos paraméter, amelyet még akkor is, ha most úgy gondolunk, hogy el lehet menni ilyen egyszerűen mellette, érezni fogunk, ha hosszú utakra megyünk a járművel.


Nem vagyok sem Audi, sem e-tron fan, hidd el, nagyon sokat tudnék és írnék is szívesen egyebek mellett az e-tron hibáiról (valamint ezek hátteréről is), amelyek egy része az EQC-ben is megtalálható, amelyek miatt nyáron 39 fokban Ausztriában egy kukoricaföld mellett gondolkoztam, hogy most szállok ki belőle és hagyom, hogy magától megsemmisüljön. Viszont ezek a hibák nem lepnek meg, ismerve ezeket a cégeket, de rendkívül bosszant, mert ez egyértelműen a saját hibájuk, hogy itt tartanak. A BMW számomra a legszégyenteljesebb, ami ott történik, az annak az iskolapéldaja, hogyan lesznek az elsőkből tökutolsók. Durva nem, hogy ezen a szinten is ilyen gyorsan meg tud történni? Látva azt belülről, hogyan működik a döntési mechanizmus ezeknél a német cégeknél, egyáltalán nem vagyok meglepődve azon, hogy most, amikor egy új korszak kezdetekor, amikor az előnyök nagy része elolvadt, ezek a cégek nem tudnak elég gyorsan és költséghatékonyan versenyben maradni az olyan versenyzőkkel, mint pl. a Tesla.


Udv, Zoli

Autósok halnak az átjárókban, reagált a MÁV

október 17., 11:56 Módosítva: 2019.10.22 07:35
143

Október 16-án hosszú cikkben foglalkoztunk azzal a vasúti átjáróban történt balesettel, melyben egy középkorú férfi életét vesztette, amikor a tilos jelzés ellenére a sínekre hajtott az egyik nagymarosi vasúti átjáróban. A cikk készítésekor kérdéseket tettem fel a MÁV Zrt-nek az egyre szaporodó átjárós balesetek kapcsán és küldtem nekik négy korábbi cikket is, ezeket:

DSC00036

Kíváncsi voltam, mit tesz a társaság a tragédiák megelőzésért és mi alapján döntenek a sorompók felszereléséről, illetve látják-e egyáltalán a cégnél a fokozódó problémát. A MÁV nyilatkozatát változatlan formában közöljük.

Távolról sincs vége, olvasson még

Suzukisból lettem BMW-s

szeptember 22., 13:35 Módosítva: 2019.09.27 06:30
2055

Pénteken jelent meg egy több mint 400 ezer kilométert futott BMW E46 320i használttesztje. Dani pedig két és fél évig használt egy 320i Touringot, és mivel precíz ember, minden, az autó fenntartásával kapcsolatos költséget pontosan feljegyzett.

IMG 20190727 121455

Levele nem csak azért tanulságos, mert felvillan az autóval töltött idő alatt összesen több mint 1,7 millió elköltött forint útjának néhány állomása, de azért is, mert jó és őszinte írás valakitől, aki képes kitenni elénk saját gondolati fejlődésének fázisait, és önreflexióval kezelni ezeket.

Feladó: Dani

Címzett: Zách Dániel

Dátum: 2019. szept. 18., Sze, 16:05

Kedves Totalcar! 


2017. januárjában suzukisból BMW-ssé váltam két és fél évre. Az ez idő alatt összegyűlt tapasztalataimat osztanám meg veletek, hogy árnyaljam kissé a márka rajongóiról, és az E46-ról, mint típusról kialakult képet. Vigyázat, lehet, hogy hosszú lesz!

IMG 20190727 115250

Történetem alanya egy 2001-es, már M54B22-vel szerelt, manuális váltós, 320i Touring, azaz kombi. Ha dízel lenne, ez lenne a BMW márka FILA táskája - LEVI'S pólója, de lássuk be, így sem áll messze tőle!


Kezdeném először az emberi oldallal, Ádám és Éva edition. 11 év masszív régi-Swiftezés után megérett az igény a nagyobb tempóra, komfortra, és egy picit több road presence-re (feszt eltaposva lenni nem jó, de ez egy másik sztori). A szempontrendszer elemei a benzines, kombi, 160+ ló, 1,5 millió forint alatti ár voltak. Négy típus maradt bent érdemben: Alfa 156 2.0JTS, Astra G OPC, Focus ST170 és a Bimmer. Mire minden összeállt, gyakorlatilag csak az utóbbiból volt itthon értelmezhető példány, így kinéztem, megvettem és a nevemre írattam az autót. 

IMG 4821

Innentől kezdve számos pozitív csalódás ért. Tudtam, hogy a kocsi nem lehet nagyon rossz, nyilván nem tévedhet annyi rajongó (és M3-hoz volt már korábban szerencsém a szériából, arról azóta is szoktak illetlen álmaim lenni). Már a hazaúton rabul ejtett a hangja. Valaminek, ami ilyen hangot ad, könnyen elnéz bizonyos dolgokat az ember, és később volt is erre szükség.


Elkezdtem használni, boldogan gyűjtöttük a kilométereket és a tapasztalatokat. Jöttek a fészbúkon a csoportok, információgyűjtés, ilyesmi. Külső szemlélőként jellemzően az marad meg a BMW-sekről, hogy bunkók, akik szarnak mindenkire. Ennek nyilván látható alapja van a közutakon, de homlokegyenest ellenkező tapasztalataim vannak azokról, akik valóban odavannak a kedvenc márkájukért. Több, kifejezetten segítőkész csapattal sikerült összetalálkozni a világhálón. Kulturáltan segítenek, megoldást írnak a kérdésre és ismerik azokat a trükköket, melyekkel pici lépésekkel lehet kihozni a legjobbat ezekből a lassan idősödő, de egykor elegáns/sportos kocsikból. Őszinte örömömre akikkel összehozott a sors akár alkatrész, akár tudásszomj, akár bármi más okból a márka rajongóinak köreiből, azok kivétel nélkül mind korrekt srácok voltak.

IMG 20190512 152318

Külön megemlíteném a véletlenül talált szerelőbrigádot is, amelynél korrektebbet nem sokat láttam még. Mindent frankón megoldottak nagyon jó árakon, és nem volt olyan kérdés, amire ne tudták volna séróból a választ. Nekem megérte hozzájuk még Diósjenőre is kijárni Zuglóból.


Természetesen megvan az a réteg is, amely méltó a sztereotípiákra, de ne feledjétek szavam, ha azt mondom: sokkal többen használunk BMW-ben indexet, mint ahányan nem!


No és az autó? Hát az olyan. Kikerestem, az én 320i-m 10 183 000 forint lett volna itthon, újként a Wallisnál, extrák nélkül, én viszont kevesebb, mint az eredeti ár tíz százalékáért vettem. Ha nem írtam volna egy szép .xls-t arról, hogy mennyit locsoltam bele két és fél év és több mint 50 ezer kilométer alatt, azt mondanám, hogy zseniális az ár/érték aránya.


Egykor ezek az e46-os BMW-k prémiumtermékek voltak, és sok helyen ez még a leginkább lerúgott példányok lelkében is érezhető. A soros, hathengeres motor, mint már említettem, azonnal rabul ejtett. Az enyém a 170 lovával inkább volt kellemes, mint nagyon erős. Versenyzésre nem jó, de ha összeállt minden, és találtál egy jó utat, olyat tud villantani az öreglány karakterből és futóműből, amit manapság már csak a célzottan sportosnak kikiáltott autók. Szerettem a jó kilátást belőle, a nekem passzentos (szép nagyra nőttem minden irányban) helyet, és az egykor feláras, combtámaszos ülés tartását, illetve kényelmét. Egy seggre kiautózni egy tank benzint (~650 km) nem nehézkes. Imádtam, ahogy a dual-Vanosos (mindkét vezérműtengely változó időzítésű) motor szépen lineárisan építi fel az erejét, a városban kellemesen kényelmes futómű országúti tempónál kellemes feszességet vesz fel, amivel tűpontosan azt fogja csinálni, amit szeretnél. Számos olyan extra van a kocsiban alapáron, ami még ma sem triviális: fűtött ablakmosó-fúvókák, automatikusan fűtött tükrök, automata elektromos ablakok (még amiben csak kettő van, abban is mindkettő automata), naaaagy ablakmosó tartály, külön hátsó tartállyal, külön nyitható csomagtérajtó-üveg és még sorolhatnám. Az egyik legkedvesebb extrám mégsem egy bepipálható tétel volt, hanem inkább gyártási tulajdonság. Az együtt töltött idő alatt elég sok része volt szétszedve. A rutindolgokat magunk oldottuk meg barátaimmal (nekik ezúton is köszi), csak a komplexebb, nagyobb, spéci szerszámot igénylő munkákat bíztam az emlegetett szakértőgárdára. Van tehát tapasztalat bőven, és ezek alapján kialakult az a kép, hogy ezt a típust tök jó szerelni. Mindenhez hozzáférni, logikusan van elrendezve, ésszerűen, lépésenként bármit szét lehet szedni és össze lehet rakni egy Youtube-videó alapján. A legfontosabb: soha, egyetlen csavarral, vagy alkatrésszel se kellett szívni, minden szépen szétjött, összement, pikk-pakk.

Pedig volt elég szerelés, és ezzel akkor jöjjön is a fekete leves. Sejtettem, hogy sok tennivaló lesz végül az autómmal, de ami végül összejött, azt azért nem gondoltam volna a vásárlás előtt.

IMG 20181216 115558

Sajnos az a fajta ember vagyok, akit már az első fura zaj miatt szétcsap az ideg, 'azonnalmegkelloldani' felkiáltással már izzítottam is az ehhez szükséges vonalakat. Volt hűtőcsere, kompletten a motor összes tömítésének cseréje, a hátsó futómű teljes újraszilentezése a segédkeret bekötési pontjainak megerősítésével (ezek repedése mindegyik e46 baja, akinél még nem látszik, annál majd fog, vagy már meg van csinálva), és még ezer apróság. A költségekről vezetett Excel-tábla közel 1,8 millió forintnál állt meg mindenestül a ráköltött összegek szummáját jelezve. Igaz, ebben benne van egy felniszett, valamint két szett gumi ára, és a rendes időszaki szervizelések is. Orvoslás jellegű karbantartásra így is egymillió forint fölött költöttem.


Most jött volna az, hogy neki kell állni az egyébként az autó korához képest meglepően kevés rozsdának, de belefáradtam. Két és fél éven át szerettem, megadtam mindent, néha erőn felül is, sok mást beáldozva. Tudom, mi lesz a reakció, 'átb*sztak egy olcsó kocsival'. Ennek utat is engedek, sokaktól hallom, hogy mennyire probléma- és költségmentes számukra az E46 birtoklása. El is hiszem, lehet így, de az én sztorim nem ilyen. Lehet, hogy én vagyok csak túl érzékeny arra, ha valami nem tökéletesen működik, de persze bele is nyúlhattam.


Az emlékek mindenesetre kellemesek, Puttony (ja, ez a neve, nem mondtam még?) volt az esküvői autónk, elvitt minket rengeteg szép helyre, okozott pár hangulatos estét a havas Pilisben, és soha, sehol nem hagyott ott. Tréleren egyszer járt, de akkor is jóformán a ház előtt pusztult meg benne egy triviális apróság.

bmw

Most egy amerikai-német kombiban ülök, amit a sátán izzadsága (gázolaj) hajt. Tök jó ez is, de másképp. Egy részem mindig visszavágyja majd az öregasszonyt, bármennyit is küzdöttünk egymással. Most jó helye van, jó gazdához került, aki egy dimenziókkal jobb csomagot kapott, mint amit én anno. Ő folytatja a munkát, rendszeresen kapom tőle a képeket, hogy miként alakul tovább Puttony sorsa.


Megbántam? Nem. Megértettem egy elég nagyméretű tábor rajongását. Megismertem egy rakás jófej embert, megéltem pár dolgot, ami másnak érdektelen, vagy mindennapos, de nekem különleges perc volt. (Ugye emlékszel, milyen volt, amikor ELŐSZÖR kiadta valami lapon? Na, ugye...)


Befejezésül álljon itt egy kis szösszenet, ami akkor készült, amikor egy héttel a meghirdetése előtt utoljára elmentem egyedül autózni vele egyet: 

Ő hát Puttony, a Bajor Alfa Romeo.

Baráti üdvözlettel,

Dani

Áfacsalási tanácsok kezdőknek a Becsületesneppertől

augusztus 28., 06:34 Módosítva: 2019.09.02 06:47
3329
Rengeteg e-mailt kapok naponta, ezeknek egy részében olyan emberek keresnek meg, akik most szeretnének nepperkedni, vagy már nepperkednek, de nem megy nekik annyira, és tőlem remélik a segítséget, hogy majd kiképzem őket. Ki kell őket ábrándítsam, ebben nem fogok segíteni. Nem mész oda a másik cukrászhoz a receptért, mert hallottad, hogy jobb a fagyija. A másik hülyének nézne, hogy jutott ez eszembe egyáltalán. Egyrészt nem célom a konkurencia kinevelése, másrészt nincs is annyi idő a világon, hogy ez beleférjen, XY levele azonban túltett mindenen, amit gondoltam volna.

Feladó XY

Címzett Becületesnepper

Dátum 2019. júl. 31., Sze, 20:04

Tárgy Nettó autó

Tisztelt Becsületes Nepper!

Bizonyára nem mondok újat azzal ha megosztom veled hogy ausztriából lehet nettóban vásárolni autókat. Nos ezt csinálja egy ismerősöm pontosabban van vagy vannak cégei és arra vásárolják valakik az autókat. Kb 3-4éve csinálja és 2x volt eddig jelenése a nav-nál de mindig elengedték álltása szerint 55millioval buktatott már egy céget,hogy ez mit jelent pontosan nem tudom de az tény és való hogy horvát nyaraló hajó stb. van minden és neki a haja szála sem görbül. Azt mondja ha baj van se tudnak vinnia feje felől semmit mert a csaja nevén van minden bár a lány még 2 évnél többet nem dolgozott és kétlem hogy őt ne forgatnák meg minden esetre a fülembe ültette a bogarat és az lenne Hozzád a kérdésem bele merjek e ugrani létezik hogy ezt valaki sok sok évig megussza majd ha már abbamarad az egész semmi hátránya nem származik belőle. Előre köszönöm a válaszodat.

Szép napot!

Üdv.

XY”

Távolról sincs vége, olvasson még

Dani túltolta? Egy autókereskedő panaszai

augusztus 7., 06:28 Módosítva: 2019.08.10 07:10
558

Többek szerint tönkreteszem a használtautó-piacot a cikkeimmel. Számos tartalmatlan, szórakoztatóan indulatos trollüzenet után a minap felhívott egy budapesti autókereskedő, és húsz percig panaszkodott. Meghallgattam, érdemes volt, bár nem gondolom, hogy a visszatérő átverésekről, a becsapott vásárlók ügyeiről, illetve ezek tanulságairól, vagy akár a megelőzésről szóló anyagaim ott kattognak minden reklamáló vevő fejében, ahogy azt sem, hogy ezeket csak félreértelmezni lehet.

Aki ma használt autót vásárol, általában nem rendelkezik mély műszaki ismeretekkel, ugyanakkor gyanakszik, mert éppen a használtautó-kereskedelemben a legalacsonyabb a vevők bizalma. Erre rengeteg rossz tapasztalat ad okot. Az alábbiakban egy vidéki kereskedő levelét olvashatjátok, aki szerint az ügyfelek egy ideje minden indokolatlan esetben reklamálnak, és megkeserítik a tiszta üzletet. Ez nyilván a ló túloldala, később el is mondom, hogy miért.

Távolról sincs vége, olvasson még

Kontármunka, áfás számlával

július 29., 18:09 Módosítva: 2019.08.01 06:11
1318

Kiben bízhatunk manapság, amikor bárki alapíthat céget, építhet szervizt, illetve készíthet Facebook-oldalt, majd lendületesen kinyírhatja egy korrekt állapotú autó fényezését? Az alábbiakról szól Tamás, az MHVlog gazdájának videója, amely hamar felszántotta a magyar Youtube-ot. Egy 250 ezer forintért félrejavított, és szörnyen átfényezett Volkswagen Caddy ügyéről szól, a beszélő pedig Tamás autószerelő barátja, aki megmutatja, mit és hogyan rontottak el az autón az ismeretlen szervizben. 

Az MHV vlog egy fiatal mérnök vidám vállalkozása, aki fiatal maga javítgatja saját, filléres autóit, manapság éppen villanyosításon töri a fejét, és mindig érthetően magyarázza el a látottakat. Innen Tamás levele, és a Volkswagen Caddy-horrorvideó következik.

Távolról sincs vége, olvasson még

János: "A magyar használtautó-vásárló nem hülye"

június 28., 19:06 Módosítva: 2019.07.02 06:14
996
Olvasónk, János magára ismert a Magyar használtautó-vásárló hülye 4. cikkben szereplő egyik vásárlóban, és lehetőséget kért a saját véleményének a kifejtésére, amit természetesen meg is kap. János levele alatt a Becsületesnepper válasza olvasható.

Feladó János

Címzett Totalcar

Dátum 2019. jún. 20., 10:27

Tárgy Egy a Totalcar oldalon megjelent cikkre reagálás

Tisztelt szerkesztőség, olvasók!


„A magyar használtautó-vásárló hülye, 4. rész” címmel megjelent írásban nem tudtam nem magamra ismerni az egyik vásárló személyében. Az alábbiakban erre szeretnék reagálni, segítve az igazság kibontását!


Autómat már jó ideje kerestem a magyar piacon, de aztán elkezdtem foglalkozni a külföldi behozatal gondolatával is. Ez ügyben kerestem meg Istvánt, Gödöllőn. Email-emre gyors válasz érkezett, amit egészében bemásolok ide. Gondolom, nem sért levéltitkot, hiszen egy általánosságban, a leendő vevőknek megfogalmazott levélről van szó:


Kedves János!


Köszönöm a megkeresést, a dolog menete a következő. Átküldi nekem a linkeket, hogy mik tetszenek. Vásárláshoz kérek ezer euró foglalót, amivel kimegyek megnézni az autókat. Ha ott vagyok, felhívom az autó mellől, és elmondom, hogy szerintem milyen, vegyük vagy ne. Erről a számról (+49...) fogom keresni, nyomjon ki, és hívjon vissza legyen szíves. Ha jó, akkor lefoglalózom, és a következő héten elhozza a tréler. Akkor kell a többi pénz, hogy a tréleres ki tudja fizetni az autót. Az alku mindig helyzet és emberfüggő, a mértékére nincs szabály. Alkunál a lealkudott összeg XX%-a a sikerdíjam, tehát ha lealkuszom az árból ötszáz eurót, akkor ennek a XX%-a a sikerdíjam. Ha nem jó a kocsi, akkor tovább megyek, amíg nincs jó. Ha lyukra futás van, akkor lyukra futásonként tízezer forintot kell fizetni, hogy legalább az üzemanyag és a ráfordított idő legyen kifizetve, mert sokszor 2-300 kilométer van két autó között. Ha itthon van már az autó, akkor néhány nap alatt rendszám van az autón. Általában három-négy hetente megyek ki autóért.


Úgy kell kalkulálni, hogy az alku utáni vételárra rájön még XXX ezer (kimenetel, hazahozatal, műszaki vizsga honosítása, rendszám, törzskönyv, forgalmi,munkadíj) esetlegesen a XX% sikerdíj +regadó, +vagyonszerzési illeték. Ezután más fizetnivaló nincs, a kocsi magyar forgalmival névre van írva.


Autóvásárlás előtt érdemes tisztában lenni azzal, hogy használt autókat nézegetünk, ezért mindenesetben benne van a javítási kockázat. Nem vagyok orákulum, nem látok bele a váltóba és a motorba, és nem tudom megmondani, hogy mi baja lesz a jövőben. Azt tudom megmondani, hogy abban a pillanatban milyennek tűnik az autó.


A hirdetésben a hirdető által elkövetett elírásokért nem vállalok felelősséget. A vevő számára fontos dolgokra a beszélgetés során kérdezzen rá mikor az autó mellett vagyok, mert sok emberrel tartom a kapcsolatot, nem emlékszem mindenre. Ha a vevő a foglalózás után mégis eláll a vételtől, azt magának kell intézni az eladóval, és ennek minden következménye a vevő kockázata. A meghiúsult vétel ellenére a vevő ilyenkor is köteles XXX ezer forint munkadíjat fizetni, mert munkavégzés ugyanúgy történt, mintha az adásvétel végig ment volna.


Kp-ben euróban vagy utalásal közvetlenül az eladónak tudja fizetni a vételárat, a magyar költségeket kp-ben forintban nekem.


Az István cikkét ismerő figyelmes olvasóban itt rögtön felmerülhet egy kérdés: Igen, de akkor hol a probléma ebben az ügyben?


Sehol, szerintem!


De kérem, olvasson tovább, mert az alábbiakban már csak a problémákról írok, a teljesség igényével!


Ezt a tájékoztatónak, esetleg erős képzelőerővel ajánlattételnek gondolt levelet egy személyes beszélgetés során kívántam pontosítani, ezért felkerestem Istvánt gödöllői munkahelyén, ahol a vártnál rövidebben, 3-4 percet tudtunk csak beszélgetni. Kinn a placcon, novemberben, két, autókról kérdezősködő között. Az irodáig sem jutottunk el. Szoros levelezésben maradtunk, ami nekem is jól jött, hisz az írás nem száll el. Az adásvétellel egyre többet foglalkozva, persze szaporodtak a kérdések. Az idézett írás ugyan számszakilag kicsit nagyvonalúan került megfogalmazásra, a vállalások főleg elnagyolva, garanciák sehol, de ott volt a végén egy konkrétum; egy ponton XXX ezerből le lehet zárni a vele való együttműködést. Ez is sok pénz, de úgy döntöttem, legalább ennyit megér, ha egy elismert hozzáértő körbejárja, műszakilag leellenőrzi, és papírjait rendben találja az általam kinézett autónak. És amennyiben létrejön az adásvétel, mehetünk tovább, hazahozza, stb. Ez a tovább azonban pontosításra szorult, de semmilyen kontraktus nem készült a fenti íráson kívül, amit én nem tartottam kimerítőnek! (lásd pl.: „rájön még XXX ezer”) Nem kívántam így több millió forintot elkölteni, ezért továbbra is igyekeztem képbe kerülni, tájékozódtam, tőle is kérdeztem.


Időközben találtam egy hirdetést, kimentem Grazba egy autóhoz, tetszett.


Kérésemre István is kiment az autóhoz, körbejárta, felhívott onnan, rendben találta, lefoglalózta a pénzemmel. De továbbra sem kaptam kielégítő válaszokat a milliós adásvétel részleteiről, ezen valóban sokat vergődtem, kb. annyira, mint aki nagyon sok pénzt készül elkölteni, úgy, hogy odaadja valakinek, „hogy a tréleres ki tudja fizetni az autót.” Az rendben, elírásokért nem vállal felelősséget, de akkor vajon mire vállal? Örök kérdés maradt...


Nem tetszett az ügymenet, ezért kértem, hogy számoljunk el, mert megköszönném az eddigi munkáját!

Megütközéssel fogadta, finoman szólva, hogy ki akarok farolni a szerződésből.


Ööö, miből is, milyen szerződésből? Aláírtunk volna valamit? Akárcsak komolyan átbeszéltünk volna valamit, mondjuk, egy asztalnál ülve? Az egy-két soros levélváltásokra gondolt? Született volna valami közöttünk a fenti levélen kívül? Hát nem, (ez a fő érv a szakítás mellett,) de ennek ellenére István elvárásai alapján jártam el, az általa kiszámolt összeget tudomásul vettem. (Körülbelül ugyanennyit alkudott le.) Tehát még az idézett irományból sem faroltam ki!


De mit is kaptam Istvántól ezért az összegért?


Kiment Grazba megtekinteni az autót. Nem soron kívül, a szokásos útján tett egy 300 km-es kitérőt. Ott volt az autónál másfél órát, állapotfelmérését szóban közölte, alkudott is. Semmi nincs a kezemben az ottani munkájáról, kivéve, hogy az alkuval és az előleggel csökkent az autó vételára. Arról, hogy együtt tegyük meg ezt az utat, mereven elzárkózott.


A fentiekért kapott tőlem XXX.XXX Ft-ot.


Erről számlát nem kaptam. (De ha létezik egy tőpéldány a nevemmel, akkor ezért megkövetem!)


De ez az összeg sem bizonyult Istvánnál kielégítőnek, mert amikor a végén személyesen találkoztunk, akkor is több mindent nehezményezett, immár a klasszikus nepper stílust hozva, de elengedtem a dolgot. Fizettem, rákérdeztem, rendben vagyunk-e, majd rossz szó nélkül eltávoztam. Úgy voltam vele, mindenkinek lehet rossz periódusa, amikor rosszul reagálja le a neki nem tetsző dolgokat, de majd idővel rájön, mi a helyes. Örültem, és máig örülök az autómnak, de a tanulságot levontam! De ezek szerint Istvánnak, Gödöllőről, azóta sem került helyére ez a történet. A becsapott, megrövidített szakembert adja elő, ahelyett, hogy inkább a saját magánál tenne rendet! Konkrétan:


  • – tudja zokszó nélkül elviselni a kizárólag általa felállított feltételrendszert
  • – végezze rendesen a munkáját, amiért nem kevés pénzt számláz ki vár el
  • – eladóként a vevőt sosem hülyézzük le, főleg a többi vevő előtt, mert az rossz fényt vet ránk.

Köszönöm, hogy olvasta!

János, Egerből

Távolról sincs vége, olvasson még

Mi szennyez jobban a benzines vagy a villanyautó?

június 22., 06:50 Módosítva: 2019.06.26 15:02
1807

Dr. Hanula Barna, a Győri Széchenyi István Egyetem Audi Hungária Járműmérnöki karának dékánja tartotta a Totalcar legutóbbi Mesterkurzusát, a május 19-i Parkoló Parádén. Az előadásban arról beszélgettek Göbölyös Zsolttal, hogy a mai tudásunk szerint milyen esélyei vannak a meglévő belső égésű motorra épülő autóknak, és valóban mindent el fog-e söpörni hamarosan a villanyautók előretörése. Az előadásról felvételt készítettünk, melyet a Youtube-on tettünk közzé, ahol nagy meglepetésünkre a trollkommenteken kívül számos értelmes hozzászólás is született. Ha kimaradt, nézzétek meg a videót, pörgessétek végig a hozzászólásokat, hogy még világosabb legyen Dr. Hanula alábbi reakciója, melyben összefoglalja a nézői felvetésekkel kapcsolatos gondolatait.

Távolról sincs vége, olvasson még

Súlyeloszlás vol. utoljára

április 2., 18:33 Módosítva: 2019.04.05 07:15
273

Feladó Richárd

Címzett Bazsó Gábor

Dátum 2018. dec. 19.

Tárgy Futóműkérdés vol. utoljára

Kedves Karotta!

Megpróbálom az engem foglalkoztató kérdést Nálad is feltenni, hátha tudsz segíteni.

Sajnos nem rendelkezem olyan autós ismerősökkel, akik igazán hiteles és mély műszaki tartalommal megáldott válaszokat tudnának adni számomra, akik nem a saját márkájukat éltetnék folyamatosan, illetve pláne akik ilyen jellegű, méretű, kaliberű autókkal rendelkeznek. Én az a típus vagyok, akinek az nem válasz hogy ,,mer a XY a legjobb". Oké legjobb, de mikor? "Ja hát, mindig."

Röviden a következőre szeretnék választ vagy kis segítséget kapni: ha példának veszünk két hasonló kategóriájú német autót, egy 2006-os Audi A6 4F 3.0TDI szgk.-t és egy ugyancsak 2006-os BMW E60-as 530xd-t, mely modellek súlya hasonló, és mindkettőre gyári méret a 245/40 R18-as abroncs, mennyivel tudhat a BMW gyorsabban kanyarodni, azonos körülmények között?

Audi-A6 allroad quattro-2006-1600-28

Bár butának tűnik a kérdés, és nem vagyok közveszélyes hülyegyerek, azaz bizonyára zárt versenypályán kívül sehol nem használnám ki azt a sebesség előnyt, amivel a BMW gyorsabban kanyarodhat, de nagyon érdekel, hogy a BMW 50:50-es súlyelosztása marketing, vagy tényleg annyira eltalált modellekről van szó, ami miatt megérnek bármiféle felárat? Ha nem tévedek sokat, egy Audi A6-osnak az első tengelyére terhelődik a súlyának több mint 60%-a, talán 65 körül, BMW-nél viszont legrosszabb esetben is 55-nek láttam ezt a számot. Tudnál nekem abban segíteni, hogy juthatok megbízható és jó információhoz, hogy az optimális tengelyek közötti súlyelosztás mennyiben segíti a kanyarodást? Az alul és túlkormányozottsággal talán tisztában vagyok, engem az a lélektani határ érdekel, ahol ezek még nem jelentkeznek.

BMWxdrive

Nézegettem "Moose Test" videókat is, de viszonylag keveset találtam ezekből is. Egy nagyon szép 1000 oldalas német futómű-tankönyvből láttam, hogy milyen szabványok szerint kell a bójákat kihelyezni, és láttam hogy a 80 km/h-s érték már egész jónak számít. Több BMW modell is teljesített 79-80 km/h körül, viszont ott Audit pont nem láttam, pláne ilyen régebbi modellt, így tényleg nincs viszonyítási alapom. A kérdésemben mennyire játszik szerepet a felületi nyomás? Gondolok arra, hogy ugyan olyan felületen tapad a két autó jelenleg, viszont a tengelyterhelések nem ugyan azok. Létezik, hogy az Audi szélesebb első kerekekkel már meg tudja közelíteni a BMW kanyarsebességét, vagy önmagában ettől nem függ, és a legfontosabb technikai adatunk a tengelyek súlyelosztása?

Nekem az is tökéletes, ha teljesen máshogy válaszolsz, mint ahogyan kérdezek, minden információért hálás lennék.

Köszönöm előre is,
Richárd

Távolról sincs vége, olvasson még

LIDL ütvecsavarozó – nem olyan gagyi az:)

március 28., 11:53 Módosítva: 2019.04.01 06:16
875

Gáspár István olvasónk alkotása

A Lidl ütvecsavarozó váratlan helyről kapott védelmet: egy precíziós csavarbehajtókkal kereskedő cégtől, vagyis tulajdonképpen a konkurenciától. Nem is vitatkoznánk az állításokkal, de mindezzel együtt is annyi baj azért van a Lidl csavarozójával, hogy newtonméterben lehet állítani a fokozatait. Jobb lett volna elkeresztelni 1-től 5-ig, és akkor senki sem hinné azt, hogy annyi, amennyi. Nemcsak mi, hanem a fogyasztók sem.

Magunk védelmében pedig annyit, hogy említettük: a nyomatékkulcsos ellenőrzés nem korrekt, de valamennyit érzékeltet abból, hogy milyen messze vagyunk a várt értékektől. A csavarok lelazításánál kicsit megvágtuk a videót, sokkal hosszasabban próbálkozunk, de pl. az Audi esetében az akku lemerüléséig kalapálhattunk volna, akkor sem jöttek volna le a csavarok. Mindezzel együtt is egy remek összefoglaló mindarról, hogy mit várhatunk egy ilyen készüléktől, és mit nem, az olvasók nevében is köszönjük!

Távolról sincs vége, olvasson még

Az Égéstér hallgatói megfejtik, miért zuhant le a két Boeing-gép

március 25., 15:05 Módosítva: 2019.03.28 06:47
246

Ritkán nyúlunk repülős hírekhez, de az egymás után lepottyant Boeingek befúrták a témát a múlt heti Égéstérbe. Jött is utána két olvasói levél. A hallgatók közt megbújó ramp agent, Máté a bepakolhatóság felől, Guszti a hajtóműfejlődés felől fejti meg nekünk, miért áll ma jobban az Airbus a keskenytörzsű gépek között, mint a Boeing, és hogy ebből a versengésből hogy következett aztán a két baleset. 

Feladó Dr. Pusztai Máté

Címzett Totalcar

Dátum 2019. március 24.

Tárgy Totalcar-Égéstér

Kedves Égéstér!


A müncheni repülőtérről hallgatlak titeket, és mivel a legutóbbi adásban a munkámhoz kapcsolódó témával a Boeing 737 MAX-okkal is foglalkoztatok, ezért indíttatást éreztem, hogy hozzászóljak a témához.


Jómagam Ramp Agent vagyok, aki röviden összefoglalva a repülőgép földi kiszolgálását felügyeli. Ide tartozik az utasok, csomagok, üzemanyag és a takarítás szemmeltartása, illetve irányítása. Ennek kivülről nem látható, de nagyon fontos része a gép súlypontjának meghatározása, illetve a gép farra ülésének (ez az ún. tailtipping) elkerülése. Ezért a repülőt nem lehet akárhogy feltölteni utassal, csomaggal és üzemanyaggal sem. Ennek részletszabályai géptípusonként és légitársaságonként (a konkrét súlypont pedig gyakorlatilag minden egyes gépnél) eltérő. Vannak erre érzékeny gépek (Embraer E190 vagy Airbus A320) és vannak, amelyek jobban variálhatók (Airbus A319). Érdekességként ide tartozik még a Papp Tibi által egy korábbi adásban megénekelt ATR légcsavaros utasszállító is, ahol a leszállás után a légi utaskisérő kiad a földi kiszolgáló kollégáknak egy fém rudat, amelyet a gép farokrésze alá kell belógatni, és ez támasztja meg a repülőgépet, ha fenékre akarna ülni. (lásd a képen a zászló alatt)

image.png

A Boeing - ahogy a műsorban is elhangzik - a légi ipar VW Golf-ja. Egy negyven éves konstrukció, amely az ős verzió óta classic, NG (új generációs) és jelenleg MAX néven is futott már.


Amikor elkészült az első, akkor kifejezett szempont volt, hogy rövid futószárral szerelt és alacsony repülő legyen, mert így könnyebb és olcsóbb a földi kiszolgálása. Ezért mindig is trükkös volt a hatómű és szárny kapcsolatának kialakítása. Emiatt a valóban egyre nagyobb átmérőjű turbinák burkolatát és belépőélét alul le kellett csapni, a szabályos kör alak megtartására nem volt hely. Ez az amit Winkler Róbert emlegetett, mint nagyon jól kinéző megoldást.


Ugyanakkor az egy alapvetően téves információ, hogy a MAX alapjaiban újratervezett lenne az előző NG-hez képest. Pont ez volt a Boeing problémája, hogy a kedvezőbb fogyasztást ígérő, nagyobb kétáramúságú hajtóművek már nem férnek el az eredeti futóműszárak mellett. A hosszabbfutóműszárak viszont a törzs áttervezését is jelentenék, ami sokkal hosszabb és drágább művelet. Ezzel versenyhátrányba kerülnének az Airbus keskenytörzsű A320-as családjával szemben, amely egy sokkal fiatalabb konstrukció, sokkal hosszabb futóműszárakkal (az Airbus A320 a légiipar kb. Kia Ceed-je a Golfos hasonlattal élve). Ez teszi lehetővé, hogy az Airbus gépei konténeres raktérrel is repülhetők, szemben a Boeing 737-el, amely kizárólag bulk verzióban elérhető, ahol minden egyes csomagot (és ez akár 250-300 csomag is lehet) egyesével kell be- és kipakolni.


Az Airbus tehát nem kellett, hogy a nagyobb hajtóművek miatt aggódjon, és sokkal olcsóbban és hamarabb tudta kifejleszteni a MAX megfelelőjét, az A320Neo-t.


Mindkét új típus egy csupán "újrahajtóművezett" repülőgép, azaz nem olyan újításról van szó mint a Boeing 767 és a 787 esetében, ahol a váltótípus az alapoktól kezdve új, csupán méretben egyezik elődjével. Ezt a csökkentett műszaki tartalmú fejlesztést a piac és az Airbus nagyobb hajlandósága diktálta és kényszerítette rá a gyártókra. Az újrahajtóművezés persze nem egyszerű ráncfelvarrás, hiszen a szárnyak és a belső rendszerek az új hajtóművekre lettek optimalizálva, ami megint csak a Boeingnak volt az alacsony futóművek (itt nem az orrfutóról, hanem a főfutóművekről van szó mindig) miatt nagyobb kihívás. Bár a Neo-k érzékenyebbek lettek a tailtippingre, mert magasabb lett az új hajtóművek miatt a súlypontjuk. És emiatt kezeli egyébként mindkét gyártó altípusként az újabb repülőket, mert így a személyzet átképzése is rövidebb.

Az Ethiopian Airlines március 11-én lezuhant 737 MAX 8-asának roncsai
Az Ethiopian Airlines március 11-én lezuhant 737 MAX 8-asának roncsai

Mára látszik, hogy a Neo-k képességeiket tekintve (még ha a konténeres kialakítás drágább, de gyorsabb földi kiszolgálást jelent) túlszárnyalják a Boeing MAX-okat. Így nem csoda, hogy ma már az Airbus a keskenytörzsűeknél piacvezető. Persze a Boeing-ot sem kell félteni, mivel ők több szélestörzsű és így nagyobb árréssel értékesíthető gépet adnak el, mint a versenytárs. Ezért is siethetett a Boeing annyira a fejlesztéssel és valószínűleg emiatt nem foglalkoztak az MCAS rendszerrel, amit a katasztrófák valószínű felelősének tartanak.


Remélem, nem volt túl hosszú, és ha már itt tartunk: kérnék köszöntést a Budapestről és Magyarországról Münchenbe elszármazott ground handlingeseknek. Köszönöm előre is.


Üdv, Dr. Pusztai Máté

Távolról sincs vége, olvasson még

Helyreigazítás: Santa Fe vs. Kia Sorento

március 14., 12:02 Módosítva: 2019.03.15 14:19
86

A március 9-én megjelent, Nem találok hárommillió forintot című cikkünkhöz érkezett ez a levél a Hyundai magyarországi importőrétől. Elég velős, a lényeg: a Hyundai termékspecialistái, összevetve a tesztben szereplő, csúcsfelszereltségű Santa Fe listaárait a hasonló felszereltségre hozott Kia Sorentóéval, úgy találták, hogy valójában az említett árkülönbség nem három, hanem kevesebb, mint egymillió forint, vagyis ezen az árszinten 5,9%. Néhány ponton a Kia, mivel régebbi modell nem kaphatja meg ugyanazt az extrát, vagy az egy korábbi, egyszerű verzió, ezt a megjegyzés rovat tartalmazza. Íme a levél és a számítások:

Távolról sincs vége, olvasson még

Mennyibe kerül egy Punto II üzemeltetése?

február 20., 15:44 Módosítva: 2019.02.23 18:30
360

Csaba levele a Puntót ingyen sorozat legutóbbi epizódja után jött meg Sorstársként, teljes megértéssel olvasom az ingyen-Punto sorozatodat. Nekünk is van egy, sajnos pénzért kellett vennem, amiről menet közben kiderült ez-az, és eléggé kalandos vele az élet, és képes lenne végtelen mennyiségű pénzt felemészteni. Mellette szóljon viszont, hogy annyira hűségesen el akar vinni A-ból B-be, hogy három hengerrel haza lehetett vele jönni Komáromból Budapestre. – kezdte.

Csaba csatolt egy táblázatot is a, ami döbbenetes részletességgel tartalmazza az autó költségeit. Értsd: mindent beleszámolt, az autó beszerzési árától a kötelező biztosításon át az alkatrészekig, és persze a benzinbe ölt pénzt is. Meg amit a legtöbb ember észre sem vesz: az ablakmosó folyadékot és az illatosítót is. (A táblázat ide kattintva letölthető.)

Érdekelni kezdett a dolog, és a táblázat tételeit bemásoltam egy Excelbe, és összeadtam a számokat.

Nagyjából 3 millió forint jött ki, ami 80 és 151 ezer km között fedte le az autó költségeit. Bennem ilyenkor elkezd mocorogni a kisördög, hogy megnézzem, mennyi is az 1.2 8V Punto a kilométerköltsége. Az autót látatlanban nehéz beárazni, úgy saccoltam, hogy most biztosan el lehetne adni 350 ezerért, elvégre 15 éves korához képest szinte kevés benne a kilométer. Azért nem sokat rugóztam a dolgon, mert plusz-mínusz 50 ezer forint már nem hatalmas tévedés, ha a pár milliós kiadásokhoz viszonyítjuk.

Vagyis ha a költségekből kivonjuk az autó mostani értékét, és ezt elosztjuk a megtett kilométerekkel, akkor nagyjából 38-40 forintba került minden egyes kilométer Csabának, amit a Puntóval megtett.

Ez eszméletlenül kedvező szám, annak idején, amikor a Kiszámoló blog autóköltség-kalkulátora megjelent, én a megvételekor 9 éves Avensisre, amelynek tényleg kicsi már az értékvesztése, 70 Ft/km költséget számoltam ki. Vagyis ha olcsón akarsz autózni, és van türelmed pár hülyeséget időnként megjavítani/tatni, lehet, hogy nem is akkora őrültség a Punto, bár hozzáteszem, azért futnak még Yarisok, Jazzek is. Csakhogy a beszerzésük nem ennyibe kerül. Következzék Csaba levele, amiből ismét kiderül, hogy nincs ingyen ebéd. Ja igen, és nem maradt kérdésem, látom a jövőm:

Távolról sincs vége, olvasson még

Még egy marék olvasói levél az Amerikában autózásról

január 16., 21:52 Módosítva: 2019.01.21 08:34
164
34 hozzászólás

Egy oldalági Égéstér-témának indult, aztán egy, még egy, majd még sok olvasói levél lett belőle. Nem mondom, hogy mindet végigolvasva tiszta képed lesz az amerikai közlekedésről, mert pont az jön le belőlük, hogy ahány állam, annyi közlekedés kultúra. Sőt, államokon belül is sok az egyet nem értés. Sok ezer karakter kézben tartott telefonokról, indexhasználatról, giga dugókról, az all-way-stop kereszteződésekről és még sok másról alább. 

Távolról sincs vége, olvasson még

Lekérdeztem az autóm, az állami rendszer szerint körözik

január 10., 13:47 Módosítva: 2019.01.13 16:18
298

Ahogy arról már korábban is írtunk, működik az új, magyar használtautó-lekérdező rendszer, de még úgy tűnik nem tökéletes, például gyakran tévesen írja egy-egy autóról, hogy a motorszám alapján körözik. Több mint tíz olvasónk írt hasonló tapasztalatokról az elmúlt két napban, íme egy levél és néhány gondolat arról, hogy mi állhat a háttérben.

Feladó László

Címzett Totalcar

Dátum 2019.01.10.

Tárgy HaHu 530D

Tisztelt TC Szerkesztőség!

A napokban rászántam magam, és megérett bennem az elhatározás, hogy vásárlok magamnak egy E61-es 530D-t. A HaHu-t böngészve megakadt a szemem egy példányon. Látszott a rendszáma, így lekérdeztem. Az autó körözés alatt áll motorszám alapján.

Írtam a HaHu-nak akik el is távolították az este folyamán az adott hirdetést. Azonban a mai napon ismét visszakerült. A XV. kerületben árulják. Ismét írtam a HaHu-nak azonban most, már Önöknek is. Nehogy más is belefusson.

Üdvözlettel: László

Távolról sincs vége, olvasson még

Aztán Texasban hogyan autóznak? Tünde elmeséli a teherautóból

január 7., 16:48 Módosítva: 2019.01.09 17:33
216
45 hozzászólás

Alakul a nagy amerikai közlekedési morál-térképünk. Laci Marylandből a múlt heti Égéstér után érezte úgy, hogy meg kell osztania velünk, milyen arrafelé közlekedni. Mint kiderült, elég stresszes, tempomat meg mindenben van náluk, csak semmi értelme, ha nem tudja senki használni. Erre fel írt Tünde Texasból, akinek egész más tapasztalatai vannak az ország másik feléből. 

Távolról sincs vége, olvasson még

...olyan itt a közlekedés, hogy visszasírom a budapestit

január 6., 16:38 Módosítva: 2019.01.09 10:20
355
73 hozzászólás

Az idei első Égéstérben kaptunk bele kicsit Kreszprofesszorral az amerikai közlekedési kultúrába. Továbbra is tartom, hogy a New York-i (főleg a manhattani) vagy a floridai közlekedés nyugisabb, mint mondjuk a budapesti. Írt viszont Laci két állammal délebbről, ahol semmi nyoma ennek a békének az utakon. Sőt! Alább a levél, az alatt meg ott a kommentfal. Aki vitatkozna velünk vagy Lászlóval, vagy csak kinyilatkoztatna valamit ezen vagy más államok útjairól, tegye meg, hátha összeáll egy nagy amerikai közlekedési morál térkép. 

Távolról sincs vége, olvasson még

Hogyan nem lett hároméves Passatom 2,3 millióért?

2018. december 29., 20:03 Módosítva: 2019.01.03 06:25
498

Levelezni azt szeretnek és ha komolynak tűnik a szándékod, a telefonra sem sajnálják a pénzt a rejtélyes MS Trading Ltd. emberei akik a már jól ismert (?) túl szép, hogy igaz legyen műfajban alkotnak. Elsősorban persze honlapokat és ígéreteket, ezért foglalkozunk intenzíven a nagyon de nagyon gyanús autóhirdetésekkel szőnyegbombázó nemzetközi cég ügyével.

Olvasónk, András majdnem elküldött nekik 7400 eurót egy Volkswagen Passatért, majd 3300-at egy Corsáért, végül inkább nyomozni kezdett. Mielőtt elolvassák, hogy mire jutott, fussák át a témában megjelent eredeti cikket, úgy sokkal érthetőbb, hogy mivel állunk szemben! Célom a módszer pontos bemutatása, hogy 2019-ben már mindenki azonnal felismerje a neten futótűzként terjedő módszert, amelyből autó aligha származik, csalódás annál inkább.

Távolról sincs vége, olvasson még

Így szenved egy autószerelő-tanuló és egy szerviztulajdonos

2018. november 22., 17:03 Módosítva: 2018.11.27 06:38
528

Kedden hosszú riportot közöltünk a budapesti Bánki Donát közlekedésgépészeti szakgimnázium és szakközépiskoláról, miután részt vettünk az iskola novemberi nyílt napján. A cikkben nem csak az igazgató és a tanárok, de néhány diák és egy szülő is megszólalt. A cikk megállapításai sajnos elég vegyes képet festenek arról, hogy mire számíthat manapság egy tizenéves fiatal, ha autószerelő, karosszérialakatos vagy fényező szeretne lenni. Több értelmes levelet is kaptunk, melyek közül most kettőt emelünk ki. Az elsőben olvasónk, akit kérésére eredeti neve helyett Péternek nevezünk jelenleg egy másik, szintén nagy szakiskola a Csonka diákja, így nagyon közelről látja az ottani viszonyokat. Levele szükségképpen szubjektív képet fest és nem túl vidám. A második levet is érdemes elolvasni: egy vidéki autószerviz tulajdonosától jött, aki a probléma másik oldalát mutatja be, saját tapasztalataival.

Feladó: Péter

Címzett: Zách Dániel

Dátum: 2018. nov. 21., Sze, 9:13

Tárgy Így (nem) lesz a gyerekedből autószerelő? - A Csonkában sem...

Tisztelt Zách Dániel Úr! Olvastam a tárgyban említett cikkét. Sajnos arról kell biztosítanom, hogy amit a Bánki Donát Szakiskolában tapasztalt nem egyedüli eset.

Én a Csonka János Szakiskolában tanulok, esti felnőttképzésen. Kicsit fura figura vagyok, szeretek tanulni, a sokadik szakmámra készülök. Az itteni körülményekről mesélnék egy kicsit, hátha ezzel segíthetek objektívebb képet adni a mai autószerelő-képzésről.

Már másodéves vagyok, elvileg áprilisban záróvizsgázom majd. Tavaly szeptemberben, amikor elintéztem a jelentkezésem és leadtam mindent, majd megismerkedhettem az új osztálytársaimmal, igen vegyes társaságba csöppentem. Van közöttünk börtönőr, rendőr, nyugdíjas, taxisofőr, kárpátaljai srác, aki minden nap az ukrajnai helyzet alapján próbált átjutni hozzánk suliba. Illetve van még néhány fiatalabb osztálytársunk is, aki nem tudja, hogy érettségi után mivel foglalkozzon, illetve volt két osztálytársnőm. Elég sokféle embert fúj tehát össze a szél, hogy a hétköznap délután-estéjüket feláldozzák a tanulás oltárán.

Sajnos, a kezdeti jó hangulatot gyorsan sikerült letörni, ugyanis miután ismertették az órarendet és elkezdődött az "oktatás" az első hónapban körülbelül a felére csökkent a létszám, majd az első év végére, az induló emberek felének a negyede is úgy döntött, hogy el tudja ő tölteni jobban is a délutánjait-estéit, minthogy órán üljön.

De vajon miért történt mindez? Az egyik első gyakorlati órán közölték velünk, hogy az itt tanító tanároknak új kihívás, hogy nem csak papírért jön ide egy gyakorlott autószerelő. Itt már látható volt, hogy valami nem kóser az oktatási rendben. Folyamatosan változtak az órarendjeink, néha úgy csíptek el a tanárok, hogy épp kivel hogyan leszünk. Az első év annak, aki szerelni szeret, maga volt a pokol egy bizonyos szempontból, ugyanis az "alapozó órák" szárazsága nagyon gyorsan megtöri a lelkesedést. Sokan nem értik, hogy mi értelme tartópillérekre ható erőket számolni amikor azt se tudják, hogy hogyan kéne meghúzni egy csavart. Egyetlen menedékünk volt: a karbantartási gyakorlatokra (melyeken elvileg fémipari alapozás lett volna) be lehetett hozni saját autót, amelyet végre magunk szerelhettünk, magunk ismertünk meg.

A gyakorlati tanárunk egy igazi kisöreg, a maga beidegződött humorával, de nagy tudással. Mindig partner volt abban, hogy az emelőn legyen egy autó. Ezzel csak egy óriási gond volt, nem azért voltunk ott, hogy tanítsanak minket, hanem hogy egymástól tanuljunk. A többi órán vagy elméletet tuszkoltak belénk, vagy, ha csepegtettek is némi információt jeladók, egyebek működéséről mindig hozzátették, hogy mi ezeknek az alapjait még nem tanultuk, és az oktatási rend szerint autóhoz sem érhetnénk.

Az osztályfőnök egyetlen prioritása az volt, hogy legyen aláírva a jelenléti ív, és legyen meg mindenkinek a jegye, különben jön az osztályozóvizsga, bár senki sem értette, hogy miből, hiszen maximum pár feladatot vettünk egész évben és annak sem sok köze volt az autószereléshez.

Nyár elején lemenedzseltük, hogy ki hova kerül gyakorlatra. Munka mellett igen nehéz ezt megoldani, de valahogy mindenki elkerült ide-oda. Aztán indult az idei év és jöttek a sztorik. Kiderült, hogy akiknek az aranyéletet ígérték a BKV telephelyeken végül még annyit sem tanult, mint aki egyszerűen kapott egy pecsétet a letöltött gyakorlatról. De bent kellett lenni és úgy tenni mintha csináltak volna valamit. Se ösztöndíj, se kajapénz, pedig ezek jártak volna. Tovább zsugorodott az osztálylétszám, mert néhány ember megint átgondolta az életét és úgy döntött, hogy ennyit nem ér az egész.

Most, másodévben elvileg már tele kéne lennünk gyakorlati órákkal... csak hát... az igazgatónőnk bekameráztatta a műhelyekhez vezető utakat, és minden tanárnak hangoztatnia kellett az első egy hónapban, hogy ide márpedig saját autót darabokban sem lehet behozni. Mondanom sem kell, hogy milyen sokunknak okozott kellemetlenséget, hiszen már mindenki tervezgette, hogy milyen munkákat fog tudni megcsinálni egy csápos emelőn, amit otthon a panel előtt nem tud.

A gyakorlati órák? Ülünk és beszélgetünk, van, hogy 2-3 külön órán ugyanazt vesszük újra (a megszakítós gyújtást már betéve tudja mindenki, mert három különböző tárgyból is leadták az anyagot). A tanárok azt hangoztatják, hogy milyen rosszul teljesítenek a diákok az írásbelin és, hogy hogyan fogunk mi átmenni. A gyakorlat meg a szóbeli pedig majd úgyis meglesz, ha már ott vagyunk. Elég pár szót szólni és egy kis segítséggel mindenki át fog menni. Szerintem ennek a hátulütőjét mindenki érzi. Van olyan osztálytársam, aki egy gyújtótrafót nem ismer fel egy régi Swiften. Az ő hibája? Nem feltétlenül. Fiatal még, nem tudta, hogy mire vállalkozik, hogyha ezt a szakmát meg akarja tanulni, akkor nem elég órára járni, hiszen az órákon nem fognak minket megtanítani. Senkit nem érdekel, hogy ha valahogy átcsúszunk a vizsgákon onnantól kezdve mi bármikor bekerülhetünk egy műhelybe, ahol fékeket kell javítani.

Több iskolát kijártam, de máshol valahogy nem csak a vizsgán akartak minket átbuktatni, hanem próbálták megtanítani a szakmát. Ezekben a képzésekben mindenki csak védekezik és mutogat, a tanárok, hogy van egy rendszer és abban kell megfelelniük, az igazgató, hogy legyen minden a legnagyobb rendben, nehogy kirúgják. Az áldozatok valóban a diákok, a gazdaság és a leendő ügyfelek.

Remélem levelem eléri és egy kicsit sikerült hozzátennem a nagyobb képhez, hogy mi folyik az oktatás ezen pici szegmensében. Ha érdekli, hogy mi folyik nálunk, nyugodtan jöjjön el egy napra a suliba. Levelemet felhasználhatja szabadon, de kérem a nevemet változtassa meg, szeretnék eredményesen levizsgázni.

Üdvözlettel: Péter

Távolról sincs vége, olvasson még

A norvégok se világmentésből vesznek villanyautót

2018. november 13., 11:57 Módosítva: 2018.11.19 07:40
346

Ha van ország, ahol belátható időn belül villany váltja a benzint/dízelt, akkor az Norvégia. Megírtuk mi is, amikor a Tesla Model S vezette ott az eladásokat, vagy amikor a helyi villanyautós szövetség kérte a lakosokat, ésszel vegyenek villanyautót, mert a töltőhálózat terjedése nem tudja tartani a tempót a villanyautós vásárlási kedvvel. A gazdag skandináv országban a relatív olcsó áram sokat gyorsít az átálláson, de talán ennél is fontosabb a helyiek hírhedten erős környezettudatossága – gondoljuk innen, az ott élő Tamás szerint viszont inkább csak a támogatások fokozzák a kedvet. És már ezért sem biztos, hogy marad a lendület. 

Pillanatkép egy norvég villanyparkolóból
Pillanatkép egy norvég villanyparkolóból
Távolról sincs vége, olvasson még

Tibor megmentette a BMW-jét a tűzhaláltól

2018. október 29., 16:07 Módosítva: 2018.11.05 06:30
1390

Vasárnap hosszú cikkben foglalkoztunk a 2010 és 2017 közt gyártott, bizonyos esetekben motortűzben megsemmisülő dízel BMW-k ügyével. A cikkből nem csak olvasónk, Péter esetét ismerhették meg, de felidéztünk két korábbi történetet is, melyekben egy-egy 520d vált a lángok martalékává néhány szempillantás alatt. A gyár 1,6 millió autót hív szervizbe világszerte, hogy ellenőrizzék a fenti időszakban gyártott négy- és hathengeres dízelmotorok EGR-hűtőjét, mert állításuk szerint annak meghibásodása okozhatja a tüzeket.

A képen az olvasónkéval azonos típusú és kivitelű tesztautó látható
A képen az olvasónkéval azonos típusú és kivitelű tesztautó látható

Rengeteg levelet kaptam a cikk után, de ezek közül kiemelkedik Tiboré, aki egy 2013-ban gyártott 320d GT gazdája. Tibor épületgépész mérnök, így ismeri az áramlástan törvényszerűségeit és hatalmas szerencséje volt, amikor az ő autója is elkezdte produkálni a jól ismert tüneteket, tehát a hibát jelzett, füstölt és elerőtlenedett. Olvasónk még időben cselekedett, az autó nem égett ki, így viszont a kiszerelt alkatrészeken pontosan meg tudja nekünk mutatni, hogy milyen állapotban van egy ilyen motor szívórendszere másodpercekkel azelőtt, hogy kigyulladna a motortér.

A GT évjárata alapján több mint valószínű, hogy ebben is a sokszor emlegetett és ritkán dicsért N47D20 típusú motor található, mivel a GT-ket a 2015. évjárattól szerelték a későbbi B47D20 széria motorjaival. Ez utóbbiakra egyébként szintén kiterjed a BMW szervizakciója, legalábbis akkor, ha 2017. augusztusa előtt készültek. Olvassák Tibor tapasztalatait, nézzék meg a képeket és forduljanak szakszervizhez egy ellenőrzésre, ha az érintett autók egyikét birtokolják!

Távolról sincs vége, olvasson még

Azzal kezdte az Allroadom, hogy nem ment fel az emelkedőn

2018. október 15., 14:28 Módosítva: 2018.10.23 06:44
368

Tisztelt Olvasók!

A múltkori Allroad vagy R Merci Nepprűző után írt András nevű olvasónk, neki kilenc évig volt egy első generációs Audi Allroad 2.7 T a tulajdonában, és megosztotta velünk a tapasztalatait. Volt már egy ilyen cikkünk, annak az alanya egy hírhedt 2.5 V6 TDI volt. Ez az Allroad nem az, amire a korábbi kérdező rákérdezett, de egy kis gyorstalpalónak megteszi.

7192105 7e43eff73f4eb49277eb4a74388c2f14 o

Egy másik olvasó a Népítélet rovatban osztotta meg tapasztalatait, de a típus az Erőmérőben is bizonyította, hogy nem véletlenül nem szoktam ajánlani. Ezek után következzen András levele.

Távolról sincs vége, olvasson még

Így lettem független autószerelő

2018. október 14., 14:00 Módosítva: 2018.10.16 06:37
1043

Második epizódjánál tart az autós területet sújtó szakemberhiányról szóló sorozatunk, de biztos, hogy lesz még folytatás. Két cikk közt mindig rengeteg olvasói levél érkezik, melyek közt több olyat is találok, ami segít jobban megérteni, miért lesz egyre kevesebb a lelkes fiatal a műhelyekben. Ezúttal László levelét találtam a legjobbnak, aki az ezredforduló utáni állapotokról ír és lesújtó képet fest a közegről. Levele olvasása előtt ismét érdemes végigmenni a cikken is, amelyre reagált.

Távolról sincs vége, olvasson még

Ezért nincs szerelő havi 250 ezerért

2018. október 6., 16:37 Módosítva: 2018.10.12 09:47
1015

Válsághelyzet alakult ki a magyar autószervizekben és gumis műhelyekben, sok helyen évek óta nem találnak megfelelő munkatársakat. A helyzet hasonló annál a budapesti cégnél is, ahol havi 250 ezer forintot adnának bárkinek, aki képes szakszerűen lecserélni az ügyfelek autóinak kerekeit, illetve megjavítani a defektes gumikat. Ezúttal is rengeteg levelet kaptam a cikk után. Volt, aki szerint ne csodálkozzon a cég, hiszen az égbeszökő fővárosi albérletárak mellett ennyi pénzből nagyon nehéz megélni. Más arról ír, hogy éppen a pocsék magyar bérszínvonal miatt költözött külföldre, megint más viszont csatlakozik a cikkben megszólaló műhelyvezető gondolatához, aki a lakhatási költségek mellett azt is kiemelte, hogy Magyarországon nagyon költséges a legális foglalkoztatás, miközben a gumiszerelés átlagárai sok éve nem emelkedtek. Nehéz kitermelni ennél magasabb fizetést egy betanított munka esetében.

Ádám szerint nem csak a zugműhelyek által leszorított árak, illetve a legálisakat sújtó magas munkáltatói terhek okolhatók a jelenségért és van néhány megoldási javaslata is a kialakult helyzetre. A levél elolvasása előtt  érdemes elolvasni az eredeti cikket, ha valaki eddig nem tette.

Távolról sincs vége, olvasson még