RSVPTC

Az autó nem jár alanyi jogon

június 10., 09:34 Módosítva: 2022.06.14 06:20
1064

Elég nagy port kavart cikkünk a szegény ember tragédiájáról, avagy a félmillió forintos használt autókról. A vélemények megoszlanak, az egyik oldal szerint vannak élethelyzetek, amikor autózni egyszerűen nem választás kérdése, mások viszont azzal érvelnek, hogy aki nem tudja kigazdálkodni egy rendes autó vételárát, annak a fenntartás is keserves lesz. A szerző, Balló Marci egy ilyen olvasói levélre válaszol a hajtás után.

Távolról sincs vége, olvasson még

Hiába jó a motorod, ha sz@r a kábelköteg!

május 15., 12:26 Módosítva: 2022.05.22 08:56
611

A mostani kivételes időszak az életemben, normálisan tizenéves, vagy öregebb autókat használok napi közlekedésre. Ezért általában szemem se rebben, ha az autópark átlagos életkora felmerül. De a 15 éves álomhatár átlépése nyomán olyan parázs vita robbant ki a szerkesztőségben, hogy azt gondoltam, ideje beszélnünk róla. Úgyhogy múlt héten egy véleménycikkben igyekeztem összeszedni pár szempontot pró és kontra. Olvasónk, Marcus azonban úgy érezte, nem voltam elég szigorú az öreg autókkal, nem mentem elég mélyre a fáradások, meghibásodások lehetőségei kapcsán, márpedig neki ez szakterületébe vág. Úgyhogy írt egy részletes kiegészítést, ami szerintem őrülten tanulságos – ha 10 évesnél öregebb autó vásárlásán gondolkozol, vagy csak kíváncsi vagy, hányféle okból állnak honfitársaid felcsapott motorháztetővel az út szélén, mindenképp olvasd el!

Távolról sincs vége, olvasson még

Itt a megfejtés, miért is olyan színtelenek az autóink

március 3., 15:41 Módosítva: 2022.03.08 06:26
705

A PPG idei autószín felméréséről szóló hírnek az idén meglepően nagy visszhangja volt: sok (zömében váratlanul értelmes) kommentet kaptunk rá a Facebookon, és néhányan levelet is írtak.

Távolról sincs vége, olvasson még

Bikázás: a csipeszek sorrendje, járjon-e a motor, hol szikrázzon?

február 1., 17:21 Módosítva: 2022.02.08 06:15
302
Autóelektronikákat fejlesztő mérnök olvasónk leírja, bikázáskor miért nem csak egyféle rárakási sorrend lehet biztonságos. Kicsit abba is betekinthetünk, hogy milyen tesztelések zajlanak az autóelektronikák fejlesztésekor annak érdekében, hogy bírják a bikázást a vezérlőegységek. És azt is megtudhatjuk, hogy ha már szikrázik, hol szikrázzon – és miért. De a régi szabályok egy része elavult, illetve csak az öreg autóknál igaz, pláne, ha szigetelt külsejű csipeszeket használsz. Éljenek a jó fej mérnök olvasók, köszönjük!

Feladó Marcus

Címzett Papp Tibor

Dátum

Tárgy Bikázás

Tisztelt Papp Tibor!

bikázós videójukhoz lenne néhány kiegészítésem, mint autóelektronikát fejlesztő gyengeáramú villamosmérnöknek.

Röviden a lényeg:

1) Rendes elektronikát nem kell félteni a bikázástól, mert a bikázás tervezési paraméter.

2) Magánhasználatú bikázó powerbanknél nem annyira a 13Ah az érdekes (mint láttuk, 1Ah általában elég lenne egy indításhoz, tehát nem meglepő, hogy a videóban 1-2 gyors bikázás után még mindig tele akkut mutat az Osram készüléke), hanem az indítóáram, amire képesek. Ezt kell összemérni egy hagyományos bikázókábel specifikációjával. Az Önök által bemutatott BATTERYstart300 a maga 300A-os indítóáramával egy 16mm2 keresztmetszetű kábelnek felel meg (amihez egy tökéletes akkumulátor is párosul a bikázó kocsiban).

A bikázókábelek négy csipeszének felrakási sorrendje villamos szempontból teljesen mindegy, az áramkör a negyedik csipesz felrakásánál záródik. A sorrendnek munkavédelmi okai vannak, de ezek nem feltétlenül állnak meg. Alapvetően 2 probléma van:

a) szigeteletlen fémcsipesz beleejtése a szigeteletlen motortérbe, ill. hozzáérintése a karosszériához (nem biztos, hogy bírja a lakk, ha karcoljuk) valamint

b) a 4. csipesz felrakásakor keletkező szikra.

A b) pont miatt a 4. csipesz a jó akkumulátorra kerül, mert a lemerült aksi töltésekor hidrogéngáz fejlődik, amit a szikra berobbanthat, ha nem hermetikusan zárt az akkumulátor (ügyelni kell az esetlegesen nyitó túlnyomásszelepekre is).

Az egyszerűség kedvéért a lemerült/bikázandó és a jó/bikázó kifejezéseket használom a kocsik ill. részeik megkülönböztetésére. A szigeteletlen csipeszes rövidzár esetében a karosszériáról beszélek, de beleértem a szigeteletlen motorteret is.

Bikázási előkészületként jó ötlet a 4 kinézett csatlakozási pont esetleges megtisztítása/rozsdátlanítása (pl. az egyik bikázókábel csipeszét rátenni és kicsit forgatni, a másik kábel még valahol összetekerve pihen eközben).

Az a) pont miatt az ajánlott felrakási sorrend a következő:

1) lemerült plusz

2) jó plusz (lemerült karosszériához érintve kis szikrával rövidzár, de a rossz akku miatt kicsi az áram; a jó karosszériához érintve semmi nem történik)

3) lemerült mínusz

4) jó mínusz a b) pont miatt) ideális esetben az indítómotor testsarujára (szikra nem az aksinál keletkezik) és megspórolunk egy kábelellenállást az akkutól az indítómotorig. A lemerült karosszériához érintve semmi nem történik, a jó karosszériához érintve mindenképpen nagyot szikrázik (hiszen ide akarjuk igazából tenni).

Ha a mínusz kábellel kezdjük, akkor ez a sorrend:

1) teljesen mindegy, hogy melyik mínusz

2) a másik mínusz (ha hozzáér bármelyik karosszériához, semmi nem történik)

3) lemerült plusz a b) pont miatt

4) a jó plusz (nagy szikra a jó akkumulátornál. Ha bármelyik karosszériához ér, kis szikra, mert a lemerült aksi nem tud nagy rövidzárlati áramot)

Itt látszik, hogy érdemi különbség nincsen a két módszer között. A plusszal kezdés lehetőséget ad arra, hogy a 4. csipeszes szikra ne akkumulátornál keletkezzen, de ez még olyan időkből származó algoritmus, amikor gond nélkül oda lehetett férni az indítómotor sarujához. Akkupólusokat összekötve annyi különbség van, hogy ha összekötés előtt már jár a jó autó motorja, akkor a jó akkumulátor is töltődik valamelyest és itt is van gázfejlődés (csak sokkal kevesebb). Ekkor a 4. csipesz felrakásánál az lehet az érdekes, hogy a plusz vagy a mínusz pólusnál van a szellőzőnyílása (egy túlnyomásszelep ilyenkor nem fog működésbe lépni) az aksinak és értelemszerűen azt a módszert választjuk, ahol a távolabbi pólusra tesszük a 4. csipeszt). Ez azonban akadémai kérdés, a gyakorlatban az a lényeg, hogy legyen egy sorrend, amit egy mezei halandó is követni tud, anélkül hogy az elektrokémia és a munkavédelem rejtelmeivel kelljen foglalkoznia egy sötét, koszos motortérben elásott akkumulátor keresésekor.

Nyilván, ha az akkumulátortól messze vannak kialakított bikázó pontok, akkor a b) pont eleve nem játszik, ha pedig szigetelt csipeszeink vannak, akkor az a) pont nem érdekes.

A bikakábelek levétele a fenti okokból fordított sorrendben történik.

A jó kocsi motorjának beindítása összekábelezés előtt/után/egyáltalán nem háromkombinációs kérdésre a válasz az, hogy el kell olvasni mindkét kocsi használati utasítását (remélhetőleg nem ellentmondásosak). A műszaki indoklás viszont felemás. A generátorok régebben tudtak 50 ampert, manapság vannak 250 amperes típusok is, tehát a bikázó áram szignifikáns része jöhet a generátorból is (vegyünk 10 másodperc indítózást átlag 360A-ral, akkor ez 1Ah töltés, tehát a jó aksi ezt nem érzi meg), ami azért jó, mert ennyi amperral kevesebbel kell a bikázó akkut terhelni (nem biztos, hogy ez vadonatúj állapotban van). Ha a bikázó autóban az akkumulátor a motortérben van, és a motor üzemmeleg (mert valakiért oda kellett menni), akkor ráadásul a jó akkumulátornak is van a külső hőmérsékletnél magasabb hőmérséklete és kisebb belső ellenállása.

Ugyanígy a bikázás előtti pár perces összekötésnek is az az előnye, hogy minél kevésbé van egy akkumulátor lemerülve, annál nagyobb indítóáramot tud. Másrészt pedig a töltéstől melegszik mindkét akkumulátor, így még nagyobb áramot tudunk bikázni, főleg téli hidegben. Ilyenkor persze járjon a jó autó motorja, hogy ne szívjuk le feleslegesen a jó akkumulátort.

Ha járó motorról bikázunk, akkor, ahogy a videóban is említik, nem kell üveghangon járatni a motort. Az indok az, hogy a generátorból már kb. 2500 fordulat/min-es motorfordulatnál is kivehető a maximális áram. Alapjáraton viszont sokkal kevesebb áramot tud, így lépjünk egy kicsit a gázra.

A szétkapcsolással is érdemes pár percig várni, hogy a lemerült akkumulátor töltődjön valamennyit, így a bikakábelen kisebb áram fog folyni és kisebb lesz a szétkapcsoláskor a szikra ill. a villamos feszültségtüske a bikázó kocsiban. Ennek csökkentése érdekében a szétkapcsolás előtt a járó motorú jó kocsiban egymás után be lehet kapcsolni több nagy fogyasztót (tompított, távolsági, ablakfűtés, ventillátor, ülésfűtés...). Ugyanis, ha egy nagy terhelést lekapcsolunk (pl. a bikázókábelen lógó lemerült akkut), a feszültség hirtelen megugrik, mert a generátor feszültségszabályozója nem tud olyan gyorsan visszaszabályozni, a terhelés pedig segít elnyelni a tüskét.

Természetesen a fejlesztőmérnökök számolnak ilyen jelenségekkel, minden autógyártónak megvan a saját szabványa, hogy milyen feszültségingadozásokat kell az elektronikának kibírnia. Az egyik legelterjedtebb az LV124-es szabvány, amit eredetileg az VW állított össze a 12V-os rendszerükhöz (párja az LV148 a 48V-os rendszerekhez), de időközben kicsit bővítve ill. módosítva átvette a VW-csoport mellett több német autómárka is. A két szabvány kivonata az eredeti paraméterekkel megtalálható ezen a linken:

https://www.wks-informatik.de//wp-content/uploads/DocumentDownloads/June2017/LV124_LV148_WKSInformatikSolutions.pdf

A mi szempontunkból az E-04-es teszt az érdekes, mert ez definiálja a bikázást (angolul jump start). Ha a 4% toleranciát is beleszámoljuk, akkor az elektronikának 1 percig 27,04V-os feszültséget kell bírnia. Ilyen akkor fordul elő, ha egy 12V-os akkumulátort 24V-ról bikázunk (de ez akkor is a "ki ne próbáljuk otthon" kategória marad).

A villamos fogyasztó lekapcsolásakor keletkező feszültségtüskét (angolul load dump) az E-05-ös teszt adja meg. Itt (a toleranciát itt is beleszámolva) 28,08V-os feszültség van 300 ezredmásodpercig, ebből kell 1 perces időközökkel összesen 10 pulzust elviselni.

Mára a paraméterek változtak, az E-05-ös load dump feszültsége pl. nőtt, mert egyre nagyobb fogyasztók vannak a kocsikban. Egyébként a nem LV124-en nevelkedett gyártóknak is sokszor hasonló elképzeléseik vannak (persze nem ismerem az összeset). Példaképp álljon itt a Ford FMC1278 szabványa, ahol a CI 270-es tesztben kerek-perec leírják, hogy 24V-ról történő bikázást modelleznek (továbbra se próbáljuk ki) és ezért 27V-ot kell 1 percig bírnia a 12V-os elektronikának, ami gyakorlatilag ugyanaz, mint az LV124 E-04. Viszont a load dump eset a Fordnál nem 28,08V-ot, hanem 35V-ot jelent a CI 222-es tesztben (gyakorlatlan szemnek nehéz kibogarászni, az 5b) pulzusnál a 13,5V feszültséghez hozzájön egy 21,5V-os tüske). A Ford szabványa megtalálható itt:

https://www.datasheetarchive.com/whats_new/de34d299f1a37e0f2b85d6dacfb36c67.html

Üdvözlettel,

Marcus

autóelektronikákat fejlesztő villamosmérnök

Távolról sincs vége, olvasson még

A legális led utólag – létezik!

január 14., 17:44 Módosítva: 2022.01.21 10:29
931
A rossz hír: ami a németeknél, osztrákoknál, horvátoknál nem vakít, az nálunk igen. Illetve a magyar hatóságok nem tudják, hogy vakít-e, de nem is akarják megtudni.

kínai ledek próbája nyomán több levél is érkezett, részben kiegészítve az elméletet, részben egy örömhírrel. Már ha nekünk örömhír, hogy más örülhet, mi meg nem.

Távolról sincs vége, olvasson még

Menthető az i30 kornyadó szívómotorja?

2021. december 10., 16:34 Módosítva: 2021.12.16 06:35
0

Feladó Attila

Címzett Autódoktor

Dátum 2021. nov. 30.

Tárgy Hyundai i30 1.6 GDI motoragóniája

Tisztelt Autódoktor!

Pár éve olvastam egy totalcaros cikket a darált dióhéjjal történő motortisztítás, kokszeltávolítás kapcsán. El is határoztam akkor, hogy 150 ezer km-nél el fogom végeztetni a tisztítást a 2013-as Hyundai i30-somon (GDI, 135LE, kombi). Ezzel időközben a 160 ezret túllépve sajnos elkéstem, amit jól jelez az év eleje óta feltűnő olajfogyás, ami most 2ezer km-enként jelent 1 litert a gyárilag előírt olajból (Shell Ultra Helix 5W30).

Fogyasztása most sem vészes, 5,4-7,6L/100km között ingadozik használattól függően. Új kora óta egyébként V-Power 100-as és V-Power 95-ös volt benne, jelenleg is 100-as van benne az őrült benzinár ellenére. Más benzinkúthálózatra gyakorlatilag nem jártam és sima 95-öst sem tankoltam. Azt hittem, ezzel teszek neki jót hosszú távon. Mára ebben is bizonytalan vagyok, hogy megérte-e ellocsolni ennyi pénzt a jobb benzinre.

A kocsit újként rendeltem anno és a mai napig márkaszervizbe hordom, mások érdemben nem nyúltak hozzá. A hibalistája 8-9 év alatt 4 tételből áll: egy darabb kiégett izzó a rendszámtábla-világításban (minden más izzó a kocsin még mindig gyári...); egy darab elszállt fűtőszál a hátsó szélvédőben; egy darab vezérlőpanelcsere a beltéri világításhoz (ez ugye eddig nem sok, ezért is imádom a kocsit). Ezt az idilli képet negyedik tételként összezúzza a motor...

A márkaszerviz vizsgálata alapján a kompresszió körülbelül 20-25%-kal visszaesett, kopások láthatók endoszkópos vizsgálatnál, égésnyomok, szóval gyaníthatóan az a közvetlen befecskendezéses halálos ítélet, amit el akartam kerülni.

Ezek után nyilván a márkaszervizekről is van egy árnyaltabb véleményem, mert ezt az éves vizsgálatokon nekik kellett volna jelezni, ellenőrizni és nem nekem kellett volna külön kérnem a vizsgálatot, amikor már késő volt.

Ön mit javasolna ilyen helyzetben?

– Végeztessem el ezt a dióhéjas tisztítást, mert azzal a probléma legalább szinten tartható és nem lesz rövid-középtávon ennél rosszabb és gyűjtsem a perselymalacban az aprót, hogy meglegyen 500 ezer-1 millió forint a felújításra?

– Vagy már nincs értelme a dióhéjnak és kezdjek el spórolni minél hamarabb a felújításra? Normál ütemben spórolgatva ez körülbelül jövő év második negyedévét jelentené. A babaváró hitelből ezt nem terveztem finanszírozni jelenleg, de ha ezzel egy még nagyobb problémát kerülhetek el, talán ebbe is belemennék és már idén megejteném.

– Illetve egy kollégám javasolta, hogy adjam el, de a mai félvezető- és acélhiányos időben jó sok ideig nem lenne új autóm helyette.

Attila

Távolról sincs vége, olvasson még

Mind meghalunk, de mi lesz a lepkefinggal? -gel?

2021. november 8., 12:30 Módosítva: 2021.11.14 07:59
87

Lehet itt szó a légkör, a földi civilizáció, az emberi faj megmentéséről, azért kérem vannak fontos részletkérdések. Egy ilyen véleménycikk elbír némi túlzást, és hogy ne kelljen még kattintani sem, idézem, ezt merészeltem írni:

...ha űrmanók szintetizálják a gázolajat/benzint lepkefingból és napenergiával előállított tündérporból, akkor is kell majd részecskeszűrő, motorolaj, sokkal több fékbetét minden egyes autóba, amit aztán nyolcéves korukban a sarki Józsi autószerelő kiüt, EGR-estől, Adblue-stól, az ezek működését csekkoló elektronikástól"

Olvasónk, P (vagy Cs) ezt már nem hagyhatta szó nélkül, igaz, levele nélkülözte a dagályos fordulatokat és udvariassági formulákat. Csak ennyit írt, hogy:

lepkefingból

lepkefingből

Most, amikor ezt írom, a helyesírás-ellenőrző a -ből-ös változatot húzza alá, de tudjuk, ezek ostoba szoftverek. Mit mond a szabály? Kábé annyit, mint amikor a meteorológus szerint jobbára napos idő lesz. Vagyis ha mégsem süt, akkor a jobbára szó lépett érvénybe. A szabály így fogalmaz:

„Vegyes hangrendű szavak többnyire mély hangrendű toldalékokat kapnak. "

Ez itt stimmel is, de sajna összetett szóról van szó, és erre ez a szabály nem vonatkozik. Valójában a fing szó ragozása lenne az irányadó. És úgy mi a helyzet? Fingból vagy fingből? Példamondat: "A fiú öltöző tele volt finggel vagy finggal." Ízlelgessük!

Mindig vannak kivételek, például azt sem mondjuk, hogy „Megismerketem Ágnessal" - pedig ez lenne szabályos. Csak épp a nyelv tesz rá, mert a nyelv demokratikus. Inkább szavazzunk!

Gázolajat csakis:

Távolról sincs vége, olvasson még

Elfelejtkezünk az Adblue-hiány egyik legveszélyeztetettebb ágazatáról

2021. október 30., 15:01 Módosítva: 2021.11.04 10:41
517

A média idén a különféle alapanyagok és árucikkek hiányától hangos. A félvezető-, gumi- és acélhiány után a hirtelen elszállt gázárak miatt most a modern dízelmotorokhoz szükséges adalék, az Adblue termelésében vannak komoly fennakadások. A sajtó eddig főleg a személyautózás, a szállítmányozás és a busztársaságok nehézségeire hívta fel a figyelmet, ám ahogy azt egy Olvasónk megírta nekünk, van egy másik, legalább ennyire veszélyeztetett és létfontosságú ágazat is: a mezőgazdaság. Levelét a jobb olvashatóságot szolgáló, minimális változtatásokkal közöljük.

Távolról sincs vége, olvasson még

Azt csak hiszed, hogy látszol

2021. október 12., 15:05 Módosítva: 2021.10.16 12:11
283

Feladó Máté

Címzett Totalcar

Dátum 2021. október 10.

Tárgy Nappali menetfény

Tisztelt Totalcar!

Azért is írok nektek, mert az elmúlt hónapokban többször is előfordult az a jelenség, hogy valaki a vaksötétben halad előttem. Én egy korrekt embernek tartom magamat, hát villogok. A reakció általában a nagy semmi, de ezt a tegnapi napon tudta überelni egy lassítással, majdnem megállással, majd padlógázzal az előttem menő az M7/M1 kivezetőn a Sasadinál. (Nyilván azt hitte, azért villogok, mert hogy "menjélmár".)

És van az az eset, hogy valahogy piros lámpánál kipattanok és odamegyek az előttem levőhöz, hogy jelezzem neki, nem ég a lámpája. Általában meglepődve néznek ki, mikor bekopogok az ablakon, bár megértem egy kicsit: egy idegen ember mit akar? És jön a válasz: "de ég". És általában nem tudom megmagyarázni, hogy a nappali mentefény, ami szépen világít elöl, azzal együtt nem ég a hátsó lámpa.

Ez szerintem egy komoly probléma, és érdemes lenne ezzel foglalkozni. Napi szinten 3-4 autó biztosan halad így, de belefáradtam. Próbálok segíteni, ahol lehet, de ha nem lehet? És bizony sokszor látni ám, hogy az autópályán halad teljesen sötéten. Csak akkor veszi észre az ember, ha már majdnem mögötte van. Nem tudom, hogy lehetne kinyitni a szemüket azoknak az embereknek, akik nappali menetfénnyel haladnak. Nem tudom megszokás-e vagy sem nekem, de beülök az autóba, beindítom, és tök mindegy, milyen az idő, felkapcsolom a lámpámat tompítottra. Ennyi. Ha süt a nap, ha esik, tök mindegy. Égjen.

Üdvözlettel: Máté

Távolról sincs vége, olvasson még

Szelepkokszosodás kontra dupla befecskendezés

2021. augusztus 16., 13:11 Módosítva: 2021.08.20 17:08
83
A közvetlen befecskendezéses benzinmotorok egyik legbosszantóbb, és költségesen orvosolható meghibásodása a szívószelep kokszosodása. A jelenség kialakulását nagyban mérsékli, ha a közvetlennel együtt szívócső befecskendezést is alkalmaznak, mint egy idő után a VW konszern 1,8 és kétliteres benzinmotorjánál. De mikor is volt az átállás? - kérdezi olvasónk.

Feladó György

Címzett Gajdán Miklós

Dátum 2021. augusztus 9.

Tárgy TSI/TFSI kettős befecskendezés

Tisztelt Gajdán Miklós Úr!

A TSI / TFSI motorcsaláddal kapcsolatban nem találok információkat, illetve kicsit elvesztem az információtengerben. A fő kérdés számomra a közvetlen befecskendezés mellett a "külső", szelep előtti, ha jól tudom kettős befecskendezésnek titulált rendszer. Úgy tudom, ezzel jó hatásfokkal tudták a szelep kormozódását megelőzni. Amiben eltévedtem és nem látok tisztán: Tudomásom szerint 2008 környékén az EA 888 (TFSI 1,8/ 2,0) motoroknál, majd később (és főleg itt vagyok bajban) a TSI motoroknál is elkezdték alkalmazni ( a 2010-es évek második felében?), az egyéb előnyeivel tisztában vagyok, azonban az ilyen konstrukcióval rendelkező motorokat nem sikerül beazonosítanom.

Köszönettel: György

Távolról sincs vége, olvasson még

Miért rejtély egyes hibridek nyomatéka?

2021. augusztus 12., 18:11 Módosítva: 2021.08.17 13:13
388
Míg a legtöbb gyártó megteszi, egyesek, például a Toyota, nem hajlandó közölni hibridjei nyomatékát. Pedig, ha már mások nem, a tulajdonosok kíváncsiak lennének rá, mint olvasónk is. Vagy legalább arra, hogy mi az elhallgatás oka.

Feladó András

Címzett Gajdán Miklós

Dátum 2021. augusztus 1.

Tárgy Hibrid rendszer nyomatéka

Tisztelt Szerkesztőség!

 Nemrég vásároltam egy új Toyota Corolla 1.8 hibridet (2021). A benzin és a villanymotor teljesítménye, nyomatéka hozzáférhető, természetesen a rendszerteljesítmény is, de sehol nem találom nyomát a címben jelzett adatnak, a vezérképviselettől is hiába kértem. Pedig úgy gondolom, nem ördögtől való a kíváncsiságom, mert az új Honda HR-V esetében ez publikus. Arra gondoltam, hogy ha ez nem beszerezhető hivatalos forrásból, akkor esetleg Önöknek volt próbapados mérésük.

Segítségüket előre is köszönöm. András

Távolról sincs vége, olvasson még

Most akkor véd a villám ellen az autó vagy sem?

2021. július 31., 14:39 Módosítva: 2021.08.05 06:26
418

Nemrég hoztunk le egy rövid posztot egy Ford pickupról, amibe feltehetőleg villám csapott. A körülmények nem voltak egyértelműek, pl. a műszerfal furcsán, egy sávban olvadt csak le, másrészt a köztudatban az él, hogy az autó Faraday-kalitkaként megvéd a villámcsapástól - akkor hogy jutott mégis az utastérbe? Laikusként a közönséghez fordultunk magyarázatért, amire Marcus nevű olvasónk gyengeáramú villamosmérnökként a következő, egészen kimerítő és részletes válaszlevelet küldte (amit ezúton is köszönünk neki):

221354847 10100699381333204 4140683264519010848 n
Távolról sincs vége, olvasson még

Helyreigazítás: nincs még nyertese a Volánbusz tenderének

2021. július 19., 11:52 Módosítva: 2021.07.22 15:43
0

A Totalcaron folyamatosan figyelemmel kísérjük a Volánbusz által kiírt közbeszerzéseket, amelyek keretében elektromos járművekkel bővül majd a flotta. Legutóbb a mannheimi Mercedes-gyárban készült fotók alapján írtunk arról, hogy a budapesti agglomerációba szánt negyvent darab eCitaro nagy része már szinte készen is van. A cikkben megjelent állításokkal kapcsolatban az Inter Traction Electrics Kft. és az Omnibus Hungária Kft. kereste meg szerkesztőségünket, hogy pontosítsák az információkat. Levelüket tartalmi változtatás nélkül közöljük.

Távolról sincs vége, olvasson még

Nem mérgező a BeSafe babahordozója

2021. június 18., 13:53 Módosítva: 2021.06.22 06:18
0

Ahogy minden évben, úgy idén is szemléztük a német autóklub (ADAC) gyereküléstesztjének eredményeit. Az idei tesztben az ADAC szakemberei megemlítették, hogy a BeSafe egyik terméke, az iZi Go Modular X1 babahordozó huzatában egészségre káros anyagot, naftalint találtak a vizsgálatok során. Ezt ráadásul olyan szigorúan vették figyelembe, hogy azonnal le is húzta az összértékelést, ezzel elégtelenre minősítve a más szempontok szerint - így például biztonság tekintetében - jól teljesítő ülést.

Label Picture-1-1-1536x1024

Ezzel kapcsolatban kereste meg szerkesztőségünket a BeSafe hazai forgalmazója, a Matti Kft. kommunikációs vezetője. Bella Levente arra hívta fel a figyelmünket, hogy a probléma valójában nem a huzattal, hanem csupán a gyermekekkel kis eséllyel érintkező címkével volt. A beszállítót azóta lecserélték, a veszélyforrást pedig független szakértővel vizsgáltatták meg. Az Arche Consulting szakemberei végül arra jutottak, hogy a címkében is messze az egészségre káros határérték alatt van a naftalin koncentrációja.

Az alábbiakban tartalmi változtatás nélkül közöljük a levelet:

Távolról sincs vége, olvasson még

Miért nem jó a GPS sebességmérésre? Vol.2.

2021. június 10., 11:03 Módosítva: 2021.06.14 07:16
366

A Miért mutat többet az autó sebességmérője? cikkre pár érdekes levelem érkezett, ebből kettőt emelnék ki. Az első egy navigáció- (és egyéb-) fejlesztőtől érkezett, hiszen az NNG-nél már rég túlléptek az iGón. Nagyon érdekes, honnan gereblyézi össze a sebességadatokat az autó, hogyan pótolja a kieső GPS-jel miatti időkben az adatokat.És hogyan tud a GPS, meg jó pár jeladó együttes méréseiből egészen pontos lenni mégis a sebességmérés.

De a végére ismét eljutunk oda, hogy ma annyit téved egy sebességmérő, amennyit a gyártója akar. Viszont az idáig vezető út nagyon sok új infót tartalmaz, köszönöm Róbertnek!

ora.gif

A második levél nem várt irányból érkezett. Volt két mondat a cikkben, hogy: "Ezzel a módszerrel egész pontosan meghatározható például a vonatok sebessége, tekintve, hogy az acél kerekek átmérője jó közelítéssel állandónak vehető. A gumikerék viszont rohadtul nem ilyen." Itt természetesen arra gondoltam, hogy nem lapul be annyira, mint a gumi, viszont Dani alaposan leírta, hogyan kopik az acél kerék is, szóval kicsit többször kalibrálják a sebességmérőt, ami gyakorlatilag tök ugyanúgy működik, mint az autóké. Viszont sokkal pontosabbnak kell lennie!

Távolról sincs vége, olvasson még

Szétmálló vezérműszíj miatt eltűnő olajnyomás

2021. május 21., 13:51 Módosítva: 2021.05.24 10:15
464

Jánostól érkezett egy levél, amelyben csak annyit szeretne tudatni: 2015-ös Peugeot 208-asa lemaradt egy visszahívásról, és baj lett a dologból, noha a kocsit márkaszervizbe hordták végig. Viszont ő a második tulajdonos.

A tulajdonosváltás azért kritikus, mert nem minden visszahívás esetén kap mindenki értesítést, aki a Belügyminisztérium adatbázisában szerepel. Csak a biztonsági, tehát a kritikus visszahívásoknál használják ezt, minden más esetben a márka saját tulajdonos-adatbázisából dolgoznak.

A konkrét eset a PSA Peugeot Citroen csoport korai 1.2 Puretch Turbo motorját érinti. Ez a motor szíjas vezérműhajtású, de nem a hagyományos szárazon futó verzió: a szíj olajban fut, akárcsak például a Ford háromhengeres motorjáé. Ez tenné lehetővé, hogy a szíjcsere periódusa kellő biztonsággal 170 ezer km vagy tíz év legyen.

Ez a hibás anyagválasztás miatt ez nem jött össze, és mivel a szíj darabjai az olajba kerülnek, a probléma súlyos következményekkel is járhat. Innen kezdődik a történet, hisz emiatt hívták vissza az érintett példányokat. 

Megkérdeztem a Peugeot importőrét is, mi történhetett, és a válaszból kiderült, hogy a Peugeot esetében a hivatalos magyar honlapon alvázszám alapján megtudható, van-e visszahívás az adott autóra. Ám ennek ellenére is érdemes bemenni egy márkaszervizbe, és az új tulajdonos nevét felvetetni az adatbázisba, mert jobb közvetlenül megkapni az értesítéseket, mint állandóan lekérdezgetni. A hasznos infók a lekérdezésről, a lekérdezés linkje, illetve hogy hány érintettje van itthon a visszahívásnak, a Peugeot válaszlevelében.

A Youtube-on találtam egy videót a cseréről a Coats and Gaiters csatornán, itt egy szívó változat szíja látható, de ez is elég megviselt:

Bár a levélben nem esik szó a viszonylag fiatal, külföldről behozott példányokról: esetükben különösen ajánlatos egyszer benézni egy márkaszervizbe, és itt nem csak a Peugeot-ról van szó. Gyakorlatilag bármilyen típusban lehet egy-egy Takata gyártmányú légzsák, vagy az üzemanyagrendszerben valamilyen félresikerült alkatrész, illetve bármi más, amit ingyen kicserélnek, ahogy én is jártam, a Toyotámmal.

Távolról sincs vége, olvasson még

Van, amikor a fordulatszám a gyilkos

2021. március 2., 16:10 Módosítva: 2021.03.06 00:19
95

Feladó Szabi

Címzett Gajdán Miklós

Dátum 2021. feburár 28.

Tárgy Hogyan ne öld meg a hibridet?

 

Olvastam és néztem legutóbbi összehasonlító cikkedet és videódat az elektromos, a hibrid és a hagyományos belsőégésű motorokkal szerelt autókról.


Annál a pontnál, amikor a hibridről beszélsz, hogy a teljesen hideg motor akár négyezres fordulatra is felpörög, az jutott eszembe, hogy a mondás korábban az volt, hogy nem a fordulatszám öl, hanem a nyomaték. Négyezres fordulaton szinte azonnal felépül az olajnyomás, az olajpermet a fordulatszám következményeképp mindenhova eljut azonnal, ergo a kenés nagyon jó, még ha maga az olaj még hideg is, főleg, ha egyébként az ilyen használathoz fejlesztett olaj van a motorban.


A kérdés szerintem tehát inkább az, hogy amikor felpörög a belsőégésű motor, vajon mekkora terhelést kap? És vajon nem lehet-e, hogy amiatt pörgeti a motorvezérlő a motort ilyen "nagy" fordulatszámon, hogy ne kapjon akkora nyomatékot? Hol az igazság?


Köszönöm


Szabi

Távolról sincs vége, olvasson még

Idehaza kevésbé szennyez a villanyautó?

2021. február 24., 17:48 Módosítva: 2021.03.01 06:22
147

Szinte már hagyomány, hogy minden évben megírjuk a Totalcaron a német autóklub, vagyis az ADAC károsanyag-kibocsátási tesztjének (Ecotest) eredményeit. Ezek egyfelől nagyon érdekes és értékes információkat tartalmaznak, másfelől viszont fenntartásokkal kezelendők. Ha másért nem is, hát azért, mert a németországi energiamix teljesen más, mint a magyarországi: az elektromos áram előállítása igen különbözően zajlik, lényeges különbség van az ehhez kapcsolódó környezetterhelésben is.

Természetesen az is torzíthat, ha mondjuk a villanyautók és hibridek kibocsátását a forrástól a kerékig mérik (well-to-wheel), miközben a benzineseknél és a dízeleknél pusztán az autózáskor elégetett üzemanyaggal számolnak.

Megint csak sok vitát – és olvasói levelet – generál az is, hogy a német teszt nem tesz különbséget a különféle üzemanyagok között abban a tekintetben, hogy miként bonyolítják le az előre meghatározott tesztkört. Magyarán nem kapcsolgatnak az üzemmódok közt egy hibridben: beülnek és mennek, ha elfogyott az áram, folytatják az utat benzinnel vagy gázolajjal. Ez egyébként egy roppant érdekes témakör. Egy konnektoros hibrid ugyanis jellemzően 30-50 kilométert megy egyhuzamban villannyal, de ha egy hosszabb etapot vizsgálnánk, akkor természetesen jóval nagyobb arányban lennének az elektromos kilométerek, tekintve, hogy vissza is termel fékezéskor, kiguruláskor.

stromverbrauch-elektroautos-test-2101 cwtbtp

A magam részéről egyébként a plug-in hibridet tartom jelenleg a legéletképesebb alternatívának. A napi ingázást letudhatom zéró emisszióval, és hosszabb úton sem kell azon szepegnem, hogy mikor fogy el az amper. Tagadhatatlan viszont, hogy kell hozzá egy jó sofőr, aki tudatos.

Na de, vissza az eredeti témához: mennyire lehet releváns idehaza az ADAC tesztje? Olvasónkkal, Bóday Tamással egy korábbi cikk megjelenése óta levelezek. Az Ecotesttel kapcsolatban pedig vállalkozott arra, hogy átszámolja a németek méréseit a hazai energiamixre. Természetesen közelítő adatokról van szó, de mindenképpen látványos, hogyan rendeződnek át a táblázatban az elektromos autók és a hibridek.

Távolról sincs vége, olvasson még

Péter meglepődött, amikor levette a hengerfejet

2021. február 21., 20:48 Módosítva: 2021.02.24 21:19
680

Péter is olvasta, hogyan járt a spanyol motoros a szorgalmas rágcsálóval, és ráemelt egy még erősebbet. Az alábbi levelezés játszódott le köztünk:

Távolról sincs vége, olvasson még

A Toyota elégedettebb a RAV4 Plug-in-nel, mint a Totalcar

2021. február 20., 08:10 Módosítva: 2021.02.23 17:16
869

Az egész plug-in kérdés elég kínos, hiszen már többször kiderült, amit a józan paraszti ész is mond: ezek az autók akkor jók, ha a gazdájuk is jó. A Toyota által a levélben említett statisztika is azt érzékelteti, hogy az a jó plug-in-gazda, aki önszántából és a saját pénzéből veszi meg. Ők pedig általában már használtan jutnak hozzá. Elég furcsa erre, illetve az első 23 kilométeren mérhető fogyasztásra alapozni a közlekedés CO2-csökkentését, bár a Toyota pont azon kevesek közé tartozik, ahol a sok (nem plug-in) hibrid miatt a legkevésbé égetően van szükség a plug-inekre a jó flottaátlaghoz. Mi úgy éreztük, hogy a RAV4 normál hibridként a legharmonikusabb verzió, akár az árát, akár a tulajdonságait nézzük, míg a Plug-in esetében valahogy elcsúsztak a dolgok.

Annyit azért hozzáfűznék a levélhez, hogy kevésbé érdekel minket, mit ír a Top Gear, ahogy régebben sem érdekelt. Egyetlen Top Gear-cikket találtam a neten a típusról, de annak címének a végén van ám egy kérdőjel is azt illetően, hogy ez-e a legjobb családi autó, arról nem beszélve, hogy ez csupán egy menetpróba, vagy ahogy ők hívják, first drive. Nem hinném, hogy ez alapján egy tölthető hibridről lehet teljes képet alkotni – ahogy semmiről, amiben tölthető elektromos hajtás van. Az általuk említett hibák is hasonlók (például az, hogy mindig elektromos üzemmódban indul el) és megállapítják, hogy ez egy háztartási készülék, bár finom, aki meg szeret vezetni, vegyen inkább Kugát, és a szerző szerint a nem töthető hibrid RAV4 meg csupán mild hibrid. Hát...

A zöld rendszám anyagi előnyeiről szándékosan nem szólunk, azzal mindenki tisztában van, hogy csak az ország bizonyos területein jár előnyökkel (pl. parkolási kedvezmények), de ismerjük a dolgok menetét mifelénk: az ilyesmik egyik napról a másikra tudnak megszűnni vagy újak születni, minden előjel nélkül. Úgyhogy mindenki eldöntheti maga, fogad-e pár millióban a fennmaradó kedvezmények mellett.

De lássuk a Toyota-importőr levelét, ahol megmagyaráznak pár műszaki dolgot, illetve megvédik az új plug-in tulajdonságait.

Távolról sincs vége, olvasson még

Csepptöltés a szabadban

2021. január 24., 14:36 Módosítva: 2021.01.27 12:33
0

Feladó Sándor

Címzett Kütyüdoktor

Dátum jan. 24., Va 01:26

Tárgy Akkumulátor csepptöltése

 

Tisztelt Kütyüdoktor!

A legutóbbi akkumulátortöltésre vonatkozó kérdés kapcsán szeretném megosztani a tapasztalatomat ezzel kapcsolatban. A huzamosabb ideig nem használt autó akkumulátora az önkisülés és a közben is működő fogyasztók hatására lemerülhet vagy -különösen a hideg téli napokon- a töltés annyira lecsökken, hogy nehezen indítható lesz az autó. Ha valaki garázsban, vagy udvarban parkol, akkor valóban jó a posztban leírt megoldás, hogy olcsó pár ezer forintos automata akkumulátortöltőt csatlakoztat az autóra.

De mi van ha utcán parkol?

Nekem két autóm van és nagyon jól bevált, sok éve hibátlanul működő megoldást találtam erre a dilemmára. Az interneten rendelt 10W-os napelem panelt szereltem a hátsó kalaptartóra. Ennek kimenetét egy 2A-es biztosítékon keresztül csatlakoztattam az autó elektromos rendszerére. Ez a napelem nem tud akkora áramot termelni, ami az akkumulátort képes lenne túltölteni, ugyanakkor ahhoz elegendő, hogy pár óra alatt visszapótolja a korábban "elveszett" töltést.

Ha esetleg nagyobb teljesítményű napelem kerülne beépítésre, akkor mondjuk szerintem is szükség lehet egy kicsi (szintén rendelhető) kifejezetten napelemekhez tervezett töltésszabályzó közbeiktatására.

Járulékos haszon, hogy tapasztalatom szerint az akkumulátorok élettartama az én autóimban érezhetően hosszabb lett, mint a legtöbb általam ismert autóstársamnak. A diesel autókat 6-8 évig gondtalanul indítják, még téli hidegben is. Igaz prémium minőségű akkumulátorokat használok, de nem gondolom, hogy ez lenne a kizárólagos ok.

Szóval csak tapasztalatomat szerettem volna megosztani. 10 ezer forintból összehozható a szett még ha töltésszabályzó elektronikát rendelek, akkor is. Ennél többet elkölt a legtöbb autós értelmetlenebb kütyükre.

Üdvözlettel: Sándor

Megegyzés: az ötlet nem rossz, de szakértő kollégánkkal való konzultáció után azt javasoljuk, azt a töltésszabályozót ne hagyjuk ki, mert egy zárlatos akku tud meglepetéseket okozni. szerk

Ha sivatagi harcra jó, a kerítést is kiszolgálja

2021. január 4., 18:33 Módosítva: 2021.01.08 06:16
390
A hétvégén foglalkoztunk egy 2017-es Toyota Hilux történetével, ami alig három év alatt majdnem kétszázezer kilométert futott – műszakilag mégis újszerűnek érződik. Nem sokkal a cikk megjelenése után levelet kaptunk, melyben arról számol be „Zsolt” álnéven jelentkező olvasónk, hogy a Honvédség 2016 végén beszerzett Hiluxai is remekül vizsgáztak az elmúlt négy évben.

Feladó Zsolt

Címzett Bolla György

Dátum jan. 2., Szo 11:04

Tárgy Már az örök élet sem a régi

 

Tisztelt Szerkesztő Úr!

Olvastam tárgyban említett Hilux tesztjét. 2016 végén érkezett be hozzánk (MH) közel 200 darab Hilux, amelyek 90%-ban határvédelmi feladatba vannak bevonva. 4 évesek, van, amelyik meghaladta a 200 ezer km-t, ezt pedig úgy, hogy élete döntő részét a két kerítés között tette meg 1-es és 2-es fokozatban, naponta minimum 2 különböző vezetővel. Mivel katonaként autókat üzemeltetek, közútit és tehert egyformán, nyugodtan írhatom le, hogy ez idő alatt nem volt motorhibás, sőt, olyanról sem tudunk, hogy megállt volna bármelyik. Nálunk a rozsda sem ütötte fel a fejét. Elképesztő jó döntés volt akkoriban, hogy ezeket vették meg és nem a beidegződött VW-csoportos autókat -mivel azt is üzemeltetünk- az egy külön mail lenne, ahogyan az is, mennyire belekapaszkodik az importőr a legkisebb szalmaszálba, hogy ne kelljen gariban javítani bármit is. Nem igazán hallottam negatív véleményt ezekkel a Hiluxokkal kapcsolatban munkahelyemen, ha pedig van, megemlítem: ha a közel-keleten jó volt harcolni ez az autó, nekünk is tökéletes. Legalábbis sehol nem láttam Ford Rangert, Amarokot géppuskával felszerelve, ne adj isten, gránátvetővel.

További munkájához sok sikert, erőt, egészséget kívánok.

Maradok tisztelettel

Távolról sincs vége, olvasson még

Amikor 190-nél "segít" a BMW-sávtartó

2020. december 4., 16:30 Módosítva: 2020.12.14 06:32
806

Tegnap hosszú cikkben foglalkoztunk egy tavaly, az M85-ös úton történt, szerencsés kimenetelű közlekedési balesetről, amelyben olvasónk autója, egy 2019-es BMW 620d GT Xdrive szalagkorlátnak ütközött egy enyhe ívű jobbos kanyarban. Az autóban be volt kapcsolva az aktív sávtartó-rendszer, de nem csak emiatt volt érdemes foglalkozni az üggyel, hanem mert végre egy valódi fejlesztőtől tudhattuk meg, hol tart most a vezetéstámogatók fejlettsége. Azóta sorra kapjuk az olvasói leveleket, többen a kettes szintű rendszer nyújtotta kényelemről, biztonságról, de a kockázatokról és a működés furcsaságairól is beszámolnak. Mielőtt változtatás nélkül közöljük a Németország egy nem korlátozott sebességű autópályáján tapasztalatokat gyűjtő olvasónk levelét, kiemelünk néhány gondolatot mások írásaiból is.

Távolról sincs vége, olvasson még

Mégis kikapcsolható az adaptív tempomat a Rav4-ben

2020. november 30., 15:22 Módosítva: 2020.12.02 22:16
0

Olvasónk a hétvégén megjelent Heti merítés miatt ragadott billentyűzetet, hogy segítsen toyotás ítélkezőnknek az adaptív tempomat távolságtartó funkciójának kikapcsolásában.

Feladó Gergely

Címzett Népítélet

Dátum 2020.11.30.

Tárgy Korrekció a "Amire vettem arra (közel) tökéletes - Toyota RAV4" megjelent cikkel kapcsolatban

A tárgyban említett cikkükben olvastam a következő rész, idézem: "Nem tudom, hogy más autókban kikapcsolható-e a távolságtartó tempomat, de itt nem...".
Ezt szeretném korrigálni: A távolságtartó tempomat kikapcsolható a tempomat gomb hosszú megnyomásával.
 

Eladtam az autóm a covid miatt, majd elszálltak az árak. Mi megy itt?

2020. november 26., 17:46 Módosítva: 2020.12.04 06:12
0

Egyetlen értelmes olvasói levél többet ér, mint ezer üres komment. Ezúttal Laci (eredeti nevét a Totalcar tanúvédelmi programját követve megváltoztattuk) szolgáltat példát az előbbire, aki saját bőrén tapasztalt egy most már nagyon is látható folyamatot, amely meghatározhatja a következő évek magyar használtautó-piacát. Az új autók árát egyszerre nyomja felfelé a gyártókra rótt széndioxid-kibocsátási-kvóta és bírságvész, a kötelezővé tett biztonsági berendezések beépítése, vagy éppen a gyenge forint, érdemes megismerni, hogyan hat ez a használtautó-piacra.

Amikor tavasszal megérkezett Magyarországra a koronavírus-járvány első hulláma, olvasónk némi tanakodást követően meghirdette januárban vásárolt Seat Leonját. Néhány érdeklődő után megérkezett a vevő, aki elég jó vásárt csinált a mindössze két és fél éves autóval. Mint Laci írja, később megdöbbenve tapasztalta, hogy az árak nem csökkenni, hanem emelkedni kezdtek ezután, ami előállított egy nagyon kellemetlen helyzetet. Olvassátok a egy lelkes autószédelgő kalandjait és írjátok meg nekünk releváns tapasztalataitokat. A levelet Balló Marci autókereskedő két korábbi cikke nyomán kaptuk. Az első a tipikus autóvásárlói téveszmékről, az utóbbi az eladáskori félreértésekről szól, katt, ha eddig kimaradt!

Távolról sincs vége, olvasson még