RSVPTC

From: Norbert

Date: October 27, 2009 8:58

To: Totalcar

Subject: Nepperek

Sziasztok!

Használt autó keresgélése közben tűnt fel nekem ez a hirdetés:

Önmagában persze semmi extra, leszámítva a meglehetősen kevésnek tűnő 116e km futásteljesítményt. A kétségek eloszlatására ugyanakkor kiválóan alkalmas a végig vezetett szervizkönyv feltüntetése.

DE!

Ugyanez az autó (azonos rendszám) két hónappal ezelőtt még egy másik kereskedőnél kellette magát, az extralistában ott is szerepelt a szervizkönyv. Viszont érdekes, hogy akkor még 221e km-rel!

A jó öreg végig vezetett szervizkönyv...

From: István

Date: October 28, 2009 9:10:51 AM GMT+01:00

To: Winkler Róbert

Subject: Dacia iPhone

Kedves főszerkesztő/újságíró úr!

Figyelmesen elolvastam a Dacia cikkedet (elnézést a tegezésért), és megdöbbenve tapasztaltam, a végén adott 4 csillagot! Azért ez így nincs rendben, egy olyan autónak adtál ilyen értékelést, ami ugyan bizonyos kompromisszumokkal biztos használható. DE: Az egész autó olcsó, strapabíró (állítólag), megoldásokra épül. A műanyag megoldások néhány év múlva pontosan játszák majd a budapesti utak kátyúzenéjét, és minden egyes keresztbordás kanyarban érezzük a futómű igénytelenségét. Nem akarom lehordani ezt a talicskát - mert mégis csak az, de ha összehasonlítod egy általatok tesztelt, fejltett mérnöki munkát felvonultató autók tesztjével, látnod kellene, ez a fajta túlzott elnéző hozzáállásod kapitális hiba. Merre haladunk? Támogatjuk a gondolkodó, kreatív, okosan tevékenykedő mérnökök, design-erek, autógyárak megoldásait, és lehordjuk őket ugyanúgy, ha szamárságokat készítenek, vagy egyfajta talicskapolitikát folytatunk. Ennyi erővel tesztelhetnétek egykarú emelőket is és örvendezhetünk azok megbízhatóságáról!

Természetesen együtt lehet élni evvel a kocsival is. Nekem is volt Lada Samarám, I. swift-em, jeleneleg 10 éve corollám (97-00), de tisztában vagyok azok fejlettségi szintjével, és akár a gerincoszlopomon, halló-, szagló- és látószerveimen közvetlenül érzem azok hibáit/előnyeit.

Ezért tisztelem kedves kollágáidat, akik ugyan vágynak a minőségi megoldásokra, de bevallják a használt négykerekűik bőséges hibahalmazát.

Tehát: Az értékelésnél ne adj annyi pontot egy raktárból összeválogatott talicskának mint egy komoly szellemi munkát igénylő produktumnak. Mert ha így teszel én az olvasó is hajlamos leszek a site-otokat egykalap alá venni, azokkal a sótlan, direkt fordításból dolgozó "autóslapokkal" amiket NEM OLVASOK.

Köszi, h meghallgattál:
István

Kedves István,

Lehet, hogy a csillagozásnál nem vagyunk mindig száz százalékosan következetesek, de alapvetően az ár/érték arányból indulunk ki. Vannak aztán olyan esetek, amikor az ár/érték arány borzalmas, de akkora élmény az autó, hogy ezt a számszakilag nehezen megfogható dolgot, az élvezetet is belevesszük az értékelésbe.

A Sandero Stepway esetében nyilván nem erről volt szó, bár tagadhatatlan, hogy tényleg egész jól kanyarodik.

Hogy egy autót már meglévő alkatrészekből és fődarabokból legóznak össze, azt néha mi is rosszallóan említjük meg, pedig hát tényleg, mi rossz van abban? Ha jók az összelegózott alkatrészek, akkor az égvilágon semmi. Különleges sportautóknál nyilván jobban veszi ki magát, ha kifejezetten nekik fejlesztett motor hajtja őket, de talán még ez is csak egy felesleges autóbuzi sznobéria. Amibe sajnos mi is gyakran beleesünk. Azért persze küzdünk ellene.

Visszatérve a Daciára nekem már akkor tetszett a Sandero, amikor először megláttam egy szalonban. Oké, nyilván sose kéne, de sosekéne-autóból amúgy is rengeteget tudnék mondani. A Daciának legalább drukkolok. Lehet, hogy valójában csak 3,5 csillag, de én egyszerűen szeretem, ha egy autó nem akar többnek látszani, mint ami, és a Dacia ebből a szempontból még túl is lő a célon, hiszen valójában Renault, mégis inkább a francia anyacég alá pozícionálják.

Sanderót most vezettem először, és bár tényleg megvoltak benne mindazok a nyűgök, amiket le is írtam a cikkben, nem éreztem benne rosszul magam; ezt hívják korrekt kis autónak. Az igazi szégyen szerintem az, amikor egy 6-8-15 millió forintos autóban, mint a Mazda 6 vagy a Toyota Land Cruiser V8, nyomja a jobb térdemet a középkonzol. Attól pedig nehéz elvonatkoztatni, mert a Dacia váltója tényleg hátborzongatóan roszog, de ennyiért azt mondom, roszogjon. Főleg, ha sehol sem nyom, szorít, csíp és szúr. Egyszóval tartom a négy csillagot.

Üdvözlettel:
Winkler Róbert

Tárgy: Csik

Dátum: Thu, 22 Oct 2009 06:37:11 +0200

Feladó: Gabriella

Címzett: Csikós Zsolt

Kedves Zsolt!

Elég sűrűn olvasom ezeket a cikkeket, mert sok hasznos információt lehet benne találni. Most viszont szeretném kérni, hogy mielőtt vélemény állít egy bizonyos autót használó embertömegről, először tájékozódjon kicsit jobban, körültekintően az autót használók köréről. A legjobb hely, amely olvasgatása után kialakulhat egy teljesen más vélemény a Honda CRX-et használó fiatalok (vagy nem túl fiatalok) köréről, a crxforum.flix.hu

Ha van lehetősége olvasgatásra, akkor mielőbb nézzen be ebbe a fórumba, és rá kell, hogy jöjjön, a CRX-et már nem azok a "ruppótlan hülyegyerekek" hajtják, akikre ön alapozza a cikkét a 150 LE kérdésben. Mellesleg az én autóm 940 kg, és 125 LE, 1,6i 16V. Ja, és nem mellesleg most volt karosszériázva, ha anyagi korlátaim engedni fogják, tavasszal lesz festve.

Ja, és ami a legfontosabb: 33 éves, házas, 10 éves gyermeket nevelő, dolgozó nő vagyok, főiskolai végzettséggel. Azt gondolom, nem merítem ki a ruppótlan hülyegyerek fogalmát :) A CRX második autónk, nekem, szaladgálni. Imádom, és nagyon vigyázok rá, mindent rendbe fogok rajta tenni, csak idő és pénz kérdése.

Viszont a fórumunkon a CRX topicban ezzel nem vagyok egyedül. Sok-sok általam ismert CRX-es (Civices, vagy simán csak Hondás) hasonlít hozzám és az autóba vetett imádathoz, ezért is vagyunk egyre többen, akik nem azért veszünk ilyen autókat, hogy ész nélkül "verjük neki", aztán meg csapódjunk fába... Köszönöm, ha olvasott, azt pedig még jobban, ha tájékozódni is fog ezek után, és ennek tükrében alkot majd véleményt. Örömömre szolgálna, ha egyszer sok-sok olyan embert ismerne meg, amilyeneket én,

Hondások, akik összetartanak, összetartoznak, független a Honda típusától! Szóval hajrá, mert azt gondolom, ez egy nagyon jó téma lehetne az olvasóknak. Mi biztosan szívesen olvasnánk cikket, ami rólunk "normálisabb" Hondásokról szól! :-)

Nagy tisztelettel:
Gabriella Szolnokról

Kedves Gabi,

ön a második, aki nem vette észre a szándékosan még külön sorba is kiemelt iróniát. Érzékeny emberfaj a CRX-es, az avensisversósok egy sort nem írtak még...

Tehát direkt odaírtam, hogy nekem is kéne egy CRX, ergo, ha követ engem a lépéssel, azt írtam, hogy én is szeretnék ilyen emberré válni, tehát továbblépve, az egész irónia volt. Na mindegy, nem kötelező minden sort elolvasni, csak legfeljebb nem lesz teljes a kép.

Üdvözlettel
Csikós Zsolt

Tárgy: Autóvásárlási tanácsadás

Feladó: Attila

Dátum: Mon, 12 Oct 2009 13:26

Címzett: Papp Tibor

Tisztelt Papp Tibor!

Többször olvastam, hogy tanácsot ad autóvásárlásban, most én is autóvásárlás előtt állok, azonban nem tudok dönteni, így segítségét szeretném kérni, hátha könnyebben döntök így. Eddig mindig saját autója volt a családnak (2fő egyelőre), azonban cégautó miatt úgy döntöttünk a hitellel agyonterhelt és nem használt kocsinak mennie kell, és sikerült is eladni szerencsére. Az utóbbi időben kb 100-200km-t futott havonta az autó, ezért nem láttam értelmét, hogy megtartsuk a hitellel. Viszont szükségünk van egy kettes számú autóra, mivel 50 km-re dolgozunk a munkahelytől, és havonta egyszer-kétszer előfordul, hogy nem sikerül együtt közlekedni.

Megszületett a döntés is bennünk, hogy vegyünk egy másik autót, ezért elkezdtem körbenézni az internetes portálokon, azonban a lehető legkevesebbet szeretnék áldozni az autóra, és úgy érzem az igényeim sem olyan nagyok. Első körben 180e forint körül néztem körbe minimál autó, minimál igényekkel és méretekkel, így kijött a Maruti. Ezt ennyiért meg is tudnám venni, volt már nálam ilyen, furcsa de szerettem is, igaz néha megviccelt, de amikor kellett mindig elindult, viszont még karbis-szívatós, régi technika, ami engem nem zavar (volt Zastavám, azt is imádtam), viszont a párom nem díjazná annyira, hogy még erre is kell figyelnie, ha véletlenül kell használni (amire szerintem 0 az esély, de mind1). Illetve még a sárga matrica, ami kicsit visszariaszt, nem szívesen járnék úgy, hogy emiatt nem indulhatok el vele, igaz Bp-re gyorsabban beérek vonattal (csak az állomásig kell elmenni kocsival). Túl jó viszony nem fűz a keleti autókhoz, így számomra azok eleve kiestek, még a Zasztin elgondolkodtam, de azt még nehezebb lenne egyszer eladni, mint a marutit. Ebből látszik nem hosszútávra tervezem a kocsi vásárlást max 1-2évre (eddig egyik autóm se volt meg ennél hosszabb időre). Párom unszolására elkezdtem nézni valami „mondernebb” autót, amiben már automata szívató van, és némi ajtókárpit , azonban meglepve tapasztaltam, hogy ekkor van egy nagy ugrás az árban, 200-300e körül max ipari hulladékot találok, olyan 350e-től kezdenek olyan kocsik lenni, amire azt tudom mondani, hogy autó, viszont itt már egyre több van. Mivel a kocsi fenntartása minimális kell, hogy legyen ezért 1000ccm alatti swifteket néztem, itt már jött az újabb kérdés, ezen autók 99%-a teljesen fapad, és ebből a szempontból nézve teljesen mind1, hogy marutit veszek vagy swiftet, azaz megér-e kb 200e ft-t, hogy egy fokkal több műanyag és kárpit, automataszívató, zöld plecsni, és valszeg olcsóbb alkatrészek (bár ezt nem tudom, csak gondolom)? Swiftekből több százat találtam, egy idő után elkezdtem túllőni a célon, a háromajtósok tetszenek, így azokat kerestem, és magasabbra raktam a lécet egészen 500e forintig. Ennyiért már akár 2000-es évjáratokat is találtam, és itt kezdődött a nagy szűrés, legyen 3ajtó, elektromos ablak, központi zár, sőt szervokormány, így ugyan kevesebb a potenciális autó, de nagyobb a kényelmi színvonal. Na ekkor tettem fel a kérdést magamnak, kell-e ez egyáltalán nekem, mármint kiadok 450e forintot egy olyan autóért amit hetente egyszer ha elindítok, 10-25km-t megyek vele. Sokkal fontosabb az üzembiztos működés mint az extrák, illetve nem szeretnék úgy indítani, hogy akkor irány a szerviz és 50e ft a számla.

Viszont ha kényelmes autót akarnék 500e forintért, aminek a fenntartása nem horror akkor lehet 1500ccm-ig is választani, találtam ennyiért 99es klímás lanost is ötajtóval, vagy 93as civic-et automata váltóval. De kell ez nekem?

Egyszerűen nem tudok dönteni, illetve soknak találok 500e forintot kiadni egy olyan autóért amit ennyire ritkán használnék, viszont szívni sincsen kedvem azzal, hogy két napig kell ahhoz „masszírozni” az autót, hogy elvigyen A-tól B-be.

Segítségét előre is köszönöm!

Üdvözlettel:

Attila

Kedves Atilla,

kicsit nehezen hámoztam ki, mit szeretne. Ha jót akar, akkor vesz egy Swiftet, Wagon R+-t, szokás szerint hozzáteszem még a K11-es Micrát.

Ő a K11-es, ezres motorral pont jó - ez személyes tapasztalatom

Ahogy végiggondoltam a dolgot, akkor esetleg szóba jöhet még ebben az ársávban 1997 utáni Ford Escort (gömbölyű orral, szigorúan minimum 1,4-es motorral), de egy Peugeot 106 és a Citroen Saxo is jó, egyszerű kiskocsi, ha nincs ki a hátsó futóműve, jó kis nyolcszelepes benzinmotorral. Figyelem! Ezek nem versenyautók.... Apropó, meglepő, de akár egy Fiat Cinque-/Seicento is szóba jöhet olcsóért, van belőlük egy csomó.

Egyszerű gép

Azzal nem árt tisztában lenni, hogy ennyi idősen már alaposan meg kell nézni, bármit vesz, mert sajna az elkóklerkedett karbantartással még egy elpusztíthatatlannak tartott Swift is kivégezhető. Hogy mire kell odafigyelni, azt hamar leszűrhető a Népítéletből. Ezek egyébként olyan autók, amikhez nem feltétlenül kell pl. szervokormány, kivéve, ha nem használják nagyvárosban, sokszor parkolva.

Olcsón javítható, ha kell. És szervo nélkül is elmegy

Én, ha a családi béke szempontját figyelembe veszem, lebeszélném a Maruti-jellegű autókról, mert úgy tűnik, egy olyan autóra van szükségük, amit ha beindít, megy. Ez azt jelenti magyarul, hogy befecskendezős legyen, egészséges elektromos rendszerrel.
A Daewookat kerülném, mert nem kizárt, hogy nincs hozzájuk alkatrész, tekintve, hogy a Chevrolet-átalakulás óta a régi Daewoo-k számkivetettek, de az első Nexiák, Esperók már rohadnak is rendesen. A fent felsorolt kocsik azért is jók (még ha egy-egy márkáról nem a megbízhatóság és a tartósság jut ma az emberek eszébe), mert ha elromlanak, épeszű költségek mellett javíthatók, van bontott és utángyártott alkatrész hozzájuk, és egyszerű szerkezetűek.

Bár nehéz megmondani, hogy ez Saxo-e vagy 106-os, tekintve, hogy lényegében ugyanaz a kettő

Még egy tanács. Ilyen korú autóknál a biztos előélet fontosabb, mint az, hogy mit tanácsolok. Ha tehát az ismeretségi körében van olyan tutira szervizelt, megkímélt, egyszerű kisautó, akkor inkább válassza azt, ha mondjuk egy gyanús telepen árult, embléma nélküli, gyanúsan csillogó fényezésű 15 éves autót.
Üdvözlettel:
Papp Tibor

From: k75s@freemail.hu

Date: October 20, 2009 8:41:42 AM GMT+02:00

To: tcolvasok@mail.totalcar.hu

Subject: Superb Combi bemutató

Kedves Andróczi Balázs!

Érdeklődéssel olvastam a Skoda Superb Combiról írott gondolatait, aminek -őszintén el kell ismernem- volt néhány egészen értékelhető része is. No nem sok, de igazságtalan dolog lenne, ha elvitatnám öntől azt a néhányat, ami éppen nem tárgyi tévedésen, vagy a szerintem az ön ízlését minősítő, rosszindulatú megjegyzésen alapul.

Nos, tudnia kell, hogy ez a Superb nem a hosszított Passat padlólemezen van, hanem majd az új Passat lesz a rövidített Superb platformon, ami lényegtelennek tűnhet önnek, mint szakembernek, de ha a kronológiai sorrendet, mint a történelem "mértékegységét" vesszük alapul, akkor mégsem elhanyagolható szempont. Ha gondolja, vitatkozhatunk rajta, hogy 2008 volt hamarabb, vagy 2009, de szerintem értelmetlen lenne... Lépjünk túl rajta elegánsan, jó? Hülyeséget írt, a totalcaron ez "belefér".

Nem tudom, hogy az ön füle mennyire hitelesített audiológiai mérőműszer, ám jómagam, 27 aktív autózás, és közel 1 millió, személyautóval levezetett km. után, azt kell mondjam, hogy az 1,4-es turbó motor nagyon csendes. Még 160, 180 km/h-nál is. Önmagához és a konkurensekhez mérten is. Kiemelném, hogy remek a hallásom, amit a közelmúltban elvégzett komplex szűrővizsgálat eredményével is alá tudok támasztani.

Kedves cikkíró! nem tudom, hogy honnan veszi a bátorságot arra, hogy mások ízlését - akár csak indirekt módon is- pocskondiázza, ám azt tudnia kell, hogy amit cikke bevezetőjében a formáról írt, az nem tényszerű megállapítás, hanem olyan magánvélemény tényként való közlése, amihez magának -újságíróként- nincs joga. Ha úgy érzi, hogy van, akkor elég komolyan félreérti a szabad vélemény nyilvánítást. Amennyiben mégis önnek lenne igaza, akkor gondolom nyugodtan leírhatom én is, hogy ön egy segg, aki biztosan borzasztóan örülne, ha egyszer választhatna, majd pedig használhatna egy olyan aránytalan, formailag elcseszett autót, mint az új Skoda Superb Limuzin.

Persze, ilyet én nem mondok önre, pedig egyszerű véleményemként megtehetném, hiszen csak önnek mondanám, így virtuálisan négyszemközt. Azt viszont tudnia kell, kedves Andróczi Balázs, hogy amikor valaki kifizet egy ilyen autóért 6-8 millió Forintot, majd egy önhöz hasonló firkász tollából azt olvassa, hogy nincs ízlése, akkor bizony ökölbe szorul a keze...

Tudja, kedves Andróczi Balázs? Egyszer majd gyűjtsön össze ennyi pénzt egy autóra, én szorítok önnek!

Csaba

Kedves Csaba,

A szerző egy szóval sem írta, hogy önnek, vagy bármelyik Superb vásárlónak ne lenne ízlése. Ez elég egyértelmű mindazoknak, akiknek nem borul el azonnal az elméjük, amikor nem 100%-nyi dicshimnuszt olvasnak arról az autóról, amit 6-8 millió forintért vettek. Hogy mi a magánvélemény tényként való közlése, abba nem mennék bele, maradjunk annyiban, hogy olvasóként engem érdekel, mi a helyszíni tudósító véleménye az adott autó formájáról. Egyelőre a sajtójog lehetővé teszi, hogy egy újságíró véleményt alkosson autókról – ez van.

Hogy a Superb milyen platformon van, arról lehet beszélgetni – önnek nyilván az fáj, hogy imádott autójáról kedvenc autós médiuma azt írta, rondán sikerült a hátulja. Szerintem is borzalmas.

Na, történt valami? Összedőlt a világ? Ugye, nem.

A jelenlegi Passat platformjának gyári kódja PQ46, a Superbé PQ 46+: a kettő közti különbség csak néhány centiméter. Hogy a következő Passat milyen platformra épül, tán még Frabato, a jós se tudja, pedig ő a hetekkel korábban elföldelt baba életjeleit is vette a Margitszigeten – lehet, hogy ugyanerre a platformra, lehet, hogy másra. Nagy jelentősége a jelenlegi Superbbel kapcsolatban nincs, hiszen még két külön platfom is lehet azonos pl. a hátsó futóműben (Golf-Passat).

Remek hallásához, az összespórolt 6-8 millió forintjához és a sok levezetett kilométerhez gratulálva kíván további jó egészséget:

Winkler Róbert
főszerkesztő

Tárgy: Honlappal kapcsolatos javaslat

Dátum: Sun, 18 Oct 2009 22:46:14 +0200

Feladó: Barna

Címzett: Totalcar

Tisztelt Totalcar!

Már régóta akartam önöknek írni, de sajnos csak most jutottam el eddig, hogy meg is tegyem. Szeretnék véleményt nyilvánítani, javasolni aztán kicsit elfogultan "haza beszélni":)

Ehhez mindenekelőtt tudni kell, hogy kicsit elvetemülten Citroënes vagyok. (Nem dolgozom náluk, csak egyszerűen a kedvenc márkám.) Valamelyik középkategóriás autó tesztjének a végén,amit a Winkler Robi írt, talán a mazda 6-os lehetett, tett egy igen aljas megjegyzést. Kategória társakat sorolt, amit nem venne, és az új C5-ösről az indok, amiért nem venné (csak nagyjából emlékszem, ezért elnézést): "csak mert Citroën" Ezt most hogy? Ez milyen indok? Olyan, mint a nyuszi és a sapka esete. Mi a baj Citroënnel?

Csak sorolok pár dolgot, amit nekik köszönhetünk. A hidropneumatikus felfüggesztés. Úttörő és egyedi megoldás, kiváló úttartás mégis felülmúlhatatlan kényelem, én így jellemzem.:) Ebből fejlesztették ki az SC.CAR-t (Systeme Citroen a Controle Actif du Roulis) Ez a rendszer a kanyarokban nem engedi kocsiszekrényt bedőlni, kicsit se. Bizonyíték, hogy milyen autókkal tett egy középkategóriás autót versenyképessé.

Azért érdemes megnézni, hogy milyen autókkal mérték össze. Jó lenne, ha egyszer egy ilyen, nem alúl motorizált(2.0Ct, 3.0V6) Xantia Activát kipróbálna a Totalcar egy szerpentinen. Biztos önök is élveznék. Ha ez összejönne, szívesen olvasnék róla. Sajnos én nem tudok ilyen típust felajánlani, de biztos lenne az országban, aki igen. Visszatérve a lényegre. A Citroën találta ki a kanyarokba bevilágító fényszórót a 70-es években.

Ha jól emlékszem már egyszer 2003-ban volt a C3-asokban Stop-Start rendszer, csak akkor még nem volt a világ ilyen "zöld", és nem figyeltek fel rá.

A C5 II. 2004-es bevezetésekor már kínáltak sávelhagyásra figyelmeztető elektronikát, ami akkoriban még nagyon nem volt más (még luxus)márkákban sem. Sajnos, akkoriban a világ még nem volt kihegyezve ilyen extrákra. Rengeteg hasonló és jó újítás/fejlesztés fűződik a Citroën márkához, de most csak ennyit.

Szóval, nem igazán értettem Winkler Robi megjegyzését. Most sem értem.

Szerintem a Citroën egy nagyon jó márka jó autókkal! Bár néha azért több tesztkilómétert is mehetnének a prototípusokkal(C4). Szerencsére erre ők is rájöttek ezért lehetnek a C4 Picassók kategóriájuk legmegbízhatóbb autói!! További sikeres éveket kívánok a Totalcarnak és gratulálok az eddig elértekhez.

Üdvözlettel:
Barna

u.i.: A DIRAVI önmagában megérdemelne egy cikket.

Kedves Barna,

A Citroën rossz hírét nem az újságírók okozzák, hanem a Citroën. És persze magam is ültem már több olyan, új Citroënben, ami tesztautó létére vérzett súlyos sebekből. A jezsuita citroënesek ilyenkor persze végigmantrázzák a Citroën történelmi újításait, amivel csak az a baj, hogy nem erről volt szó.

Én se azért nem mernék új Citroënt venni, mert ne lett volna elég újításuk.

Nagyszerű dolog, ha egy gyártó sokat újít, nálam viszont fontosabb a megbízhatóság, a jó szerviz és megfelelő alkatrészellátás. Ez utóbbi hárommal pedig ritkán dicsekednek Citroën-tulajdonosok, még akkor is, ha az általános megbízhatatlanság nem azt jelenti, hogy minden autó rossz, hanem hogy százból több romlik el, mint más típusokból. A statisztika már csak ilyen, és a megbízhatósági statisztikának már a nevében is benne van, miről szól.

A Diraviról lehet, hogy még írunk.

Üdvözlettel:

Winkler Róbert

Tárgy: Low battery

Feladó: Horváth Sándor László

Dátum: Sun, 11 Oct 2009 20:20

Címzett: Totalcar

Shai Agassi évek óta tévúton jár, és nem nehéz megjósolni a bukását. Nem az akkukat kell ezerrel fejleszteni hihetetlenül drágán, hanem az elektromos hajtásrészt.... mi olyan töltésen dolgozunk egy projektben - aminek a neve "Dream of Future" - amelyben haladáskor "termelünk energiát" ( a tiszta levegőből )és ehhez elegendő 2 db akkumulátor. Az egyik tárolja, a másik leadja az energiát. A tárolásra szolgáló akkura pedig menet közben érkezik " az erő"...Ez mit jelent?...azt, hogy max. 100 km/h-ás sebességnél országúton korlátlan távolságot lehet elérni...mi a titka ennek?...na ez már nem egyszerű, kell még 8 hónap és megtudja világ..és akkor Shai Agassi rájön, hogy tönkrement...

Horváth Sándor László BRIXXON Elektromos Autó Kft

Kedves Sándor László,

levelét döbbenten olvastam, és kíváncsian várom a működő prototípusokat. Vajon milyen energiát lehet nyerni a tiszta levegőből, és mennyiben befolyásolja a hatékonyságát, ha szennyezett a levegő (pl. Budapesten)? Kérem azonnal értesítsenek, ha már van valami konkrétum.

Üdvözlettel:

Papp Tibor

Tárgy: Re:Low battery

Feladó: Horváth Sándor László

Dátum: Wed, 14 Oct 2009 18:18

Címzett: Papp Tibor

Kedves Tibor,

az autótuning cégünkben, a B.ON.T.EX.-ben is csináltunk annak idején csodákat és most afelé tartunk szintén, persze ez nagyságrenddel nagyobb történet, mint annak idején volt az előbb említett. A levegő csodálatos dolog, de a mi energiánkhoz az összetételének semmi köze nincs....nemsokára erről is hírt adok. Mi egyébként ezzel foglalkozunk.

-Elektromos autók tervezése, gyártása, fejlesztése, know-how értékesítés
-Többfunkciós töltőoszlopok tervezése, gyártása, fejlesztése, telepítése -Többcélú napelemes töltőállomások tervezése, fejlesztése, telepítése
-Közúti solar lámpák tervezése, fejlesztése, gyártása, telepítése, szervizelése
-Az állomások köré élménypark tervezése, kiépítése, karbantartása
-A napelemes állomások szolgáltatásainak koordinálása, ellátása, irányítása
-A komplett rendszerek összehangolása világszerte, annak felügyelete
-Modultechnológiák tervezése, fejlesztése, gyorsabb gyártás megvalósítása
-Valamennyi csoport franchise rendszerbe történő adoptálása, értékesítése
-Alternatív hajtású közúti, légi és vízi járművek tervezése, fejlesztése.

Van egy koncepciónk, amit mi "Dream of Future"-nak hívunk, ez egy komplett rendszere az ekőbb említetteknek és új ÖKO városokba, lakóparkokba, újonnan tervezett városrészekbe, luyus szigetekre, stb. telepítjük. Ilyen projektünk van előkészítésben a német Postdamban, ahol 2010 tavaszán kezdődik a munka...stb

Mivel a programunk teljes infrastruktúrát jelent, ebben az egyszerűbb elektromos autótól a sport autóig van, azaz az alső résztől a csúcs autóig..és ezt mind elektromos hajtással... Ennek megfelelően egyre nagyobb megtehető távolságban kellett gondolkodnunk és mivel az én területem a design, a forma megtalálása, papírra vetettem annak az autónak a formavilágát, amely az általunk kitalált és megvalósítás alatt álló technikával autópályán vagy országúton "unendlich" korlátlan távolságra képes. Tulajdonképpen a dolog pofonegyszerű, de szakítani kell, teljesen, a mostani autók fomájával, technikai kiépítésével, stb. Digitalizált világ, ahol még a "nyomtáv" is állítható menetközben, kanyarodáskor a minél kisebb kormányelfordulást segítve ...

Egyelőre ennyit..mi nem kívánunk semmilyen egyetemmel vagy kutatóközponttal együttdolgozni, teljesen megfeledkezve a hagyományos úttól, technikától alakítjuk ki a programunkat...mert így gyorsabb...

Programunkhoz nagyszámú befektető csatlakozott, napokon belül megcsináljuk az oszták mellett a német, év vége felé a svájci, majd a holland cégünket is...Shai Agassinak könnyű volt eljutnia idáig, van pénze és megtalált magának egy autógyártót...stb. de amit akar már most korszerűtlen elképzelés......mi nem az akkumulátor fejlesztésében gondolkofunk, bár kell......

Üdvözlettel:

Horváth Sándor László

Én kulturált körülmények között árultam viszonylag kulturáltnak mondható Mercury Topazokat 1992-ben. Olvasónk három évvel korábban Oltcitokkal kínlódott a Merkurnál. Ha valami vicces, hát ez az.

Tárgy: A Topaz és a Koh-i-noor

Feladó: M. Péter

Dátum: Fri, 16 Oct 2009 13:02

Címzett: Csikós Zsolt

Ismert, és korábban párt szervizben dolgoztam az M. úton 1990-1992 közt, amikor a már félig kapitalista állami tulajdonosság feltalálta a melegvizet, azaz a Merkuron kívüli világosszürke importot, szigorúan a gyárból. Ugye, ínséges időkben az olcsó és jó autó szolgáltatása a régi latin mondás elferdítésével "mobili et circenses"-jelleggel valósult meg. A fekete humor és a horror kedvelőinek, valamint az idősebb szaktársaknak e típus ismerős lesz. Elég csak a márkanevet említeni OLTCIT.

Tehát emlékeim szerint állami vállalatunk még KGST-alapon megrendelt úgy 300 darabot belőle szabadpiaci forgalmazásra, vagyis egyetlen percet sem kellett sorszámmal várakoznia a kuncsaftnak, hanem, mint a filmeken, az ügyfél akár be is jöhetett a hevenyészett szalonba, és vásárolhatott, igen drága uraim, ÚJ AUTÓT.... Az ára akkoriban a nem alacsonynak számító 240 000 magyar forint mértéket verdeste, ami kb. megfelelt egy szabadpiaci kétéves ezerkettesnek, no de az már használt autó volt.

Az udvaron kb. másfél méteres dobogóra állítottak ki belőle egy fehér példányt, mondjuk tény, hogy a gyártósor évek óta nem is gyártott más színt, ezért a vevők színválasztási lehetősége ropogós készpénzükért, max. ezresekben - hol volt akkor még átutalás, vagy bankkártya - tehát a fehér és a fehér közt valósult meg, ami így is nagy fejtörést okozott egyeseknek, de erről később.

Sokáig álmodtam egy lottóötösről, és arról hogy a pénz felmarkolását követően kenyéradómnál azonnal befizetek egy autónyi összeget, azzal a kikötéssel, hogy kizárólag a dobogón kiállított darabot vagyok hajlandó elfogadni. Majd üzemszerű melegítés és rendszámfelszerelést követően, biztonsági övemet szabályszerűen bekötve, padlógázzal leugrom vele a dobogóról, egyenesen a két méterre álló, eredetileg tankelhárító csapdának épített kerítésbe. Ezt követően kiszállok, megköszönöm a részvételt, befáradok a pénztárba kifizetni a kerítésben az esetlegesen okozott kárt, és angol úriember módjára, nem létező bajszom alatt röhögve kisétálok az üzemből.

Ezt az álmot sajnos három micimackósan határozottan állítható tény, tény, tény foszlatta minden reggel ketté.

Az első az volt, hogy vajmi kevés esély volt a dobogón álló szörnyeteg beindítására, mivel a tapasztalatok szerint a nullrevízió napokat, egyes esetekben heteket vett igénybe. A második, hogy a dobogó mérete és a motorteljesítmény állandó kvóciense miatt nem volt valószínűsíthető egy szép ívű, akár kétméternyi repülés ezen konstans feltételek mellett. A harmadik, hogy rossz esetben nem fizetett akkoriban annyit a lottóötös.

Mindezeket arra a nem teljesen népi megfigyelésre alapoztam, melyeket az Oltcitokat szállító vonat megérkezésének napján sikerült összegyűjtenem. Az első szállítmány emlékeim szerint egy napfényes kedden érkezett meg a Kőbányai teherpályaudvarra. Az üzemvezetők reggel összehívták a nem teljesen hülyének titulált szerelőket, lakatosokat és villanyszerelőket, hogy megszervezzék a mindösszesen ötven darab autó bruttó hétkilométernyi útjának lebonyolítását a szervizig. Nem, akkor még a professzionális autótréleres cégek nem álltak sorban a megrendelésekért, és a profitmaximalizálás elve szerint a meglévő szakképzett munkaerőnek is alkalmasnak kellett lennie a cél elérésére.

A profithajhászás magas foka azt is jelentette, hogy a kiválasztott test-driverek saját elhatározásuk szerint jutottak el a pályaudvarig, vagy valakinek a saját autójába többen összeülve, vagy egyszerűen tömegközlekedéssel. Ezt leküzdve a csapat máris ott állhatott a szerelvény telistele fehéren csillogó, mit beszélek, mattfehéren árválkodó Oltcit Club 11R gyártmányok előtt. Az ötvenből elsőre úgy talán húszat lehetett életre kelteni a kiporciózott öt liternyi üzemanyag hozzáadásával és erős keverésével. Fenti csapat el is indult a rövidnek tűnő, ám később csillagközivé váló útnak. Pontos statisztikát nem vezettem, de emlékeim szerint talán három ért be saját lábán aznap, és ez nem csupán az alkalmi ralipilótaként üzemelő, átlagautószerelőknek volt köszönhető. Mert azért, valljuk meg, csúnya utcai padlógáz-derby és vérre menő presztízsharc alakult ki a pilóták közt. Például a nyílegyenes Fehér úton a nullkilométeres Oltcitokkal elérhető végsebesség vonatkozásai is körvonalazódtak - valaki 110 km/órát hazudva kapta meg a képzeletbeli babért a zóna tökfőzelékéhez -, továbbá tesztelésre került az Élessarkon a kettesben üveghangon morajló boxer és az alkalmi futómű kettősének kanyartűrő képessége. Az oda nem érés inkább azért valósult meg nagy számban, mert ezek az autónak csúfolt szeméthalmok gyári állapotukban nem igazán voltak tervezve robbanómotorral való közlekedésre. Nagy részük simán behörpintette a hétkilométeres cél elérése előtt a teljes ötliternyi üzemanyagot, ami nem nagy matematikai szaktudás birtokában kiszámítható - egy benzines Zil fogyasztási adatairól beszélünk. Másik részük elektromos, mechanikai, vagy egyéb meghibásodás okán volt kénytelen kiszállni a háztömb körüli (azaz, ahogy a régebbi Autó-Motorokban írták: háztömbkörüli) versenyből. A szerencsésebbeket egyébként a még valahogy vánszorgó társak cibálták vontatókötéllel a telepre, másokat a sorsukra hagyták.

A teljes szállítmány megérkezése két teljes napot vett igénybe, miközben a Kőbánya és Zugló kies útjain közlekedőket mindenfelé lerohadt fehér Oltcitok képe, mint egyfajta performance-szerű és akkor még ismeretlen gerillamarketing kampány (vagy inkább ellenreklám) sokkolta.

Ez azonban nem szegte kedvüket és semmi sem tartóztathatta volna fel az első vásárlói rohamot, hacsak az nem, hogy az átadáshoz autónként, átlagosan szorgos 3-5 napnyi munka szükségeltetett. El sem tudnám kezdeni a hibajelenségek felsorolását, inkább helyette azt állíthatom, hogy az Oltcitnak nem volt olyan porcikája amelyben ne lett volna meg a tökéletlenség ethosza.

Ettől függetlenül a fehér, román, újautóra áhítozók megszerezhették álmaik tárgyát, és ez akkor maga volt a földi mennyország, a Valhalla, vagy a dakoromán kontinuitás elleni polgári engedetlenség, teljesen mindegy.

Az autók utóéletére - ha már a cirkuszi hasonlatnál tartunk - a zenebohóc száma felel meg a legjobban. Axiómaként tekinthető, hogy hibátlan Oltcit ugyanúgy nem létezett, mint a hideg magfúzió, vagy a Fermat-sejtés bizonyítása. Ebben azonban nem csupán maga az autó, hanem az azt vásárló réteg is jelentős szerepet vállalt.

Talán legkedvesebb Oltcit-tulajdonosi történetem, amikor középkorú, de friss jogosítvánnyal rendelkező úriember érkezett hozzánk az alig néhány hete átadott Oltcitjával, amelyben felrobbant az indítómotor. Ehhez hasonló hibajelenségek a típus ismeretében nem voltak különösek. De itt az indítómotor szétrobbanása egyben az Atlasz-hegység domborzati viszonyait hozta létre a motorháztető sok szódával akár makulátlannak is látszó, eredeti formáján. Ennek fel se tréfa, gondoltuk, majd a homlokfal leszerelése után – léghűtéses bokszermotorról van szó, az önindító a motor felett félig rejtve, előtte az elosztó és egyéb nyalánkságok – garanciális cseredarabbal pótoltuk az önindítót. Tehát a gyökeret kitépve javítottuk a hibát, amelyet követően megdöbbenésünkre probléma nélkül állt helyre a működés, és nem találtunk olyan eredeti okot, ami ilyen méretű pusztítást okozhatott volna.

A sugárzó arccal érkező tulajdonos beült és indított, pöc-röff, illetve mindemellett viiiiiiiiiiiiiiíííííí, vagyis gázadásra még a büfés néni számára is észlelhető volt, ahogy a vissza nem húzott bendixet magával rántja a mindent elsöprő, 55 lóerőnyi bokszer erő. A fahrer csak hangos üvöltözésünkre volt képes a motort leállítani. Ekkor gyúlt fény a villanyászok fejében.

Basszus, a rendkívül nyers indítókulcs fröccsöntött fején lévő, el nem reszelt műanyag göb a még nyersebb gyújtáskapcsoló körüli gumirozott peremmel összeakadt, és nem engedte indítás után visszaugrani a kapcsolót.

Tulajdonosunk tehát rendeltetésszerűen, és hibaészlelés nélkül furikázott el néhány száz kilométert egy kísérleti villany-elektromos hajtású járművel, ami - ma is vallom - a román lágyhibrid prototípusaként fogható fel.

Hugyosra röhögtük magunkat, a helyzeten, az autón, és természetesen a tulajdonos elmondhatatlan arcán, akivel öt ember üvöltött kakofón kánonban, hogy állítsa már végre le azt a tetves motort a síró önindítóval együtt.

Ennél talán életszagúbb és pregnánsabb az a történet, amikor az átadott autók elérték az egyéves, azaz garancián kívüli kort, és hogy, hogy nem közben a KGST "adok egy kiló almát fél tonna barnakőszénért plusz egy matrjoska babáért"-rendszerű kereskedelme megszűnt. Helyette Uncle Sam-féle elszámolásra váltott a világ keleti fele, és abban a reménykedő Oltcit-tulajdonos, aki a szervizbe érkezett egy tényszerűen elolvadt műszerfal orvoslása tárgyában.

Ennek ideje pontosan a vásárlást követő egy év és egy hét múltán történt, amikoris a munkafelvevő közölte az ügyféllel a jogszabály által adott garancia elmúltának kényszerű helyzetét. De próbálta felvidítani a szakszerű segítség, és főként az alkatrésszel való jó ellátottság akkoriban ritka kettősével.

Nosza el is szalasztottak a raktárba egy barna zsírpapírba csomagolt, gyári új Oltcit-műszerfalért, ami gömbrágó és frutti szintjén üzemelt, nem csupán a marmeládét (idősebbeknek: hitlerszalonna) idéző csomagolástechnika okán, hanem, mert annyit cseréltünk ki belőle garanciában, hogy manapság szóróajándéknak tekintenénk. Mindez pontosan, és éppen addig volt így.

Odavetem úgy panyókábóla raktárosnak, ahogy szoktam:

- Kéne egy Ócit műszerfal, de nem gariba'.

Ember rám néz, szeme üvegessé válik, és így szól:

- Biztos?

Egy pillanatra elbizonytalanított, ezért rákérdeztem,

- Miért is?

Erre szegény, a szocialista munkás archetípusának szégyenlősségével bökte ki

- Ma jöttek meg az új alkatrészárak, és amit kérsz, az most 112 ezer forint.

Majd az addig három méterről hozzám vágott műszerfalat, ami ténylegesen egy egyéves fizetésének megfelelő értékűre hízott a valós piacgazdaságban, szokatlan óvatossággal és a cukorspárgát markolva a kezembe helyezte, egyetlen szúrós mondat hozzáfűzésével:

- Kérlek írd alá, hogy kiadtam.

A bevált szokásokkal ellentétben fehér papírt tolt a pultra. Beszartam, de mese nem volt, alá kellett írnom. Ekkor undorodtam meg egyszer és mindenkorra a kapitalizmustól, ráadásul a munkafelvevőig szükséges körülbelül 80 métert a Daciákkal súlyosbított, aknákkal borított háborús övezetnek tekinthető közegben kellett megtennem, kezemben a zsírpapírba csomagolt Koh-i-Noorral.

Mindehhez képest a tulajdonos először falfehér, majd szederjessé váló arcszerkezete a hír hallatán, hogy a szükséges vacak műanyag alkatrész autója értékének majdnem feléért az övé lehet, már csak halványan múló képként jelenik meg.

Egyébként is, ezek az arcok kísérték akkoriban a hivatalos, félhivatalos és egyéb forrásokból táplálkozó, néha valóban maffiakézben mesés gazdagságokat is magában foglaló autópiacot a kialakulatlan szociál-piacgazdaságban, amikor csodásan még majdnem minden szabad volt, nem kötötték gúzsba az emberi ötleteket és boldogulást a hülyébbnél hülyébb szabályok, érthetetlen korlátozások, és atyáskodóan gyámkodó de közben rabszolgahajcsárként kizsigerelő állam.

Persze, ezeknek az éveknek a későbbiekben ténylegesen is meglettek a büntetőjogilag is értékelhető konzekvenciái, de ez egy másik, hasonlóan hosszú történetet kívánna.

Ettől függetlenül minden benzinnel mérgezett, ma már családapakorú egyed könnyes szemmel gondol arra a - már mondhatjuk - hőskorra, amikor itt az érkondisön-éjjbiesz kombó, amott meg a fenti életszemléletet megalapító és emberré tevő, klicskói méretű pofonok landoltak a még hamvas arcokon.

És valahogy ez így is van jól.

M. Péter

From: János Bartos

Date: 2009/10/11

Subject: Re: Kókler guruk

To: Bende Tibor

Tisztelt Olvasó!
Úgy érzem, hogy a totalcar.hu weboldalon 2009. október 7.-n megjelent „Kókler guru?”című cikket és az abban közölt olvasói levelet a számos valótlanság miatt semmiképpen nem hagyhatom válasz nélkül.
Először is annyit szeretnék mondani, hogy Szilvágyi Szabolcsot, ha a története igaz, akkor nagyon sajnálom. Azonban ettől függetlenül nem tudom elfogadni azt, hogy a rossz tapasztalatai miatt egy ilyen egyoldalú, hitelrontó levelet írjon, mint ahogyan azt sem tudom elfogadni, ahogyan ezt Winkler Róbert közzétette.
Szabolcs a levele bevezetésében azt írja, hogy felhívott mielőtt megnézte az autót. Ez valóban így történt. Elmondtam, hogy amikor legutóbb nálam volt az autó akkor alapjában véve még jó állapotban volt és elsoroltam, hogy miket kellene megnéznie az akkori állapotnak megfelelően. De azt is elmondtam, hogy mióta legutóbb nálam járt az autó több tulajdonosa is volt! Konkrétan 2008-ban javítottam az autót, az akkori tulajdonosának, aki addigra már 4. éve használta az autót, és akivel az óta is jó kapcsolatban vagyok. Az Úriember még mindig az ügyfeleim közé tartozik. Azonban mire Szabolcs valamikor 2009 júniusában megvásárolta az autót a legjobb tudomásom szerint legalább 3 tulajdonosa volt az autónak, köztük egy hozzá nem értő és két nepper. Természetesen az ő ténykedésükért nem vállalom, nem is vállalhatom a felelősséget. Ennek megfelelően a továbbiakban nem is szeretnék arról beszélni, hogy milyen vélt vagy valós bajai voltak az autónak. Aki ismeri ezt a típust biztosan tudja, hogy egy év nagyon sok idő egy Lancia Delta Integrale életében.
A cikk megjelenése után kicsit utánanéztem annak, hogy mikor és mi történt az autóval.
Remélem ez minden kételyt segít eloszlatni:
- 2004. júliusban került hozzám az autó
- 2004. novemberben adtam el az autót Mezőkövesdre, ahol 4 évet töltött az autó. Télen napi használatban volt, s soha semmilyen gond nem volt vele az időszakos szervizeken túl.
- 2008. szeptemberben még a mezőkövesdi tulajdonosnál kikönyökölt a motor.
Ekkor kapott egy bontott motort (csak gyűrűzve és csapágyazva lett az autó). A turbó füstölős maradt, mert nem volt több pénze az akkori tulajdonosnak.
- 2008. októberben a mezőkövesdi Úriember eladta az autót, természetesen az új tulajdonos tájékoztatva a lett az előzményekről. Az egész télen üzemelt minden gond nélkül.
- 2009. márciusban beszámolta az autót egy munkagép kereskedő, majd nem sokkal később elkerült az autó egy Gyöngyösi kereskedésbe.
- 2009. júniusban került az autó Szilvágyi Szabolcshoz a gyöngyösi kereskedésből.
- 2009. októberben megjelent a cikk a totalcar.hu oldalon.
Azt, hogy a 2008. szeptember és a 2009. október közötti időszakban pontosan hány
szerelő nyúlt bele az autóba nem tudom biztosan, de Szabolcs levele alapján csak 2009. június és október között legalább 3 szerelőnél járt az autó. Ezeknek az információknak az ismeretében a legkisebb mértékben sem hiszem, hogy
bármilyen felelısségem is volna az autó állapotával kapcsolatban. Érthetetlen, hogy ennyi tulajdonosváltás és a sokadik szerelő után Szabolcs engem hibáztat az autó állapota miatt.
Az is egy érdekes kérdés számomra, hogy Szabolcs minden szavát elhitte a szerelőinek különösen annak ismeretében, hogy mint ahogyan az Szabolcs levele is mutatja elég komoly
tárgyi tévedéseket vétettek. Szabolcs ezt írja a computerrel kapcsolatban: „Még mielőtt bárki is hozzányúlna az autóhoz, kivettem belőle én magam, és lefényképeztem a külsejét és a
belsejét, úgy vittem a szervizbe. Ott ki is tört a nevetés, ugyanis már a dobozon lévő számsorból látszott, hogy ez bizony nem 16 szelepesé. Kiolvasást követıen Lancia Thema 8v turbó Svájcot mutatott a computer.” Bárki le tudja ellenırizni - akár az interneten is -, hogy ezt a típust milyen elektronikával szerelték. Azt fogja találni, hogy Bosch LE2/LU-Jetronic.
Ez praktikusan annyit jelent, hogy lehetetlenség a Weber-Marelli IAW rendszerrel dolgozó Integrale-ba Bosch rendszerrel mőködő Lancia Thema computert tenni. Úgy gondolom érdemes egy picit végig gondolni, miért mondta ezt a szerelője Szabolcsnak. Ez nagyon sok mindent megmagyarázna Szabolcs kálváriájával kapcsolatban. Ha többi problémának is ennyi volt az igazság tartalma és Szabolcs fizetett a javításukért, akkor tényleg nagyon-nagyon sajnálom őt. Azt gondolom, hogy Szabolcs tényleg egy áldozat, de nagyon rossz helyen keresi azt, aki vagy azokat, akik átvágták ők. De a továbbiakban nem szeretnék másokkal
foglalkozni. Aki ismer, az tudja, hogy soha nem teszem.
Összességében értem Szabolcs dühét, de a fenti információk ismeretében nem tudom elfogadni, hogy engem akar megnevezni felelősnek, semmiképpen sem vállalhatom a felelősséget azoknak az embereknek a ténykedéséért, akiknél 2008. szeptember után járt az autó.
Végül szeretnék köszönetet mondani a totalcar.hu lapigazgatójának, hogy lehetőséget biztosított a válaszlevél közlésére.
Üdvözlettel,
Bartos Janika

Tárgy: GPZ750

Feladó: Imre

Dátum: Wed, 7 Oct, 2009 10:00

Címzett: Csikós Zsolt

Tisztelt Csikós Úr!

Véleményedet, tanácsodat szeretném kérni. Közeledve a 3. x-hez gondoltam megszerzem az A-s jogsit. Motoros múltam nem sok, 12 év Simsonozáson kívül néha mentem nagyobb motorral, de ennyi.

Kezdő motornak a GS500-ra gondoltam, elég egyszerű, kezes, próbáltam már, tetszett is. (500e Ft-ig nézegettem)

A napokban viszont felvetődött egy GPZ750 gondolata, ismerőstől, aki amúgy autószerelő. (Konkrétan ez, bár a kép elég gyenge):

Ez olcsóbb ugyan, csak nehogy többe kerüljön a végén. „Szabad” ilyen idős motort megvenni? (tudom, hogy a Te Kawád ennél idősebb, de Te egy kicsit jobban vágod ezt a motoros dolgot szerintem) Konkrétan erről a típusról mi a véleményed?

Érveidet pro és kontra szívesen fogadom!

Megtisztelő válaszodat előre is köszönöm!

Üdvözlettel
Imre

Szia Imre!

Motorból inkább szabad régit venni, mint autóból, ennek több oka van.

• egyszerűbb a fékrendszer
• szabad szemmel jobban észreveszik a tulajok a hibákat, mert pőre a tárgy, emiatt szemet szúr minden, ami autónál rejtve marad
• nincs karosszéria, vagy csak minimális, a szerkezeti korrózió szinte ismeretlen
• a futóművek általában jobb állapotban vannak, mert egy közepesen rossz futóművel egy motor már hajmeresztő, egy teljesen gatya futóművel az igénytelen tulaj sokszor még évekig eljárkál - lassan
• a motorokba általában jóval kevesebb kilométer megy bele (igaz, kevesebben is bírnak - 50-200 ezer kilométert, míg az autók 150-600-at). De az arány még ezt a tényezőt figyelembe véve is kicsivel jobb
• a motoroknál szinte teljesen hiányzik az a legalsó minőségi szegmens, ami az autóknál részleges gyors tönkremenéshez vezet (leeső műanyag csatlakozók, széthulló beltér, hosszú, komplikált kipufogórendszer)

Száz szónak is egy a vége, a motorok öreg korukban általában jobb állapotban vannak (illetve még egyáltalán megvannak), mint az autók. Léteznek kivételek, de ez a gyakoribb.

Ennek ellenére, aber doch: a motor rettentő érzékeny pár dologra.

• gyakori olajcsere (léghűtés kisebb gépeknél akár 250 km is lehet a ciklus, de az öt számjegy ritka a nagyobbaknál is)
• az olaj minősége és tisztasága (szűrő!)
• a karburátorok hangolása, azok gumialkatrészei
• az első futómű állapota
• ha láncos, a lánc, lánckerekek kenése, állapota (cserélni a legkisebb gyanúnál!)
• a tankban hagyott benzinre télen (főleg a régebbi japán motoroknál általában nagyon vékony lemezből készül a tank, és ennyi idős korban általában már hajlamos rohadni, akár a festék alatt is, láthatatlanul
• a töltés gyakran meg tud hibásodni ennyi idős korban, de az esetek 99 százalékában egy későbbi motorról származó feszültségszabályzóval ez orvosolható

Akkor a konkrét motorra térve:

A Suzuki GS500 egy igazi, tartós, könnyen motorozható, de kissé nyers mindenes. Elég stabil, elég kényelmes, lehet vele közepesen gyorsan menni, nem véletlenül használják annyi iskolában tanulómotornak. Dögunalmas, nulla a presztízse, ezért is olcsó. Kiváló kezdőmotor.

A Kawasaki GPZ 750-et a maga korában ha nem is sportmotornak, de ahhoz nagyon közeli cuccnak tartották. Erős, zajos, még sokkal nyersebb, mint a Suzu GS. Az akkori Kawasakiknak amúgy is szörnyű zajaik tudnak lenni, pláne hidegen - ettől még nem kell aggódni, nagyon, nagyon tartósak, bírják a strapát. De ezek a nyolcvanas évek eleji nagyobbfajta, erős japán motorok odafigyelést kívánnak közlekedéskor. Magasan van a tömegközéppontjuk, nehézkesek kis tempónál, eleve nehezek és engedetlenek is. Nagy sebességnél már jók, túrázni például sokkal alkalmasabb egy ilyen erős, nehéz, már elég jó szélvédelmű Kawasaki, mint egy GS500, ez nem kérdés. De ha többnyire lakott területen használná, akkor inkább a GS500. Vagy egy SRX400, Bandit, CB500, ilyenek.

Szerviz pedig van, olyan is, amelyik direkt ilyen öreg motorokra szakosodott és rettentő profi, lézeres húzatópaddal, drága műszerekkel, komoly szakember-gárdával. A szerelés miatt ne aggódjon.

Üdvözlettel
Csikós Zsolt

From: Szabolcs Szilvágyi

Date: 2009/10/4

Subject: Lancia Delta HF integrale , (saját autó)

To: Winkler Róbert

Kedves Róbert!

Idén júniusban vásároltam magamnak egy Lancia Delta HF integrale EVO-t. Részben a te írásod alapján. Jómagam is szeretem az egyedi, ritka és különleges járműveket. No meg a 2 kerekű extrém masinákat is. 22 éves vagyok, gépészmérnök hallgató, mellette egyedi tuning robogókat és motorokat építek, (meg még sokminden mást. Első autóm 1 "kosárból" vásárolt golf1 gti volt amit barátaim segítségével 0-ról építettem újjá. Ez önmagában megérne 1 regényt, de most nem emiatt írok neked.

Sajnos a Lancia Gurunak nevezett Bartos Jánosról lenne szó. Csatolva elküldöm neked a történetét a lanciámnak. Aminek a kálváriája még sajnos nem ért véget, de remélem, hamarosan.

Pluszban pedig pár érdekesség saját műhelyből :

Yamaha Slider(gyárilag álló levegős) fekvő vizessé alakítva ...: 0ról 50 km/h eléréséhez 2,1 másodperc kell. 201 m en 9,02 t mentem vele.(70ccm)(14500 max RPM)

Yamaha Aerox Telejsen egyedi idomszettel és motortuningal :(enyém volt) : 2 szeres magyar bajnok kategóriájában

És egy másik saját tervezésűés készítésű:

GTi-m motorikusan elkészült a küső csak ezután, (Porsche K-Jetronicot szereltem bele,könnyített lendkereket , melegedésszabályzót kikötöttem.... érdemes meghallgatni)

ez pedig 1 kép róla mikor kívülről is elkészült.

És a Lancia , 1ő nap itthon :

Remélem Időd engedi és végigolvasod/nézed a képeket, videókat és a kisregényt amit írtam a Lanciáról. Nem szeretném ,hogy mások is így járjanak mint én.

Természetesen ha elkészült, szívesen látlak 1 próbakörre! Domonkos Csabi készíti az autót a DCS tuningnál, 1 kis ízelítő

Tisztelettel:
Szilvágyi Szabolcs [ Kony ]

Néha belefutunk ilyesmibe, hogy a mennybe menesztünk egy gurut, aztán kiderül, hogy mégse akkora guru, de legalábbis sokan panaszkodnak rá. Az egyik ilyen az RX-7-guru volt, a másik meg pont a nevezett Janika.

Mi is beszoptuk, ez van - ma már én is inkább a Csabát ajánlom, bár ő meg kissé beteges végletekig képes elmenni, ha tuning kerül szóba. Az Integrale-próbakörre meg természetesen igényt tartok!

Üdvözlettel:
Winkler Róbert

És most közkívánatra jöjjön a szopások szopása, a kókányolt Integrale felújításának rövid története!

Tárgy: A 15 literes benzintank háttere + Dobló Cargó CNG

Feladó: Szabó Csaba

Dátum: Mon, 24 Sep 2009 15:32

Címzett: Papp Tibor

Szia!
Itt a 15 literes tartály magyarázata.


1.  A 6/1990. (IV. 12.) KöHÉM rendelet a közúti járművek forgalomba helyezésének és forgalomban tartásának műszaki feltételeiről tartalmazza a környezetvédelmi kategóriákat. Ennek 5. számú melléklet  II. pontja a "gépjárművek környezetvédelmi osztályba sorolása". Eszerint az 5. kategóriába tartoznak az alábbi járművek: - tiszta gázüzemű- vagy elektromos meghajtású, illetőleg
- hibrid (a gépjárművet meghajtó elektromos-, valamint Otto- vagy Dízel-motorral is ellátott)
hajtású(9);
ahol a 9. számú megjegyzés kimondja, hogy A hibrid hajtású gépjárművet az 5. környezetvédelmi osztálynál magasabb - a belsőégésű motorja által meghatározott - környezetvédelmi osztályba kell besorolni, amennyiben a meghajtó belsőégésű motor legalább Euro-III. jóváhagyású.
2.  Ugyanezen rendelet A. Függelék A/2. számú melléklete a 6/1990. (IV. 12.) KöHÉM rendelethez "Az M1 és az N1 kategóriájú gépkocsik szennyezőanyag-kibocsátásának jóváhagyására vonatkozó követelmények" I. RÉSZ Alapvető rendelkezések "5.3. A vizsgálatok leírása" szerint "az olyan járművek, amelyek mind benzinnel mind gáznemű tüzelőanyaggal üzemeltethetők, de amelyekben csak szükséghelyzetben vagy az indításhoz használnak benzint, és amelyek benzintartályába nem tölthető 15 liternél több tüzelőanyag, az I. típusú vizsgálat szempontjából olyannak tekintendők, mint amelyek csak gáznemű tüzelőanyaggal működnek."
3.  Végezetül pedig becsatoltam a Budapest Fôváros Közgyûlésének 69/2008. (XII. 10.) önkormányzati rendelete
Budapest Fôváros szmogriadó-tervérôl melynek 10. paragrafusa kimondja, hogy Az e rendelet 9. § b) pontja alapján hozott forgalomkorlátozás alól mentesülnek:

b) a közúti jármûvek forgalomba helyezésének és forgalomban
tartásának mûszaki feltételeirôl szóló
6/1990. (IV. 12.) KöHÉM rendelet 5. számú melléklet
II. pontban meghatározott, következô környezetvédelmi
osztályú gépjármûvek:
ba) „5” jelzéssel ellátott: tiszta gázüzemû- vagy
elektromos meghajtású, illetôleg – hibrid (a
gépjármûvet meghajtó elektromos-, valamint
Ottó- vagy dízel-motorral is ellátott) hajtású;

Végül becsatolok pár képet a mi kicsikénkről akit idén április óta használ a Gázművek és az őt vezető dolgozóktól csupa jót hallok vissza róla.

Szia

Csabi

Kedves Csaba,

Sajnos, ezek a rendeletek nem a legkönnyebben emészthető szövegezésűek, de némileg leegyszerűsítve a dolgot, ahhoz kell a kis tank, hogy a hibridekkel egy környezetvédelmi kategóriába essen. És a lényeg: szmogriadó esetén is lehet járni ilyennel. Mint kiderült, a Gázműveknél nem csak Opelek, hanem egy Fiat Doblo is jár földgázzal (ő a "kicsikénk"), és olvasónk a Fiat importőrnél dolgozik, tehát hivatalból ilyen tájékozott.

Köszönjük a magyarázatot:
Pt

Olvasóink egyre szorgalmasabbak: most Norbert küldött két képet egy talpig ragasztószalagban pompázó prototípusról, amelyet alig egy hete tankolás közben sikerült lencsevégre kapni Ausztriában. Ő VW E-Up!-ként azonosította a gépet, szerintünk viszont inkább egy másik Frankfurtban leleplezett autó, a Kia Venga bújhat meg a fekete réteg alatt. Biztosan azonban mi sem tudjuk – ha valakinek esetleg más volna a véleménye, kérjük, ossza meg velünk.

From: Norbert Kis

Date: 2009/9/29

Subject: kémfotó

Tisztelt Totalcar Szerkesztőség!

Szeptember 22.-én nővéremék osztrák motoros túrájukon a salzburg-i hegyek között (Fusch környéke,Salzburg tartomány) belefutottak egy viszonylag jól álcázott prototípus tesztelésébe,mely egy konvoj közepén haladt, s megálltak egy benzinkútnál. Ott kapták lencsevégre a prototípust. Sajnos nem tudta megmondani milyen márka (márkák) autói haladtak a konvojban,amiből következtetni lehetne az álcázott autóra esetleg.

A mellékelt képeken kivehetőek nagyjából a formák, az első fényszórók, az autó nagysága. Belül,elmondása szerint, egy laptop volt sok-sok vezetékkel összekötve az anyósülés előtt a műszerfalon, a hátsó ülés helyén tartályoknak látszó tárgyak. Én személy szerint a VW E-Up most Frankfurtban bemutatott tanulmány esetleges sorozatgyártásra már érett prototípusát vélem felfedezni az álca alatt, mellékelek egy hasonló szögből készült képet róla.

Ha van hírértéke ezeknek a képeknek, akkor tegyék közkincsé, hátha valaki más, akár a Totalcar Szerkesztőségben, jobban tud tippelni az ismeretlen típus mivoltára.

Remélem tudtam segíteni, további jó munkát kívánok!

Üdvözlettel:
Kis Norbert

From: Garadnay Gergő

Date: 2009/9/29

Subject: pontiac

Tiszteletem!

Érdeklődöm, hogy tudnának-e segíteni nekem. Megtetszett egy Pontiac Vibe, de semmi teszt, népítélet, tapasztalat nincs a birtokomban, ami alapján döntést tudnék hozni. Mivel Önök bizonyára jobban értenek az autókhoz, kérem, ha van valamilyen információjuk az autóról, alkatrészellátottságról azt egy röpke válasz emilben osszák meg velem.

Segítségüket előre is köszönöm.

Tisztelettel:
Garadnay Gergő

Kedves Gergő!

A Pontiac Vibe-bal kapcsolatban nekünk sincsenek közvetlen tapasztalataink, mivel ebből az Észak-Amerikában gyártott és forgalmazott típusból legfeljebb néhány tucat került az országba szürkeimportőrökön keresztül. Ha közvetlen használói tapasztalatokra kíváncsi, esetleg a Carsurvey oldalait érdemes böngésznie, bár az amerikai felhasználók tapasztalatai nem feltétlenül alkalmazhatók a magyarországi körülményekre. Alkatrészellátás valószínűleg ugyanolyan, mint az összes többi amerikai típusé: megoldható, de a szállítás költségével és idejével feltétlenül számolni kell. Az autó egyébként a Toyota és a GM közös üzemében készült, ami az ön esetében jó hír: a gyárat ugyan rövidesen bezárják, és a Pontiac márka is megszűnik az év végén, de ugyanezt a típust a Toyota is forgalmazta Matrix néven, így alkatrész várhatóan továbbra is lesz hozzá.

A szervizhátteret, vagy a típust ismerő szerelők számát nézve persze szívesebben ajánlanám, hogy olyan típust válasszon magának, amelyet Európában is forgalmaztak – így kisebb az esélye, hogy egy hiányzó cserealkatrész miatt hosszasan áll majd az autó a szerelőnél.

Tisztelettel:
Andróczi Balázs
TotalCar

Egyik olvasónk a napokban megjelent Nissan Note teszt kapcsán írt nekünk levelet, a következő tárggyal: Nissan Note, ne csak a jót írják. Tipikus márkaszervizes szívatás rajzolódik ki az üzenetből, a főszereplő egy olaját folyató, még garanciális dízelmotoros Note, amelyet hónapok alatt sem tudtak meggyógyítani a szakemberek. Mi csak annyit tennénk hozzá, hogy az olajfolyás semmilyen ma gyártott személyautónál nem normális jelenség, még akkor sem, ha valaki netán az ellenkezőjét állítaná.

Tárgy: Nissan Note ne csak a jót írják

Dátum: Thu, 24 Sep 2009 09:40:28 +0200 (CEST)

Feladó: Göndör János

Címzett: Papp Tibor

Öt hónapos történetem a Nissan Note-ommal. Májusban volt 2 éves a Nissan Note 1.5 dci motoros kocsim. Gondom nem volt vele csak annyi, hogy a kartergáz-visszavezető csőnél folyt az olaj belőle, és ebből jutott a garázspadlóra is. El is mentem vele a Debreceni márkaszervizbe, ahol megállapították, hogy biztosan gyűrűk rosszak, mert a sok a kartergáz, és az hozza fel az olajat. Két hét alatt ki is cserélték a gyűrűket garanciában (3 év vagy 100000 km), érte is mentem, mire hazaértem már szintén folyt az olaj a kartergáz-csőnél. Majd vissza másnap, ahol ismét megállapították, a kartergáz még mindig sok, hagyjam ott, szétszedik nekem újra. Ismét gyűrűcsere, mert a szerelő a gyűrűket nem jó sorrendben rakta föl (bár ha valaki konyít az autószereléshez, tudja, ez lehetetlen, egy kicsit hazudtak). Kész lett, érte is mentem, de mire hazaértem, ismét folyik az olaj. Másnap szintén vissza, rendelnek bele új csatlakozót a kartergáz kivezetéshez, akkor biztos jó lesz. Öt nap múlva meg is jött, de bizony a csere után sem lett jobb. Másnap szintén vissza, és bizony azt mondták Debrecenben, ők már nem kínlódnak tovább ezzel, jó ez így, ne nyitogassam a motorháztetőt, és akkor nem látom. Oké de mit tegyek alá, hogy a garázsban a padlón ne álljon az olaj.

E történet után hívtam Budapesten a vevőszolgálatot azzal, hogy milyen tapasztalataim voltak Debrecenben. Ők is úgy gondolták, hogy a kocsi jó, de azért menjek át Nyíregyházára, ott majd ők megnézik. El is mentem, és megállapították, hogy tényleg folyik az olaj. Közben berendeltek egy másik ugyanilyen kocsit, pont mint az enyém, és annak bizony nem volt ennyi kartergáza, olajfolyásnak sem volt nyoma. Ez után kb. hatszor vittem vissza Nyíregyre különböző mérések miatt, és végül megállapították, hogy a turbó rossz, és amiatt van sok kartergáz, ki kell cserélni. Két hétig szintén náluk volt a kocsim, új lett a turbó és közben kimosták a levegőrendszert is, mert teljesen olajos volt. Két napig jártam vele, és megint folyt az olaj belőle. Hívtam Nyíregyházát, megint folyik az olaj!!! Azt mondták, hogy már unalmas ez a kocsi nekik, de azért vigyem vissza. Közben felhívott Budapestről egy hölgy azzal, hogy azt írtam nekik levélben, ha nem tudják megjavítani a kocsim, cserék ki egy újra, vagy adják vissza az árát. De bizony kinevetett, mert csak 2 évig tudtam volna élni ezzel a jogommal, és a műszaki osztály állásfoglalása az, hogy ha egy kocsi alatt egy kicsi olaj áll az nem hiba. Ezt volt képe mondani nekem. Na mindegy, én közben szervizbe vissza, ahol megnézték az olajfolyást, és bizony vettek rá egy autósboltban egy nagyobb O-gyűrűt (ők nem tákolnak), és azt mondták, menjek az utamra, most már jó lesz. Két napig jó volt, de most újra folyik az olaj. Felhívtam a szervizt is, ahol elmondtam, nem megyek ezzel a hibával többet szervizbe. Elérték, amit akartak, RÁUNTAM. A garancia arra való, hogy ha egy kicsit csörög valami az ajtóban, azt megcsinálják de egy komolyabb hibát már nem tudnak megoldani.

Tisztelettel: Göndör János

Ui: A szerviz felajánlotta, hogy ha kérem, olajteknő ragasztóval beragasztják azt a csövet, ahol folyik az olaj...

Tárgy: A gyertyás

Dátum: Mon, 21 Sep 2009 10:15:41 +0200

Feladó: marci

Címzett: Totalcar

Hello!

Olvastam a cikkedet még az ingyengyertyás hondás formával kapcsolatban, hát úgy látszik, ő nem. Reggel mentem a 4-es elkerülőn, az Üllő és Vecsés közötti szakaszon és megláttam az említett fehér Civicet (ma reggel pár km-rel beljebb állt egy négyajtós fekete motorháztetős egyébként ezüst színű Civic is, nem arra gondolok). Mivel annyira nem siettem, gondoltam, megkérdezem, miért áll az út szélén, tudok-e segíteni. Meg persze eszembe jutott a cikk, hogy ez biztos az a szarházi lesz és ha igen, akkor kicsit megszívatom. Persze kérdés, hogy én ilyenkor mivel vagyok jobb nála, de talán annyival, hogy én nem akartam lopni tőle, legfeljebb az idejéből :).

Szóval megálltam, kiszálltam, kérdezem, mi van. Hát, kiköpte az új gyertyát, kéne venni. Kb. ugyanaz a sztori hangzott el, most is a gyerekért kellett menni, nem ér oda, nincs nála pénz, hitelkártyát letiltották, és már egy órája itt áll és senki nem állt meg neki. Ez utóbbin mondjuk nem csodálkoznék, nem valami bizalomgerjesztő a kocsi. Hát elég korán kelhetett és szerintem még most is bánja. Mondom neki, hogy van az a Norauto az Auchan mellet az M5-nél, mondom oda hajlandó vagyok elmenni, meg persze vissza. Hát elindultunk, a forma dícsérte a Mercit, hogy milyen szép meg jól megy és hogy bárcsak neki is lehetne ilyenje, amivel nem volt baj, csak Üllőtől a Norauto kb. 20 perc volt és végig erről beszélt. Meg arról, hogy neki milyen szar élete van meg a nőkkel sincs szerencséje.

Hát, odaértünk, bementünk és előadta nekem, hogy tulajdonképpen egy első fékbetét-garnitúrát is vehetnék neki, mert már elég kopott és nem biztos, hogy kibírja (!!!) Szegedig. Mi az, hogy nem bírja ki? Legfeljebb lekopik vasig és elkezd csikorogni, de széthullani nem fog. Nem érdekes, ez jobban passzolt az eredeti tervemhez, miszerint meg akartam szívatni. Ugyanis a pénztárcámat egészen véletlenül kint hagytam a kocsiban. Gondolom, innen már össze tudja rakni mindenki magában a történetet, mondtam neki, hogy oké, szedje össze a cuccokat, beültem a kocsiba és elmentem.

Hát, durván ennyi a történet, nem az évszázad sztorija, de az tuti, hogy az a fehér Civic csak azért áll az út szélén, hogy a tulaj lehúzza a jószándékú embereket. És nem tartom magamat köcsögnek, de úgy érzem, hogy ezt megérdemelte, úgyis elegen bedőlhettek már a szar trükkjeinek.

További szép napot mindenkinek,

Üdv,
Marci

Kedves Marci,

megcselekdted, amit megkövetelt a haza! További tanulság, hogy így jár az, aki nem olvas Totalcart!

Üdv:

Pt

Tárgy: A lezúzás technikája

Feladó: Fazekas Márton

Dátum: Sun, 13 Sep 2009

Címzett: Zirig Árpád

Mindenkinek van egy álma, ez Harangozó Teri óta köztudott. Az enyém évekig az volt, hogy meg kellene tanulni tisztességesen motorozni. Ez deres halánték, három gyerek, saját vállalkozás mellett belátom, dőreség.

Ahhoz 12 évesen kell kezdeni a nagypapa Babettájával, berhelni 15 évesen az első szakadt Simsont, motorozni hóban-fagyban évekig, és fokozatosan építeni a nagymotoros tapasztalatot MZ-k, Jawák, majd egyre erősebb nyugati gépek során át.

Én sajna harminc évesen, családosan, nagymotoron kezdtem, nem volt sem időm, sem pénzem, sem bátorságom kimászkálni különböző Ringek pályanapjaira, hogy próbálgassam a szárnyaimat. Egyszerűen csak motoroztam defenzíven, megfontoltan, szem előtt tartva tulajdon korlátaimat.

Meg is úsztam bukás nélkül, pedig lenyomtam az évek során kb. 30ezer kilométert, változatos út- és időjárási viszonyok között. Aztán a párom tavaly elment egy vezetéstechnikai tréningre, (a Yamahás csapat csinálta promóciós céllal kifejezetten csajok részére) és napokig áradozott, milyen királyság volt, mennyivel többet mer dönteni, mennyivel tudatosabban használja a féket, milyen jót tett az önbizalmának, stb….

Augusztusban landolt a postafiókomban egy kóbor hírlevél, mely szerint a tököli reptéren a motoros rendőröket képző instruktorok tartanak tréninget, ami kifejezetten a biztonságos motorozásról, a közúton adódó vészhelyzetek profi elkerüléséről és megoldásáról szól. Ráadásul valami akció is volt a dologban, két teljes nap (saját motorral), bruttó ötvenezer, ami a gyári képviseletek által szervezett tréningekhez képest jutányosnak mondható. Nem hagyott nyugodni a dolog, már láttam magam, ahogy elegánsan döntögetve cikázom tova a Körúton az autók között, hűvös nyugalommal lebbenek félre az indexet és tükröt mellőzve, telefonálva sávot váltó idióta elől, sebészi precizitással fektetem az ívre a gépet a pilisi szerpentinen.

Jelentkeztem is ízibe’, és egy hűvös szombat reggelen ott voltam a tököli reptér egyik lepukkant barakkjában, ahol a regisztrációs formalitások közben mi résztvevők lopva szemügyre vettük egymást és az instruktorokat. Kábé tizenöten voltunk, a tápláléklánc egyik végén egy negyvenes hölgy egy 180-as Gilera Runner-el, a másikon egy fiatal srác kopott bőrruhában egy gyönyörűen tuningolt, hófehér Triumph Street Triple-vel. Megnyugodva láttam, hogy e kettő közt többnyire korombeli, békés amatőrnek tűnő hím egyedek vannak, jóféle sport- vagy túramotorokkal.

Az instruktorok szimpatikus, értelmes fejű és dumájú, középkorú arcok civilben, civil motorokkal, melyek skálája a Burgman 400-tól a BMW R1200 GS-ig terjedt. A bevezetőben elmondták, hogy a bajorországi motoros rendőrség által kidolgozott és a magyar testület által átvett metodika szerint fogunk tanulni, eszerint képzik, illetve képzik tovább évente a magyar motoros rendőröket is.

Mindkét napon csak alacsony sebességgel, bójákkal kitűzött pályákon fogunk egyre nehezedő gyakorlatokat végezni. Minden feladatot előzőleg részletesen elmagyaráznak és bemutatnak, és a gyakorlás során mindenkinél egyénileg javítják a hibákat.

Előbb azonban bemelegítés következik, csak menjünk sorban az instruktor után, és próbáljuk megcsinálni, amit ő csinál. Ha esetleg azt látnánk, hogy a bal fülével húzza a gázt, azt nem muszáj utánozni – közölte viccesen az oktató. Illetve csak mi hittük, hogy viccel, és ebből másnap támadt némi galiba…. De szombat reggel még baj nélkül ment a bemelegítés, előbb ülve, csak jobb kézzel kormányozva, majd a lábtartón állva, később az ülésen térdelve, majd mindkét lábbal balra átülve, aztán jobb lábbal a bal lábtartón állva mentünk az oktató után egy tágas ellipszisen.

Egész jól ment, ahogy az utána következő gyakorlatok is; egyre szűkebb körök és félkörök egyre gyakoribb irányváltásokkal tarkítva, először csak gázzal, aztán már olyan szűken, ami csak úgy jön össze, ha stabil gáz mellett a hátsó fékkel ”leültetjük” a motort. Közben megmutatták, mit kell tenni, ha netalántán eldobnánk a gépet. Hamar rájöttünk, hogy ez nem csak afféle elvont elméleti eshetőség, ahogy nehezedtek a gyakorlatok, a társaság többségének bizony ki kellett próbálnia, hogy tudja az iránymutatás szerint, egyenes derékkal, lumbágó beszerzése nélkül felállítani a motorját. Hozzáteszem, az összes instruktor gépe komoly bukókerettel volt felszerelve, ellentétben a mieinkkel.

Én még nem is szentségeltem annyira, mikor másodjára ejtettem el ütött-kopott V-Strom-omat, de nem volt jó nézni, mikor egy új R1150, majd egy R1200 GS is korcsolyázott a magnézium hengerfején támaszkodva az aszfalton! Azok a srácok bizony a javítás költségét, vagy a motorjuk értékcsökkenését is hozzáadhatják a tanfolyam árához…

Körök, nyolcasok és szlalom, egyre szűkebben, egyre fokozódó tempóban, mindig ügyelve, hogy a helyes irány felé forduljunk, mert a motor óhatatlanul oda megy, ahová nézünk! Ezt sulykolták belénk folyamatosan, a tekintet irányának helyes megválasztását, és áthelyezését a megfelelő pillanatban a következő feladatra.

Délután hullafáradtan, de vidáman mentem haza, úgy érezem, fog ez menni; voltak nálam ügyesebbek, de jóval bénábbak is. Másnap újra bemelegítéssel kezdtünk, de ezúttal az instruktor tovább nehezített: immár keresztbe nyúlva, csak bal kézzel vezetett, a legkülönbözőbb testhelyzetekben. Na ez volt az, amit nem tudtam, nem mertem utána csinálni. Én bizony bal kézzel egy vajas kenyeret se tudok megkenni, nemhogy gázkart kezelni, de volt, aki megpróbálta. Például a gyönyörű Triumph-fal előző nap mintaszerűen manőverező fiú. Bizony nem kellett volna, megrántotta a gázt, a motor kiszaladt alóla, ő pedig egy fél hátra szaltóval fejjel érkezett az aszfaltra, és ott is maradt, mozdulatlanul.

Lett nagy ribillió, stabil oldalfekvés, mentők riasztása. Szerencsére a srác 2-3 percen belül magához tért, a jó kis X-lite bukója betört, de a feje nem! Elvitte a mentő, de délután a saját lábán jött vissza az összevissza horzsolt motorjáért, kutya baja se volt!

Folytattuk a tanfolyamot, egyre bonyolultabb vonalvezetésű pályákon, olyan szűk, tört fordulókkal, amilyenekkel korábban sosem mertem volna próbálkozni.

El is bíztam magam egy kicsit, ami azonnal megbosszulta magát; elütöttem az egyik bóját, ami felpördülve beszorult a gumi és a váz közé. A kerék persze blokkolt, én meg repültem, de olyan bénán, hogy a motor a lábamon landolt. A protektoros csizmát mindig úri huncutságnak tartottam, túrabakancsban vagy sportcipőben motoroztam. Mivel ezeket a sorokat törött bokával, begipszelve írom, belátom, hogy ez enyhén szólva oktondiság volt.

Tanulság tehát bőven akad. Először is nem biztos, hogy az olcsó tanfolyam tényleg olcsó, ha a saját, féltve óvott motorodat kell használnod és esetleg lezúznod!

Másodszor, nem szabad sajnálni a pénzt profi cuccra, jó minőségű sisakra, és főleg bukókeretre! Előbb-utóbb megtérül, mint ahogy hasznos volt a tanfolyam is, azzal együtt, hogy szerintem erőltetett a képzés irama, nem lehet két nap alatt mindazt megtanítani, amit a motoros rendőrök hetekig gyakorolnak a vizsgák előtt. Van úgy, hogy a kevesebb több és főleg olcsóbb, ha törött motorokban és törött csontokban számolunk.

Kedves Márton!

Jól motorozni valóban nem egyszerű és sajnos kevesen gondolkodnak így, mint ön. Sokan szégyellik beismerni, hogy nem kanyarodnak Valentino Rossiként és senki nem vallja be, hogy nem kontrollálja úgy a csúszó gumit, mint Cyril Despres.

Sajnos a jogosítványszerzéshez kötelező motoros oktatás színvonala csapnivaló. A modern technikához kevés oktató ért, aki mégis, az félti a milliós tanulómotort a tapasztalatlan kezdőktől. Fejlődni pedig csak gyakorlással és a határok keresésével lehet, erre a legmegfelelőbb helyszín a vezetéstechnikai tréning.

Zárt pályán, biztonságos sebesség mellett is történhetnek balesetek. Görbül a kormány, reped a tükör vagy éppen törik a láb – ebből is csak tanulunk, másodjára sokkal kisebb az esélye annak, hogy ismét belefutunk ugyanabba a hibába.

Azoknak, kik képeznék magukat, több tréninget is ajánlhatunk: Magyarországon a Wenson, a Hungaroring Motorsport Iskola és a Safety Hungary is tart képzéseket. A motort biztosító Safety Hungarynál az ár 45 ezer forint, a HMI kezdőknek szóló tanfolyama 66, a haladó 78 és a legmagasabb szintű 96 ezerbe kerül. Saját motorral mindegyik szint olcsóbb: 42, 54 és 66 ezerbe fájnak. A Wenson fél napos tréningje 20 ezer forint.

A Totalbike szerkesztősége nevében jobbulást kívánunk:

Zirig Árpád

Tárgy: Vérbő jobbláb

Feladó: Flacsi

Dátum: Mon, 7 Sep 2009 15:54

Címzett: Csikós Zsolt

Kedves Csikós Zsolt,

Nagy kedvvel olvasom lapjukat immár évek óta, rettenet tetszenek a cikkek hangvételei, imádom ezt a könnyed, ironikus stílust, a humort amit belefűznek egy-egy tesztbe!

Régóta agyalok már ezen a kérdésen, amit az MPS cikkben felvetett, hogy igazából milyen autót is lenne érdemes venni, ami élményt is nyújt és a családot is szolgálja!

Rövid pályafutásomat egy sárga Zastavával kezdtem, imádtam a hangját, olyan rally autós feelingje volt, mindenki azt hitte, hogy vmi nagy gép jön, mikor hallották a sivitó gumikat és a repedt hangot, de mindig csak egy buszsárga Zasti fordult be a kanyarban:) Utána jött egy 3 ajtós Renault Clio 1.6 RXI a maga 110 lovával, 10 alatt votl százon és mindössze 955 kiló volt, kentem vágtam imádtam, télen nyáron jártam ki a Szentendre-Lepence közötti szakaszra, Börzsönybe és bizony Egerből MIskolcra én se pályán mentem, hanem a hegyen keresztül :) De jött az első gyerek, nem fért be a Clióba a babakocsi, kellett egy új vas, jött egy Mazda3 Sportback 1.6i 105 ló, 1250 kiló :( . Legalább izgalmasan néz ki...ezt is csapatom -ha nincs benn gyerek- ütöttem már le a felniről a gumit kézifékes forduló alatt és szereltem -6 fokban, vicces volt mert volt emelőm, de nem volt hozzá emelőkar, volt pótkerék de nem volt hozzá kerékkulcs, mert h mélyitsem a csomagtartót, kivettem a műanyag dobozt amiben ezek voltak :)

Jelenleg egy Audi A4 Avant 1.8 TFSI 120 LE van, elektromos kézifék, első fékre élesedő kipörgésgátló, hát ezzel már nem lehet mit csinálni, de a lepencei hazai dobálóson múltkor végigtoltam egy Suzuki gixer-es srácot, bizti tanulta még a pályát, de intett, hogy menjek, mert nem tudott ellépni.

Augusztus elején volt szerencsém kint lenni a Hungaroringen amikoris cseh barátaink kivették a pályát és lejöttek kb 40 autóval, nos akkor vittek Corvette ZR1, BMW M3 CSL, Porsche 911 GT3al, végem volt, óriási élmény, csak nem vezethettem egyiket sem :(

Jelenleg autócsere előtt állok és ezért írtam e hosszú levelet, tanácsot kérni!

Nekem is öszvér kell, de valami ami élményt is ad! Külföldi szaksajtó a Golf GTI mark6-re esküszik, TOPGEAR jobbnak ítélte mint Focus RS-t!!!! turbós 4 hengeres, 200 valahány ló és 5 ajtós tisztes csomagtartóval, igazi hothach, újra! ami mindkét célnak megfelel! Kérdésem, hogy nektek mi a véleményetek? GTI-MPS? pro-kontra? Mi jöhet még szóba? Sok autót nyúztatok, kiváncsi lennék, hogy ti mit választanátok! Meg lehetne nézni közösen ezt az MPS-t? Nem áll véletlenül ott egy GTI is? :)

Üdvözlettel
Flacsi

Kedves Flacsi!

Ez a hot hatch dolog az én mániám, imádom őket, bár egyre jobban rabul ejt, behálóz a hátsókerékhajtás. Az pedig ebből a kategóriából hiányzik - a BMW 130i-t és 135i-t leszámítva. Utóbbi mondjuk igen jó ajánlat volna, csak családi használatra szűk és egy ici-picit drága. De egyébként én azt vinném - elsősorban azért, mert hátul kapar.

A kínálat maradékából a legjobbat nehéz egyértelműen megnevezni, a sorrend nagyrészt attól függ, hogy mi az ember prioritása. Ezért két listával is válaszolnék.

Golf VI GTI

Ha a hétköznapi igavonás és a kultúrát viselkedés legalább annyira, vagy még fontosabb is, mint a sportos vezetési élmény, akkor a Golf GTi az király. Én ugyan csak az V-öst vezettem, de a VI-osra váltás inkább értelmezhető egy alaposabb faceliftként, mint teljes modellváltásként, ezért azok a tapasztalatok erre is igazak. (Mondjuk ezért a kijelentésért a VW rajongók keresztre fognak feszíteni, de vállalom). A GTi, már elég különleges kocsi, hogy szeretni lehessen, nagyon igényes, kockás üléshuzatával kifejezetten hangulatos autó, még elviselhetően feszes rugózással (már az is öröm, hogy van rugózása, a 18 collnál nagyobb kerék szigorúan no-no). Csendes, ha kell, hosszú távon sem zsibbaszt, de azért a kanyarvadászatban is jó partner. Eltalált futóműhangolás, élénk kormányzás, egész hatékony fékek: vannak a Golfnál vadabb, sportosabb modellek, de összességében egy nagyon eltalált, harmonikus csomag.

Egyeneságú leszármazottai, a Skoda Octavia RS és a Seat Leon Cupra is érdekes lehet, bár utóbbinak olyan betonkemény a futóműve és utasterének műanyag burkolatai, hogy az nekem már már elég riasztó. Az Octavia pedig kicsit kispolgári, unalmas, de legalább tágas, nagy családi batárként is beválik. Ez is lehet egy szempont.

Hitet a hitetleneknek – Focus RS

Persze van élet a VW csoporton kívül is. Sőt. A hot hatchek modernkori királyai a Renaultsport termékei. A Mégane RS (különösen az R26) etalon. Hiába kifutó modell, hiába nem tartozik már a legerősebbek közé, az angol szaksajtó mégis őrjöngve imádja. A Cup futómű hangolása már elég jó, egy ideje eleinte halott kormányzásába is visszaköltözött az élet, harapósak a fékjei, érdekes a formája, izgalmas csomag. Családi használatra talán nem a legalkalmasabb a szűk csomagtartó és hátsó üléssor miatt, és én aggódnék a megbízhatósági problémák miatt. Igen, tudom, sztereotípia, de a saját francia hot hatchemnél sajnos bejött.

A vad irányzat aktuális aduásza egyértelműen a Focus RS, ami viszont árban már az alig használt Imprezák és Evo szintje. Viszont továbbra is elsőkérkhajtású, pedig 300 lóerős. Szárazon, optimális körülmények között csodás, mind közül a legvulgárisabb, legvadabb versenyautós élményt adja. De mondjuk ha havas esőben ezzel kéne a gyereket az oviba szállítanom, akkor biztos küldenék egy dalt a Team RS mérnökeinek. A versenypályán vagy a parádsasvári szerpentinen meg imában foglalnám a nevüket. Ez az abszolút no kompromisszum autója, és úgy is néz ki.

Roger Moore dublőrje – Mazda3 MPS

Hasonló lehet a Mazda3 MPS, félúton a Gold GTi és a Focus RS között, de talán a Focushoz közelebb. Ennek az utastere lehangoló egy kicsit, a műszerfala fantáziátlan, meg a váltókar megvezetése nem elég férfias, kemény, határozott. Ajánlott, kéne, Amerikában például elég jelentős kultusza is kialakult, de mifelénk kevésbé népszerű. Fene tudja miért.

Ha meg tud barátkozni a formájával érdekes alternatíva lehet az Impreza WRX. A bokszermotorból tuningkipufogóval előcsalható egyedi hang, az egészen korrekt belső, a Golfhoz hasonlóan elviselhető rugózás, és a japán autóhoz mérten igényes, kellemes beltér titkos tippé léptetheti elő. A mi éghajlatunkon ugyan az összkerékhajtás nem mindent vivő aduász, de hajtási befolyások nélkül vitathatatlanul tisztább, szebb, boldogabb az élet egy sportosan használt autóban.

A kevésbé durva vonalon érdekes ajánlat még az RS árnyékában megbújó, de azért nagyon kellemes Focus ST. Ez is kapható ötajtós kivitelben, csodás a futóműve, öthengeres motorjának finom a járása, egyedi a hangja. Nem annyira hard-core, de a Fordnál nagyon értik, hogyan kell egy élvezetesen vezethető futóművű, kellemesen használható csomagot összerakni. Minden angol újságban, ahol tartósabb teszten szerepelt, áradoztak róla.

Én ezekből választanék. Sajnos a menetpróba megszervezésében nem segíthetünk: mi betűket gyártunk, erre nem nagyon marad időnk. De egy használtautós kereséssel szerintem az itt felsorolt összes kocsira kap eladó ajánlatot, aztán már csak egy kis szervezés és idő kérdése, hogy elmenjen, megnézze őket magának közelebbről esetleg egy próbakört is kicsaljon az eladóból. Pár éves használtakat akkor is érdemes megnézni, ha újonnan venné a kocsit: érdekes látni, hogy az idő múlásával, a kilométerek szaporodásával hogyan öregszik meg egy kocsi és miért adja el a tulajdonos.

Remélem segítettem, szerencsés vadászatot.

Üdvözlettel,
Tóth Zoltán
Totalcar.hu

From: Márk

Date: 2009/9/10

Subject: Bő nyállal cikki

To: Tóth Zoltán

Bakker,
Má' megin' mi ez az eszementség... bő nyállal? Értem én hogy lecsúsztak a presztizsmárkák, recsesszijó van, meg világválság. De! Semmiféle levesbe nem köp itt senki. Még a GM hattyúdala sem. A4 Avant 2.0 TFSI Quattro - most megnéztem - 0-100 6,6s, vége 237/238km/h, fogyasztás: 9,4-város, 6,5-országút, 7,6-vegyes. 1605kg. És ezek csak puszta számok. 27%-kal alacsonyabb fogyasztás... 23%-kal jobb gyorsulás. Ezek is csak számok :) 40e ojró. Az is biztos, hogy hamarab kimúlik egy mai Audi is, mint anno. De nem hamarabb, mint egy Opel!!! És az addigi javítások, alkatrészek számlája sem kisebb az Opelnél ;) Miről is beszélünk?
üdv
Márk

Kedves Márk,
azt hiszem, erre majd az idő ad választ.
Tóth Zoli távollétében:
Papptibi

From: Asztalos Csaba

Date: 2009/9/4

Subject: kombi

To: Winkler Róbert

Kedves Winkler Róbert!

Érdekes dologra lettem figyelmes a napokban. Figyelemmel kisérve az autópiacot és látva az új autó eladások drasztikus csökkenését, gondoltam felkerekedek a jó akciók és kedvezmények reményében egy új autó vásárlása kapcsán.

Elképzelésem alapján gondoltam több autóból választhatok majd , mivel nem nagy igényeim vannak , de mit ad isten egyetlenegy autót nem találtam, ez tényleg így lenne ?

Elképzelésem:

Szín:mindegy – a kereskedő által ajánlott készletből választok (költségcsökkentő tényező)

Felszereltség:mindegy – a kereskedő által ajánlott készletből választok (költségcsökkentő tényező) Az elvárásaimat az alapfelszereltség általában tartalmazza (légkondicionáló, központi zár, elektromos ablakemelő)

Motor: 1.8 benzin 120 Le körül, de rugalmas vagyok.

Márka : Mivel több autó is megfordult már nálam német, olasz, francia, japán mind dízel, mind benzines motorokkal és számomra a megbízhatóság és a hosszú szerviz mentes időszakok elsődlegesek, ezért igényem egy japán benzines modell lenne márkafüggetlenül (!). Mitsubishi, Toyota, Honda, Subaru … (PSA motoros áljapánok kizárva). Tehát itt is tágak a lehetőségek.

Anyagiak: 4 M Ft körül számolnék, de adott esetbe 4,5-4,7 is vállalható.

Karosszéria: A családi nyaralások és az eseti flipper cipelés (75X75X135 cm) miatt szerettem volna egy kombi gépkocsit és úgy látom ez megfog minden kereskedőt.

Nincs (legalábbis én nem találtam normális – hagyományos - kombi autót, mindenki csak szedánt forgalmaz ebben a kategóriában a japánok között, vagy csak 6-8 millió forint-nál érhetőek el nagy kombik vagy egyterűek. Nekem egy Opel Astra Combi vagy Renault Megane-szerű autó kellene, csak japánban. Míg ugyanezeknek az autóknak a szedán megfelelője rendre fellelhető a japán modelleknek (Civic, Lancer, Corolla,) kombi változata nincs!!!

Üdvözlettel:

Asztalos Csaba

Tisztelt Asztalos Csaba.

Sajnos ön egy nem létező, kihalt kategóriában keresgél. Az
alsóközepes, kompakt kombik helyét, különösen a japánoknál átvették a
különféle öszvér, crossover autók, a Versók és társaik. De nem csak a
japánoknál. A Citroen C4-esből sincs kombi, (az előd Xsarából még
volt), van viszont vagy hatféle Picasso. Még a VW is majdnem
megáldozta a Golf Variantot a Plusz meg a Touran kedvéért, és bennük
bízva, de aztán kénytelenek voltak belátni, hogy kell a kombi, mert
igény az volna rá.

Az Aurisból nincs (itt legalább a Corollából még volt), a Mazda3-ból
nincs, a Civicből már két generáció óta nincs, a Nissannál pedig maga
a kompakt autó tűnt el nyomtalanul, mint egy Bermuda háromszög fölé
téved kisrepülő. Az utolsó ilyen klasszikus kombi és egyébként
szuperjó, csak nagyon idejétmúlt technikájú, kütyümentes kombi az
előző Mitsubishi Lancer generációból készült. Az átkozott mázlista
japánoknak a saját belső piacukra még Evo kivitelben is. De hagyjuk az
álmodozást, nézzük van-e megoldás.

Egyrészt a már említett Golf kombi és lelki társa, a Skoda Octavia
kombi lehet érdekes ajánlat. Én ezeknél a megbízhatóság miatt nem
aggódnék, oda kell rájuk figyelni, rendszeresen, korrekt helyen (az
ilyen márkaszervizt nem könnyű találni) kell karbantartani és akkor
nem nagyon lehet velük gond. Legalábbis ezt mutatják a statisztikák és
a Népítélet.

Távol-keleti vonalon érdekes lehet két dél-koreai kocsi. A Kia Cee'd és
a Hyundai i30 (előbbi a dinamikusabb, utóbbi a kényelmesebb hangolású)
is készül tágas, klasszikus kombi változatban. Jó ár, hosszú garancia
és két nagyon korrekten összerakott autó (nem csoda, hisz
testvérmodellek). Nem olyan menő, sőt, egyáltalán nem menő a
márkanevük, de nagyon használható, komolyan megfontolandó alternatívát
jelentenek. Egyszerűbb utastérrel, kevésbé igényes anyagokkal
operálnak, de az alájuk szerelt technika korrektnek, használhatónak
tűnik.

Ugyan mostanában nem sok jót hallani az új Fordok megbízhatóságáról,
azért egy egyszerűbb Focus kombival olyan sok baj nem lehet. tágas, jó
vezetni, nem japán, de azért élhető autó. Én ezt is megnézném
magamnak, aztán a legszimpatikusabbal hajtanék haza.

Üdvözlettel, Tóth Zoltán
Totalcar.hu

From: Asztalos Csaba

Date: 2009/9/4

Subject: kombi

To: Tóth Zoltán

Kedves Tóth Zoltán!
 
 Köszönöm kimerítő válaszát. A Versók és társaik vonatkozásában 
láttam megfelelő autót , de ezek árkategóriában egy mezővel 
feljebb vannak. 
 Sajnálom , hogy ez a mező kihalni látszik. 
 Mivel nálam a legfontosabb szempont a lehető legkevesebb szerviz 
(persze a rendszeres teljeskörű karbantartásokon kívül) mit ajánlana?
 
 Opel Astra Caravan, Skoda octavia Kombi, Kia Ceed, vagy Hyundai i30?
  
 Tisztelettel: 
 Asztalos Csaba
 
 Ui: Vagy rászánom magam a magasabb kategóriára egy Toyota Verso 
vagy egy Honda FR-V tekintetében (azért a japánhoz húz az eszem).
Jelenleg egy Suzuki SX4-t és egy Mitsubishi Carismát hajtunk.

Kedves Asztalos Csaba!

Hú, ilyenkor kicsit úgy érzem magam, mintha falhoz lennék szorítva,
szembe velem meg egy AK47-es fenyegető csöve nézne: azonnal mond meg a
tutit! gravírozással.

Az Ön döntése, az Ön pénze lesz, ezért az Ön felelőssége is, anyukám,
az a drága jó, ártatlan asszony így is elég gyakran csuklik. Az Astra
ellen szól, hogy kifutó modell, Frankfurtban jön a nagy előrelépésnek
tűnő új. Mellette, hogy kiterjedt a szervizhálózat, egész korrekt
kocsi, és ha mégis gond van olcsó hozzá az alkatrész.

A Skodáról már esett szó, bazinagy, kicsit unalmas.

A két koreai egykutya, a Cee'd sportosabb picit, a Hyundai
öregurasabb. Ha azt mondaná a TC, hogy holnap ebből kell választanom
cégautót, a Skodát kérném, de a saját pénzemen valószínűleg Astrát
vagy Cee'det vennék.

De mindenképp azt javaslom, hogy olvasson sok Népítéletet, nézze meg,
van-e klubjuk és a fórumaikban jellemzően mik a témák. Aztán menjen
el, próbálja ki őket. Ha megengedi, abszolút zárójeles megjegyzésként:
a jelenlegi gazdasági környezetben én nem erőltetném a nagyobb anyagi
megterhelést jelentő Verso és társai kategóriát.

Üdvözlettel, Tóth Zoltán
Totalcar.hu

From: Tari Bálint

Date: 2009/9/3

Subject: Használt autót vennék.

To: Winkler Róbert

Bálint vagyok Százhalombattáról és szeretnék használt fauvé pásszát kombit, vagy háromhúsz dé kombi béemvét vásárolni várandós feleségem (illetve saját) részemre.

A keresőkben qrva sok hirdetés van, ami többnyire használtautó kereskedők oldalára tesz. Én egy percig sem bízok ezekben a hiénakutyákban, mert szerintem a legtöbbje nem azt a porTK-t árulja, ami a kocsi szélvédőjére ki van írva (több a km, vagy a sérülésmentes autó szét van ütve, stb…).

Te, mint szakértője és lektora a gyaloglás, a kerékpár és Békávé elkerülésének, tudsz-e olyan fórumot ajánlani, ahol olyan használt gépjárművet tudnék lőni, amit közvetlenül a gazditól tudnék megvásárolni?

Kérlek, ha időd engedi, jelezz vissza.

Köszönettel:
Bálint

Tárgy: Öldöklési verseny az M7-esen

Feladó: ekutya

Dátum: Mon, 07 Sep 2009 14:32:50 +0200

Címzett: Totalcar

Kedves mindenki! Sajnos Csikósnak van igaza abban, amit leírt. Bizony. Hiába van a sok jogász, meg egyéb szakértői elemzés, a KRESZ azt mondja, amit Csikós is leírt, akinek más a véleménye, az félreértelmezte. Ez van. Nem én írtam a KRESZ-t, és sajnos jól értelmezem. Tehát a tisztánlátás végett, jobbról elhaladás:

lakott területen belül, párhuzamos közlekedésre alkalmas úttesten szabályos. Ez tipikusan a többsávos úton a kívülről elhaladást jelenti. Ekkor az autók bármelyik sávban tartózkodhatnak, hiszen lakott területen belül gyakori az irányváltoztatás, ezért nincs jobbra tarts, és ezért az elhaladás nem számít külön sávban előzésnek. Persze itt is van olyan kitétel, hogy a gyorsabb autót el kell engedni, le kell húzódni előle, de ez nem vonatkozik a gyorshajtók elengedésére.

Lakott területen kívül van jobbra tarts és az elhaladás is előzésnek minősül (a "nem lehet jobbról előzni" nem azt jelenti, hogy ez nem előzés, hanem hogy TILOS. Kivétel pl. a kanyarodósáv, de az azonos irányba haladók mellett, alatt, felett, benne: az elhaladás előzésnek minősül). Tehát a külső sávot csak előzési, illetve kikerülési, vagy kanyarodási szándékkal szabad csak elhagyni, a manőver idejére. A befejeztével vissza kell térni a külsőbb sávba. Ha több járművet előznél, tehát az előzés folyamatos, akkor nem kell visszatérned a külső sávba. Amennyiben gyorsabban haladó érkezik mögötted, és te biztonsággal le tudsz húzódni előle, akkor el kell őt engedni. Nagyon fontos megjegyezni, hogy a megengedett maximális sebesség felett közlekedőket soha, sehol nem vagy köteles elengedni, kivétel: ha hatósági megkülönböztető jelzéssel van ellátva, és ezt bekapcsolta (nem, a reflektor/duda, és a csillag/4karika/4kékfehér körcikk kombó nem minősül megkülönböztető jelzésnek, még ha a németpárti tulaj kimondottan ezért vette is).

Féktáv: a körülményeknek megfelelő féktávot mindenki köteles betartani, még akkor is ha jobbról tülekedik a BréMW-s. Ezt mindenki maga kell felmérje, és nem abszolút távolságban mérhető. Érdemes 2 mp-es közöket tartani. Ebből látszik, hogy a rendes követési távolságot tartók közé könnyedén, és biztonsággal be lehet bárhol furakodni. Sajnos ezt meg is teszik, de a jobbról elhaladás autópályán TILOS, ezért szabályosan közlekedők ezt nem teszik meg. A szabálytalankodókat büntetni, betartani nekik, pedig szintén TILOS.

Azt még külön megemlíteném, hogy a mennyivel kéne haladni a belsőben, utazótempó-jellegű viták teljesen értelmetlenek. 130 km/h-nál gyorsabban közúton Magyarországon nem szabad (lehetni lehet) közlekedni. Ha valaki kivág eléd, amikor 200-zal mész, majd jusson eszedbe: tőle csak az várható el, hogy a 130-cal közlekedők elé még biztonsággal kanyarodjon ki. Ezt bizalmi elvnek hívják, és ahogyan a többi KRESZ szabály, ez is vonatkozik minden autómárkára. Apropó, a minimum sebesség autópályán, ha jól emlékszem, 60 km/h. Ennél nem vagy köteles egyik sávban sem gyorsabban menni, kivétel, ha külön tábla másként jelzi. Jellemzően kapaszkodósávoknál, emelkedőknél szokott ez másként lenni. Ott a belsőbb sávokon a kitáblázott minimális sebességet kell tartani. Egyébként meg a 60 km/h-t. A főútvonalon száguldozóknak meg jusson eszébe néha, hogy a csupasz főútvonalon szabályosan meg szabad fordulni. Ha tetszik akkor Y-ban (kivétel a záróvonalas szakasz, meg a híd stb.). Aki nem tartja be az általam fentebb leírtakat, az szabályszegő. Nem kényszerítek senkit rá, hogy betartsa, csak ne akarjátok már megváltoztatni bemondással a KRESZ-t. És ne keverjétek ide a különböző fogalmakat. Menjetek be a közlekedési hatósághoz, ott meg fogják erősíteni amit én és Csikós mondtunk. Sajnos, a szakjogászok rendszerint elég hiányos tudással rendelkeznek, és ez nem csak a közlekedésben van így.

Tárgy: technikai kérdés
Feladó: Péter
Dátum: Sat, 29 Aug 2009 16:26
Címzett: Papp Tibor

Kedves Tibor,

klasszul leírtál mindent, tehát 2 millió forint az ára? Elég sok.
Említetted az ABS-t, nos a kérdés, hogy a kézi és a lábfék mindkettö 
dolgozik előre-hátra? Az újabb motorokon így van, és persze akkor 
az ABS is aktuális, hiszen a közös féknél a fékerőelosztást már 
a kerekek együttforgása vezérli ( tehát van leolvasó).
Egyszerű lenne ezt felfedezni, ha a féktárcsák mellett egy apró fogú 
fogaskerék tárcsát találsz.
Légyszi válaszolj, hogy van -e.
Üdv
peter

Kedves Péter,

utánakérdeztem a dolognak. A mi tesztmotorunkon, ugye, nem volt ABS, ahol a szenzor tárcsája lett volna, odacsavaroztak egy fémlemezt.

A Yamahánál az ABS első és hátsó köre egymástól függetlenül dolgozik, tehát a hátsó fék húzkodása (ugyebár ez itt kézzel megy) semmilyen hatással sincs az első fékekre. Viszont ez két külön dolog: ez az úgynevezett integrálfék sokkal korábban volt motorokon, mint ABS. Sőt, például a Majesty közvetlen konkurensénél, a Honda SW-T400-as nagyrobogónál alapból van integrálfék, ABS nélkül, ami ugyanúgy opció. Ezt egyébként a Honda kombinált ABS-nek (C-ABS) hívja, és ez tud játszani a tengelyek közötti fékerő-elosztással, míg a Yamaha ABS-énél ezt a funkciót a motoros ügyességére bízták.

Remélem, világosabb lett a dolog.
Üdv
Pt

Történt ugyebár, hogy hétfőn-kedden Ausztriában jártam, a Kia Cee'd frissítése és a teljesen új Sorento bemutatóján. Önmagában nincs is baj azzal, hogy egy sajtóút közel van, bár tény, hogy legutóbb a Lexus RX450h európai bemutatója egyenesen Budapesten volt, és a Gresham palota elől indult a tesztvezetés, de az ember egy Bécsnek is tud örülni. Jobb is, mint mondjuk Saint Tropez három átszállással, mert úgy adja ki, hogy az egészet két nap alatt megjárhassuk, tesztvezetésestül.

Tárgy: hibridosszh
Feladó: V. Zoltán
Dátum: Sun, 25 Jul 2009 22:40
Címzett: Tóth Zoltán

Tisztelt Szerkesztőség!

Nagyon nagy segítségre lenne szükségem. Nekem egy Altima Hybridem van aminek fék hibája van és dianosztikai műszerrel lehetne helyreállítani a bajt. Kérem segítsenek ki foglalkozik ilyennel.

Köszönettel V. Zoltán

Nissan Altima Hybrid sajtógaléria

Tisztelt Víg Zoltán,

a Nissan Altima rendszere elvileg egy az egyben megegyezik a Toyota Camry Hybrid hajtásával, tehát elvileg Toyota (Lexus) márkakereskedések tudják javítani. Azért csak elvileg, mert a Camry amerikai specifikációjú kocsi, amire az európai szervizek nem kapnak képzést, ráadásul a Nissanná alakulás során lehet, hogy módosították a diagnosztikai rendszerét - bár ezt nem tartom nagyon valószínűnek.

A másik megoldás egy márkafüggetlen hibrid szervíz lehet, de egyiket sem ismerjük közelebbről, ezért jó szívvel nem merjük őket ajánlani. A google ezeket dobja ki az elején:

http://www.hibridszerviz.hu/szervizunk
http://hibridcentrum.hu/
http://www.hegedusauto.hu/

Remélem, valamelyikben tudnak segíteni.

Üdvözlettel, Tóth Zoltán
Totalcar.hu