RSVPTC

A használtautó-vásárlás előtti állapotfelmérésre jelentkezett két hete a debreceni Full-Autó márkakereskedésben, telefonon, Kovács Tamás, a naív autóvásárló. Kovács nem létező személy, én játszottam őt el, hogy kiderüljön, mire megy egy hivatalos Volkswagen márkaszerviz egy olyan, új korától itthon használt Volkswagennel, amely eredetileg a Porsche Lízing tulajdonában volt, idén gazdasági totálkárosra törtek, majd roncsként eladták. Aztán valaki megjavította és nem mond igazat a korábbi sérülésekről. Röviden: nem sokra. Aki nem olvasta a cikket, az most tegye meg, mert ez kell a továbbiak megértéséhez. Tehát ide lehet kattintani a cikkért.

A Full-Autó Kft. tisztában volt azzal, hogy valaki meg akarja venni a Jettát és kifejezetten ezért kér állapotfelmérést. A szerviz egy szóval sem említette, hogy kétféle állapotfelmérés létezik: egy, amit csak úgy elvégeznek 6 ezer forintért, és egy másik, ami valóban alkalmas a fontos kérdések eldöntésére. Kovács nem egyedül ment autót nézni, vele tartott egy barátja is. Az illető, az efféle autós csalások szakértője. A korábbi súlyos sérülés összes nyomát felfedezte a helyreállított kasznin és ezeket végig is mutogatta ott, a helyszínen, de csak Tamásnak, vagyis nekem. 

Az árulkodó jelek nagyon is ott voltak a rogyott küszöbön, a tetőn, a vezetőoldali biztonsági övön, melyről levégták az azonosítócimkét, továbbá a szélvédő és az egyik oldalüveg többitől eltérő gyártási dátumában, melyet szintén kicseréltek. Ordított az átverés a motortérben, a bal első fényszóró fölötti karosszériarésből, a vezérlőelektronika megragasztott házánál, a műszerfalborításon, vagy éppen a balesetben kiszakadt első futómű környékén, például a bal első rugótorony tetején. Az eladó csupán az ajtók és a küszöb sérüléséről beszélt, ami, finoman szólva nem a valós helyzet. A szerviz pedig nem fogott gyanút, ez volt a baj.

Nagyon tanulságos volt ez a kaland, egyben kicsit elszomorító is. Nem érzem, hogy bármit helyre kéne igazítanunk, de nem gondolom, hogy a Full-Autó az egyetlen márkaszerviz, ahol hasonló eredményre számíthat egy jóhiszemű vevőjelölt. De akkor ki menti meg a használtautó-vásárlót az átveréstől? Segíthetne a mindenki számára elérhető kártörténeti nyilvántartás, melyben a magyarországi autók kilométeróra-állása is szerepelne. Évek óta ígérik, szólok majd, ha végre működni fog. Akkor kicsit beljebb leszünk, de a kintről behozott autók (idén több mint 90 ezer darab) előéletéről még ekkor sem tudunk majd semmi biztosat. Az alábbiakban a Full-Autó, cikkünkre írt reakcióját olvashatják, változtatás nélkül.

Mindig tiszteltem azokat, akik a környezetük arcába tolják, hogy mennyire nem trendik. Az örök punkok, mint Róbert, aki egy közel hatliteres V8-assal éli életét. Chevrolet Caprice Wagonján az USA belső államaiból ismerős ösztönönös és provokatív őszinteséggel üzeni: szarik ő az üzemanyag-takarékosságra. Az első osztályú közlekedési szociót Papp Tibi fotózta le nemrég, a tegnapi Hidegindítóban szerepelt a kép. Ezt látva írt Róbert, akit a gyanúnk ellenére nem az olcsó benzin csalt ki a garázsból. 

Feladó: Róbert

Dátum: 2014. december 15. 18:18

Tárgy: TotalCar cikk

Címzett: Máth Dávid

Mélységes tiszteletem!

Elküldték nekem a cikkét, amin nagyot mosolyogtam :)

Szinte napi rendszerességgel használom a kombit, garázsom sajnos nincsen.

A matricát 2012 májusában szerkesztettem és nyomtattattam ki. Pár héttel később Csepelen a Kossuth Lajos utcán rám villogott egy mögöttem haladó Chevy Van. Egy piros lámpánál, a Koltói Anna és Táncsics Mihály utca kereszteződésénél sikerült egymás mellé állnunk, majd a sofőr (Laci / Edsel), akit még akkor nem ismertem átszólt, hogy "jó a matricám". Megbeszéltük, hogy összefutunk a legközelebbi autótalálkozón és adok egyet neki is. Azóta két autó járkál ilyen matricával a környéken. :)

Róbert

A matrica nagy méretben itt elérhető.

Feladó: Balázs

Dátum: 2014. december 2. 21:53

Tárgy: Autószerelő tanfolyam

Címzett: Winkler Róbert

Szia!

Azért írok neked, mert naponta olvasom a totalcart és gondoltam hátha tudsz segíteni a témában.

17 éves vagyok a 3. kerületben 11.-es vagyok egy informatikai szakközépben és nagyon érdekelnek az autók és minden velük kapcsolatos téma, ezért érettségi után (ami még egy év) elmennék egy autószerelő képzésre, és ha az megvan, akkor elhelyezkedni a szakterületen.

Tudnál-e ajánlani olyan céget vagy tanfolyamot ahova menjek tanulni? Vagy, hogy van-e valami tapasztalat.

Előre is köszi a segítséget.

Ui.: Királyok a cikkeid és imádom az égésteret meg az összes totalcarral kapcsolatos dolgot. :D

Balázs

Az újságíró mindig örül, ha cikkeivel sikerül felkapcsolni néhány lámpát néhány olvasó fejében. Ezúttal kicsit több történt, Jeep-tulajdonos, Jeep-szimpatizáns és megannyi "romlik a színvonal" meggyőződésú illető írt a múlt csütörtöki Grand Cherokee használt tesztem után. Örömmel vettem a hozzászólásokat, mégpedig az összeset. Íme egy levél az enyhébbek közül. Ebben nem neveznek "hazug tetű seggfejnek", ami, némelyek vallásos indulatait látva, nem kis dolog. Fogyasszák szeretettel! 

Úgy tűnik, a túl narancssárgán átmenésre többeknek van megoldása. Pontosabban láttak már megoldást más országokban.

Feladó: Levente

Dátum: 2014. november 25. 22:36

Tárgy: Amikor már útl narancssárga

Címzett: Papp Tibor

Kedves Tibor!

Közlekedésmérnök a végzettségem, szóval van fogalmam dolgokról.

Különösen, hogy közúti lámpák hangolása is volt a tanulmányaim között.

Ezért egyrészt jelezném, hogy az egy emeletes marhaság, amit mostanában kitaláltak, hogy már sárga lámpa esetén meg kell állni. Igen, meg kell próbálni megállni. De még piros lámpán is át lehet menni, ha a körülmények azt hozzák.

De mennyi a reakcióidő, az észlelés, a cselekvés és a valódi fékezés között?

Egy átlag ember reakcióideje 0,8-1,2 mp, de szélsőséges esetben ez lehet akár 2 mp is. Ez alatt egy 50 km/h-val közlekedő jármű 11-17 métert tesz meg.

Egy személyautó átlagos emberrel, erről a sebességről kb. 10-15 méter alatt képes megállni. Vagyis az észleléstől (sárga lámpa) 21-32 méter kell egy személyautónak a megálláshoz.

Egy nyerges vontatónak ennél többre van szüksége.

Ki a hülye?

- Aki a lámpát így hangolta, hogy ilyen hosszú átfedés van a sárgák között

- A nyerges vontató vezetője, aki (helyszínt ismerve) nem tartotta be sebességhatárt.

- A Ford vezetője, aki már a sárga jelzés alatt elindul (igaz, hogy az már majdnem zöld volt).

Egy tény, a nyerges vontatónak ennél a sebességnél (ami nagyobb volt mint a megengedett) esélye nem volt, hogy megálljon a piros lámpánál.

Ami ennél fontosabb a DE.

A sárga lámpa 3 másodpercig világított. Ennek akár fele is eltelhetett úgy, hogy a vezető még nem gyakorolt hatást a fékre.

Összességében hibás a teherautó vezetője, de a legnagyobb hibát az követte el, aki engedi a két sárga lámpát egy ilyen kereszteződésben párhuzamosan futtatni.

Ugyanis nem az azonos irányú forgalom a veszélyes itt, hanem a szembejövő, akiknél vélhetőleg hasonló módon vált a lámpa. Onnan egy nyerges vontató így megúszva tarolhat.

Üdvözlettel

Levente

Annyit azért vitatkoznék a levélíróval, hogy a KRESZ szerint meg kell állni sárgánál:

"a kör alakú, valamint a nyilat vagy kerékpárt mutató folyamatos sárga fény a forgalom irányának megváltozását jelzi: az útkereszteződésnél - a kijelölt gyalogos átkelőhely, illetőleg a megállás helyét jelző útburkolati jel, ezek hiányában a fényjelző készülék előtt - meg kell állni; ha azonban biztonságosan megállni már nem lehet, az útkereszteződésen mielőbb át kell haladni"

Az megint más kérdés, hogy ezt a magyar közlekedők úgy hidalják át, hogy jó gyorsan mennek, és ott akkor hirtelen már nem lehet biztonságosan megállni.

A következő levél írója, Zsolt a lámpák mellé telepített visszaszámláló táblára szavazna. Ezek a táblák azt mutatják, hány másodperc múlva vált a lámpa, vagyis senkit sem lep meg, amikor hirtelen piros lesz. Nem butaság, Magyarországon is használják pár helyen, ha jó emlékszem, például Debrecenben láttam. Ja, és Romániában.

Ezzel kapcsolatban egy Index-cikkben leírták azt az ellenérvet (a Közútkezelőtől), hogy ha az emberek látják az idő fogyását, akkor gázt adva mennek át. Ahogy most a sárgánál teszik.

Feladó: Zsolt

Dátum: 2014. november 25. 20:50

Tárgy: Amikor már túl narancssárga

Címzett: Papp Tibor

Tisztelt Cikkíró!

Egy kérdés fogalmazódik meg bennem a cikk olvasása során. Én is benézek indulás előtt minden kereszteződésbe, mert élni akarok. A probléma inkább akkor van, amikor nem álló helyzetből indulna valaki, hanem lendületből kapja a zöldet. Ugyebár egyiknek éppen piros lett de átmegy a másik meg lendületből oldalba veri. Lásd Szentendrei út néhány lámpás kereszteződését, ahol rendszeres a csúnya csatt.

- Záhony utca: északról még le próbál 80-ról hirtelen fékezve kanyarodni a rakpart felé az Aquincumnál első sorban zöldet kapó, közben a friss zöldbe 80-nal rongyol bele az északra tartó.

- Csillaghegy: rendszeres a csatt. Itt főleg a Mátyás Király piros balra a kötelező gyakorlat.

Ami viszont a kérdésem, és örülnék ha foglalkozna vele egy cikk: mi határozza meg, hogy valahol ultrarövid a sárga (csúsztam én már át így pirosban!) vagy sok másodpercig tartó brutál hosszú?

Szerintem itt is keresendő a probléma. Legalábbis ha a pirosban áthajtásaimra gondolok.

Továbbá: nagyon jól esik ha valahol piros/zöld kétszínű LED-es számlálós lámpával találkozok. Ilyen például Zalaegerszegen a buszvég kereszteződése. Zöld nulla közelében eleve lassítok és szépen megállok a sárgánál. Majd ha netán 60 körülről számol a piros vissza, leállítom a motort.

Ezeket a nagyméretű LED-es számlálókat az összes nagy forgalmú helyre felszereltetném.

Üdvözlettel

Zsolt

A másik lehetőség osztrák példa alapján a villogó zöld lenne, tény, hogy egyszerűbb és olcsóbb megvalósítani:

Feladó: Lajos

Dátum: 2014. november 26. 10:34

Tárgy: Amikor már útl narancssárga...

Címzett: Papp Tibor

Tisztelt Papp Tibor Úr!

Az "Amikor már túl narancssárga" című cikkhez szeretnék hozzászólni.

Azt gondolom, hogy ezt Ausztriában egész jól megoldották - persze tökéletes megoldás nincs -, ahol is a sárga jelzés előtt van még egy villogó zöld is, figyelemfelhívásnak.

Nekem nagyon bejött a dolog, és csak támogatni tudnám, ha ezt bevezetnék Magyarországon is.

Üdvözlettel: Lajos

Yaris-tesztünkkel kapcsolatban az importőr felemelte a hangját: beszéljenek a számok, nézzük, nehéz-e eladni a Yarist. Íme az összehasonlító számok a facelift előtti Yarissal és a többi, B szegmensbeli konkurenssel. Azt vegyék figyelembe, hogy időközben kb. 25 százalékot nőtt a magyar újautó-piac.

Mai vezető cikkünk a Yes Autorent nevű, magánszemélyek és cégek kihasználatlan autóinak bérbeadásával foglalkozó cég tevékenységét járja körül. Már több olvasói levél is érkezett, közülük az első egy másik, járműkölcsönzéssel foglalkozó cég munkatársától. Ezt is érdemes hozzáfütyülni a nótához, mielőtt döntünk saját autónk sorsáról.

A következő levél érkezett a rakparti felhajtó-lezárásos cikkünk kapcsán, a BKK-nál ugyanis dolgoznak a sajtóosztályon, ami eleve pozitívum, és ezt tényleg komolyan gondolom.

Először is elnézést a feltételezésért, hogy az autóktól vennék el a sávot (javítva), bár továbbra is az a véleményem, hogy a híd utáni felhajtási lehetőség (a déli irányból) sok gondot megoldott volna. Ha jól értem, a villamosok váltakozó irányban tudnak majd közlekedni, ami kompromisszum, de valószínűleg nem fognak olyan sűrűn járni, hogy ez gondot jelentene.

A furcsa viszont az, amikor aBKKmegmagyarázza azt, hogy milyen jó, hogy 15 hónapos építkezési időszakba így két ősz esik, amikor hagyományosan a legnagyobb a forgalom. Ha nyáron kezdték volna, akkor kettő nyári időszak lenne benne, amikor nincs iskola és sokan nyaralnak. Nem tudom, hogy ebből a 15 hónapból mennyit lesz lezárva a felhajtó, de hogy a legkritikusabb időszakra esik az ütemezése, az nem kérdés. Az első napok tapasztalatai alapján egyébként jogosnak érzem a címet, mert a rakparton alig nagyobb a forgalom reggel kilenc táján, mint egy álmos szombat délelőtt, tehát a felhajtó lezárása leginkább azért nem okoz itt gondot, mert mindenhol máshol állnak a dugókban az autók. Szerencsére még annyira nincs zimankó, én inkább elővettem a motoromat, bár ma reggel már kicsit fázott a bal kezemen a kisujjam.

Béla MX5 NC-hez hasonló élményekre vágyik, Attila szerint ne az S2000-ben keresse. Figyeljünk rá, tapasztaltból beszél. Hasznos tanácsok, ha kinőtted az MX-5-öst.

címzett: Becsületesnepper

dátum: 2014. október 31.

tárgy: MX5 NC vs S2000

Kedves Nepperűző!

Az MX5 kontra S2000 tanácsához szeretnék hozzászólni, mivel szimpatikus a srác érdeklődési köre. :)

Nekem volt 3 darab MX5, Impreza STI, MR2 spyder, boxster, kompresszoros S2000, és 370z, majdnem ilyen sorrendben (a Mazdákhoz mindig visszatértem egy egy évre), szóval próbáltam sokmindent.

Én mindenképp a 350Z-t javasolnám neki (ha a 370 nem fér bele), mert árban ott van, mint egy S2000, viszont nyomatékban, hengerszámban, presztizsben, masszivitásban sokkal jobb nála (annak ellenére, hogy nekem a 370 volt, 350 nem, ki merem jelenteni, az a motor is kiforrott és megbizható). Nekem az S2000 szűk volt, a szél pont becsap az ablak mögött a fülembe, a lábam nem tudom mozgatni a padlómerevités miatt, nyomaték meg még kompresszorral is kevés. A Nissanomat szerettem a legjobban az összes közül, utána meg a Mazdákat.

Üdv,

Attila  

A kínai buszos cikkünkkel kapcsolatban nem várt irányból kaptunk levelet: a Scaniától. Az ok a Scania Touring HD buszokat véletlenül GT-ként említettük, és lekínaiztuk. Az előbbi hibát javítottuk, azért elnézést. Az említett Scania buszokat a kínai összeszerelés miatt már valószínűleg sokszor lekínaizták, talán ezért ennyire érzékenyek erre a jelzőre. (Bár a hozzáadott érték alapján a régi Scania-alvázas Ikarusok is svéd gyártmánynak minősülhettek volna.) Mindegy, legyen akkor kínai összeszerelésű, mert ugye a svéd jelző elég furán hatna egy kínai buszos cikkben.

Bár érzésem szerint elmúltak már azok az idők, amikor a kínai jelző egyet jelentett a rosszal, talán a Scania sem véletlenül választotta Kínát. Amióta az iPhone is ott készül...

címzett: Papp Tibor

dátum: 2014. október 15.

tárgy: Helyreigazítási kérelem a Totalcar.hu-n megjelent "Baj van a kínai buszokkal" című íráshoz

Tisztelt Tibor!

A Totalcar.hu-n 2014. október 14-én megjelent, „Baj van a kínai buszokkal” című cikketekkel kapcsolatban van néhány észrevételem, és egyúttal kérem a szövegben szereplő tárgyi tévedések kijavítását annak érdekében, hogy az olvasók pontos információkhoz juthassanak.

A Borsod Volán Scania buszai

Többször találkoztunk már azzal a jelzővel a Scania Touring buszok neve mellett, miszerint ezek a járművek „kínaiak”. A buszok felépítményének összeszerelése valóban Kínában történik, a Scania partnereként dolgozó Higer külön erre a célra épített gyártócsarnokában, de mind az alváz, mind a hajtáslánc elemei Svédországban készülnek (ezért sem vehető egy kalap alá a cikkben szereplő többi, teljes egészében Kínában készülő busszal), így a mi járművünk – a hozzáadott érték alapján – svéd terméknek minősül. A termékfejlesztés és a minőség-ellenőrzés a Higer gyárában is a Scania világszinten egységes szabványának megfelelően történik. Ezért kérem a „kínai” jelző eltávolítását a Scania esetében, ez ugyanis erősen negatív színben tünteti fel buszainkat.

A cikkben szereplő busz pontos típusa Scania Higer A80T, kereskedelmi megnevezése Scania Touring HD, nem pedig az újságíró kollégád által jelzett Touring GT típusú.

A cikkben megjelenő, a Scaniához kapcsolódó harmadik kérdéskör a Van Hool gyárral kötött kiemelt partnerség, melyet nem azért kezdeményezett a Scania, mert a Touring „nem úgy fogy, ahogy tervezték”. A Van Hool-lal együttműködésben készülő buszok csak az európai piacot célozzák, ráadásul más vevői szegmensben (más felszereltség, más árkategória), mint a világszerte forgalmazott Touring. Ebből egyértelműen látszik, hogy a Scania az együttműködéssel nem hozott létre magának konkurenciát, mint ahogy ez a cikkben szerepel. Sőt, ezzel a lépéssel a termékválasztékát és a buszokkal elérhető vásárlói csoportját bővítette ki.

Kérlek, hogy az itt leírt és kifejtett magyarázatok alapján frissítsétek a cikk Scaniára vonatkozó bekezdéseit.

A Scania termékeivel kapcsolatban felmerülő bármilyen kérdésetek esetén további információért forduljatok hozzám bizalommal.

Köszönettel,

Kőhegyi Erika

Scania Hungária Kft.

Múlt héten olvashatták Totalbike-on, a BMW új, hatalmas és drága villanyrobogója a C Evolution tesztjét. Akkor nem tudtam leírni, hogy mennyi lenne a robogó regisztrációs adója, mert a magyar rendszer köbcenti-kategóriák alapján határozza meg, mennyit kell fizetnünk a robogók és motorkerékpárok forgalomba helyezésekor. A motoros regadó nevetségesen magas, mert például egy új 125 köbcentis gép után 95 ezer forintot kell fizetnünk, annyit, mint egy ezerhatszáz köbcenti körüli autóért.

Az autók regadóját két éve alaposan csökkentették, a motorokét elfelejtették, vagy tojnak rá. A Nemzetgazdasági Minisztérium az utóbbi két alkalommal mindig azzal magyarázta a jelenlegi helyzetet, hogy a motorkerékpár-piac mérete nem indokolja az adó csökkentését. Nyugalom, szerintem sincs logika a válaszban, nem csak önök nem értik. Az alábbiakban a Nemzeti Adó- és Vámhivatal magyarázatát olvashatják arra a kérdésre, hogy mennyi regadót kell fizetnünk egy rendszámköteles villanyrobogó után. A villanyrobogó nulla köbcentis, mégis van rá adó, a villanyautókra nincs. Nem a 20 ezer forint fáj, inkább az elv. Lehet, hogy megint írok egy levelet a minisztériumnak.

címzett: Zách Dániel

dátum: 2014. szeptember 19. 19:34

tárgy: Villanyrobogó regisztrációs adója, kérdés a Totalcar.hu-tól

Tisztelt Zách Dániel!

Megkeresésében foglalt kérdései tekintetében válaszunkat az alábbiakban összegezzük.

Fontos tisztázni, hogy a megkeresésben szereplő elektromos meghajtású robogó motorkerékpárnak vagy segédmotoros kerékpárnak minősül-e. A közúti közlekedés szabályairól 1/1975. (II. 5.) KPM-BM együttes rendelet (a továbbiakban: KRESZ) a jármű teljesítménye alapján különbözteti meg a motorkerékpárt és a segédmotoros kerékpárt. A KRESZ alapján a megkeresésben szereplő elektromos meghajtású robogó a teljesítménye alapján motorkerékpárnak minősül. A közúti közlekedésről szóló 1988. évi I. törvény rendelkezései szerint a motorkerékpárnak a forgalomba helyezése előtt közlekedési hatósági vizsgálaton kell megfelelnie, továbbá a hatósági engedély és jelzés kiadása előtt kötelező gépjármű-felelősségbiztosítás fedezetével kell rendelkeznie és a regisztrációs adót is meg kell fizetni.

A regisztrációs adóról szóló 2003. évi CX. törvény (a továbbiakban: Rega tv.) Mellékletének I. rész 2.

táblázatában a motorkerékpárok adótétele a hengerűrtartalomtól függ. A közlekedési hatósági vizsgálaton az elektromos motorkerékpárok Jármű Műszaki Adatlapján a hengerűrtartalomra vonatkozó rovat nem kerül kitöltésre, mivel a motorkerékpár hengerűrtartalma 0 cm³, így az elektromos motorkerékpárokra vonatkozóan az említett táblázatban szereplő 1. adókategória alapján kell megállapítani az adót, még akkor is, ha a jármű hengerűrtartalma 0 cm³.

Ebből következően az elektromos motorkerékpárokra alkalmazandó adótétel a motorkerékpárokra vonatkozó legkisebb adótétel, azaz 20.000,-Ft/db.

Az avultatást – amennyiben annak feltételei fennállnak – értelemszerűen ebben az esetben is alkalmazni kell.

Tisztelettel:

Suller György Attila őrnagy

vám- és jövedéki szóvivő

Múlt heti cikkünkből megtudhatták, mi a különbség a magyar és a nyugat-európai rendőri intézkedések közt. Az osztrák rendőrök rendszeresen tartanak éjszakai ellenőrzéseket az autópálya St.Pöltenhez közeli szakaszán. Ilyenkor minden gyanús autót, de főként az utánfutósokat leterelik egy kis beszélgetéssel egybekötött műszaki vizsgára. Az ilyesmiből nehéz nulla euróval kijönni, amire újabb példát szolgáltat az alábbi levél. Az ebben leírtak alapján azt mondhatjuk, hogy a Smartot trélerező László viszonylag olcsón megúszta a maga 550 eurós büntetéssel, melyet az utánfutót bérbeadó vállalkozóval megosztva kaptak.

Kaptunk egy levelet egy másik olvasótól is. E szerint tévesen szerepel a cikkben, hogy amennyiben egy nehéz pótkocsinknak két tengelye van, mindkettőt el kell látni fékberendezéssel, tehát nem volt jogos a büntetés. Az alábbi magyar jogszabályrészlet, a kinti rendőrök és az utánfutó magyarországi gyártója is ezt az állítást támasztják alá, tehát a büntetés mégiscsak járt. Akárhogy is van, jobb a béke, szerintem ne barkácsoljanak otthon és ne csak az autó, de az utánfutó állapotára is ügyeljenek ha itthon vagy külföldön kalandoznak. A részletes választ Pető Attilától, a Kreszfórum nevű oldal szerkesztőjétől kértem. Ő azt mondja, nem egyértelmű a magyar szabályozás, mert az olvasó által említett 32.§. alapján a ráfutóféknek nem kell valamennyi kereket fékezni.

Ugyanakkor a jogszabály 32.§-a általánosságban beszél a pótkocsikról, ami így egy kerti traktorutánkötött utánfutóra is érvényes, míg a jogszabály A/9. számú mellékletének második része az O kategóriájú, azaz a gépkocsik után köthető pótkocsikkal foglalkozik. Itt egyértelmű a követelmény:

"2.2.2.4. Az üzemi fékrendszernek a pótkocsi összes kerekére hatnia kell.

2.2.2.5. Az üzemi fékrendszer hatását megfelelően kell elosztani a tengelyek között."

Egy olyan olvasónk is írt, aki ugyanazon az éjszakán, ugyanott futott a rendőrök karjai közé, mint László, de ő még komolyabb büntetést kapott.

címzett: Zách Dániel

dátum: 2014. szeptember 19. 19:34

tárgy: Az osztrák rendőr magyar nepperre vadászik

Kedves Dani!

Mi is ott táboroztunk aznap éjjel St.Pöltennél, szintén bérelt trélerrel. Nálunk a sofőrt 735 euróra, az utánfutó tulajdonosát, vagyis a bérbeadót 855 euróra büntették az osztrák kollégák és további kétszer 220 eurót kaptunk az autó, egy Chrysler Voyager miatt. Érdekes, hogy nálunk a vontató az autó bal oldali kézifékét nem tudták megmérni, és azonnal lekerült a rendszám, majd következett az utánfutó, amin nem volt mérhető fék. Sajnos igazuk volt mindkét esetben, tehát nincs mit tenni, nem volt megfelelő a műszaki állapot.

Igaz, egy ekkora autó után egy kis tréler fékhatását nehéz érzésre megállapítani. Nekünk is három út volt, mire mindenki hazaért. Szomorúbb, hogy miután elismertük, hogy hibáztunk, valamint elég súlyos bírságot fizettünk, minden momentumban szívattak minket a rendőrök. Mindenki nagyon készséges és udvarias volt látszólag, háromszori kérdésre is elmondták, hogy a vizsgálat után, másnap bármikor hívhatjuk az ügyeletes számot. A kollégák azonnal a fent említett parkolóba jönnek és lehet fizetni, majd távozni, persze csak megjavított járművekkel vagy azokat szállítva. Másnap (szombat) dél körül indultunk vissza. Este 9-re lett kész az autónk, majd hívtuk a számot, ahol közölte az ügyeletes, hogy a számot hívni nonstop lehet, de csak reggel 7-től este 7-ig jönnek.

Egy éjszaka a parkolóban, majd másnap délelőtt fél 9-re érkeztek meg a helyszínre az illetékes szervek. Minden alkalommal szondáztattak és igazoltattak minket, holott előző este is ugyanazok voltak szolgálatban és keresztnevünkön szólítottak. A smartos úrtól nem vették el a Smart okmányait, nekünk viszont csak a bírságmegfizetését követően adták vissza a szállított, sérült C Corsa papírjait. Ez azért különös, mert akármilyen hibát is vét a szállító személy, illetve cég, ahhoz nincs köze egy harmadik magánszemély által vásárolt autónak.

Érdekes, tanulságos eset ez nekünk, körülbelül 6-700 ezer forint mínusszal. Az a baj, hogyolyan szerelvényeket és autókat is "piszkáltak" kint, melyeken tényleg nem volt komoly hiba. Egy 2-3 éves, újszerű Volkswagen Transporter T5 egy nagyon újszerű utánfutóval azért állt mellettünk két órát, mert egyetlen egy oldalfény kiégett rajta. Ami persze gyári LED volt amit ott nem tudott kicserélni a tulaj a helyszínen, és belátható, hogy ez bárkivel, bármikor előfordulhat és nem kellene ezért mindjárt 250 euró büntetést adni neki. Összességében eléggé úgy tűnt, hogy a pénzbírságok kiszabásának is fontos szerepe volt az aznap esti ellenőrzésben, nem csak a közlekedésbiztonság javításának.

Feladó: Albert

Címzett: Papp Tibor

Dátum: 2014. szeptember 15.

Tárgy: Lopott autor árulhatnak?????

Kedves Tibor,

Na ehhez mit szóljunK?? lopott autot árulnak fent... Na ezt meséld be hogy legális!!!

a kocsi amiről szó van: http://www.hasznaltauto.hu/auto/honda/xxx

Még amikor az előző tulajnál volt, akkor kérdeztem rá a kocsira, valamint az alvázszámára.

4

Galéria: Honda S2000

Első válasz:

"Az S2000 2010-ben lett Magyarországon forgalomba állítva, és került a tulajdonomba. USA-ból származik, az autót egy Budapesti kereskedésből vettem, elmondásuk szerint törve nem volt, és én sem tapasztaltam. Fényezve viszont volt, igy vettem. Elmondásuk szerint sok volt rajt a kavics felverődés és telibe fújták, a fényezése nagyon szép. Futóműve hibátlan olyan mind a beton semmi nem lóg, motor hibátlan, váltó hibátlan, kédergumik hibátlanok. Az kocsi tudomásom szerint nincs leültetve, a 18-as kerekek miatt lehet szerintem úgy látni. A motortérben változás nem történt. Alvázszáma:JHMAP21414Txxx Műszaki érvényes:201xxx."

Rákerestem a neten, és itt megtaláltam, hogy: https://www.nicb.org/theft_and_fraud_awareness/vincheck

VIN: JHMAP21414Txxx has been identified as a vehicle listed in the VINCheckSM Salvage Records.

Date of loss: 2009-03-12 Cause of loss: Theft/Stripped

Date of loss: 2009-02-03 Cause of loss: Theft

Szóval vszínű ezért nincs benne rendes kormány, a lámpák AP1-esek, és ezért fújták telibe az egészet. Ezt megírtam a tulajnak, majd a válasz: "Köszönöm a tájékoztatást. Erről tudomásom nem volt,de miután megkaptam az információját azonnal hívtam az autókereskedőt akitől BP-en vettem. Tájékoztatott, hogy valóban ellopták, a biztosító a kárt a gazdának kifizette,ő meg az autót árverésen megvette. Amerikában ez igy működik. Teljesen legális. Az első lámpa xenon, hibátlan. Elmondása szerint csak 1 fajtáról tud. Az autónak nincs sem esztétikai, sem műszaki hibája"

Ez most nem mondja komolyan hogy lehetséges??

szép napot!

Albert

Kedves Albert!

Jó dolog az óvatosság, de nem kell egyből tolvajt kiáltani. Nem mondhatnám, hogy indokolatlan a bizalmatlansága, ha használtautó-kereskedésekről van szó, többségük sokat tett a szakma rossz hírnevéért, azonban érdemes részletesen tájékozódni, mielőtt a felszínt kaparászva a legrosszabbat feltételezzük.

4

Galéria: Honda S2000

Az alvázszám-alapú ellenőrzés fantasztikus dolog, főleg így, online-lekérdezéssel – mit adnánk érte, ha Magyarországon legalább személyesen, vagy a múlt század kommunikációs formájában, levélben működne. De amit a rendszer kiköp, azt megfelelően kell értelmezni. Olyan ez, mint a hibakód-kiolvasás, egy égéskimaradás bejegyzés bármit jelenthet a gyertyacserétől a motorgenerálig.

A salvage title az USA-ban sok mindent takarhat, jellemzően a biztosító társaságok nyomják rá ezt a bélyeget az autókra, digitális formában. Például akkor, ha gazdasági totálkárnak minősítenek valamit. Ez, mint itthoni példákból is tudjuk, öregebb autóknál hamar összejön, néha egészen jelentéktelen sérülésekből. Akár árvíz- vagy jégkár miatt is kaphat az autó salvage stemplit, de lehet persze javíthatatlan, kiflibe hajlott, kettészakadt, bár ezek a legtöbb államban junk státuszt kapnak.

Hogy aztán a salvage title-ös autókkal mi történik, illetve mi történhet, az megint csak államonként változó. Van, ahol megfelelő átvizsgálás után visszahelyezhetők a forgalomba, és resalvaged bejegyzést kapnak, máshol úgymond teljesen tisztára moshatók. Az USA-ban komoly árbefolyásoló tényező az autó története, sokkal inkább, mint nálunk, így sok a trükközés ezzel.

4

Galéria: Honda S2000

Az emlegetett Hondát viszont valóban ellopták, ha hihetünk a regiszternek. Arizona, Florida, Georgia, Illinois, Maryland, Minnesota, New Jersey, New Mexico, New York, Oklahoma és Oregon államokban a lopott autók is salvage bejegyzést kapnak. Általában 21 napot várnak a biztosítók, ezután térítik meg a kárt. Ha később mégis megkerül az autó, már a biztosító tulajdona lesz, és jellemzően árverésen értékesítik, salvage title-lel. Sokszor online is lehet licitálni, több magyar kereskedő is szokott így autókat venni, vagyis teljesen hihető a sztori, valószínűleg a Honda is így került Magyarországra. Az exporthoz megint csak bizonyos államok állítanak ki megfelelő igazolásokat, hogy nem lopott az autó, ezért ismerni kell a megfelelő ösvényeket, de a honosításnál ezekre feltétlenül szükség van. Hamisítani persze mindent lehet, de ugyanekkora eséllyel bármilyen más autó papírjait is hamisíthatták.

Ilyen autót venni a kereskedőnek jelentős kockázat, de szerencsés esetben nagyot lehet szakítani, hiszen az árak az ismeretlen múltnak megfelelően nyomottak. Lehet, hogy a tolvajok csak pihentették vagy tartalékautónak lopták valamilyen balhéhoz, de az is lehet, hogy kinyomták a szemét és szétbarmolták. Az ilyesmi azonban a megérkezés után hamar ki szokott derülni, ha már négy éve itthon van a gép, mint ez a Honda, a nagy disznóságok már előjöttek volna.

4

Galéria: Honda S2000

Mivel nálunk óriási a bizalmatlanság, és némelyik kereskedő minden áron maximális profitra hajt, van, hogy megpróbálják titokban tartani az autó múltját. De mivel a magyar nyilvántartásban amúgy sem tudhatunk meg semmit a járművek előéletéről, egy második tulajos autó lehetett akár a Dalai Lámáé is, talán sose tudja meg. Vagyis szerintem ez a Honda pont annyi kockázatot rejt, mint bármelyik másik használt autó, csak ennek a múltjáról véletlenül ki lehetett nyomozni egy információmorzsát, ami bármit jelenthet. Ha magyar, valamikor ellopott és megkerült autót árulnának, nem is tudna róla.

Üdv:

Stump András

Feladó: Zoli

Címzett: Totalcar

Tárgy: Vajon mi adja ki az olcso autozast? Uj, fejlett, regi, diesel, benzin?

Sziasztok!

Ez egy bonyolult kérdéskör, amit a kollégáimmal is gyakran elemezgetünk, de érthetően elég limitált tudással, tapasztalattal. Ezért arra gondoltam, hogy szívesen olvasnék egy cikket tőletek. Mint ahogy tervben van (vagy már volt?) egy dízel-benzin költség-összehasonlítás.

Gyakorlatilag az volna a kérdés, hogy vajon mi a jobb (olcsóbb itt és most) az átlagpolgárnak? Új autó? Fiatal? (Mondjuk 5 éves, de 100 ezer km alatt) 10 éves? 15 éves? Benzin? Dízel? Az átlagpolgár... ezt ti jobban tudjátok, mit takar... nekem nincs családom, egy gyenge dízel kupém van, a haveroknak kombija, MPV-je, mert 2 gyerek. :)

Én kb így gondoltam az átlagembert: akarjon egy közepes méretű kocsit, mondjuk 100 LE körül, esetleg a villanyos cullangokkal, ABS, szervó, klíma, ilyenek, menjen kb 15 000 km-t egy évben és ne akarjon szerelni. (Én imádok babrálni a kocsiban, mégis legtöbbször begurítom a munkába menet a szerelőnek és délután begyújtöm, fizetek. Azért olajat én cseréltem. :D )

Szóval, szigorúan költség szempontjából, mit vegyen Átlag János? 20 éves szívó benzin? 20 éves szívódízel? Vagy 5 éves csodamotor benzin, esetleg egy 1.5 dCi? :) Fontos lenne, hogy az értékvesztés legyen benne, mert anélkül persze, hogy az öregebb kocsinak rosszabbak az esélyei. Nekem épp egy 14 éves PSA 1,9 D-m van, jó eséllyel a motorral nem lesz gondom. A francia villannyal a 2000-es évekből már annál inkább. ;) Szerencsére a motor szinte full mechanikus. Meg olyan, mint egy kompot vezetni...

Kiváncsian várom, mire juttok, mint gyakorlott Olcsójánost, szeretem az ilyesmit.

További jó nyarat,

Tisztelettel

Zoli

Kedves Zoli!

Mivel én is nagyon odafigyelek, mire mennyit költök, elég sokat szoktam foglalkozni a problémakörrel. Igaz, nekem az autó több mint egyszerű közlekedési eszköz – ezzel szoktam védeni az úgynevezett többletkiadásaimat –, de az autózás költségeinek optimalizálása mindig itt motoszkál a fejemben.

Az átlagautósnak, aki kizárólag pénzügyi viszonyban van járművével, 2014-ben Magyarországon a második generációs Prius a tökéletes megoldás, ezt viszonylag magabiztosan merem állítani. Fogyasztása stabilan 5 liter, a használható, tíz év körüli példányok már lecsúsztak a kétmilliós ársáv környékére, és nem várható, hogy középtávon összezuhanna az ára. Megbízhatósága legendás, még fékbetétet is alig kell cserélni. A költségoptimalizálás Csomolungmája, ha beszereltet egy gázszettet – nyugodtan hátradőlhet, rágyújthat egy szivarra, és pörgetheti a megspórolt bankókat, mert ennél olcsóbban lehetetlen autózni, és a lehetőségekhez képest még a környezetet is óvja. Persze nem csekély kompromisszumkészség kell egy Priushoz, ha az ember nem nyűgnek fogja fel a vezetést, de most ugye nem az élményt, hanem a filléreket keressük.

Költség-összehasonlításra a kalkulátorunkat szoktam használni, a forintosítás kedvéért bekalapáltam a megadott 15 ezer kilométeres éves futást, feltételeztem, hogy Jánosunk öt évig tartja meg az autóját, 60 ezerért íratja át, 30 ezer kötelezőt fizet és 12 gépjárműadót. Cascója nincs, 20 ezerért műszakiztat, 7500-anként cseréltet olajat 15 ezer forintért. Jó gumit vesz, 100 ezret is kicsenget egy szettért, amit öt évig használ, akkut 5 évente kell vásárolnia 20 ezerért. Fogadjuk el ezeket az adatokat az összehasonlítás kedvéért, a többi autónál is ezeket fogom használni, a többi mezőt pedig nullával töltöm ki, kivéve az egyéb szervizköltséget, ami egy fontos paraméter.

A Priust kétmillióért vesszük, egymillióért adjuk el öt évvel később, és ötliteres fogyasztással járunk mindenütt. Így havi 62 234 forintért autózunk, legyen ez a referencia. Mi is tudná ezt megverni?

Menjünk el az olcsó dízelek irányába. Ne legyünk nagyon extrémek, hagyjuk ki a csodálatos puruttyadízeleket, hiszen a felvetésben fontos pont, hogy János nem akar szerelni. Tudnék javasolni például egy egyes Focust a strapabíró TDDI motorral, vagy egy malacorrú utáni, de még keresztmotoros Passatot a 90 lóerős TDI-vel. Az idő megmutatta, mennyire masszív darabok, öt-hat literrel megelégszenek, tizenöt éves korukhoz képest nem szoktak gyakran tönkremenni, ha pedig igen, gombokért lehet hozzájuk alkatrészt kapni. Egy jó állapotú gépben talán benne van még öt év, mielőtt felzabálja a rozsda. Kombiként mellesleg még tágasabbak is, mint egy Prius, és valamivel autószerűbb a vezetési élmény, főleg a Focusszal.

Nyolcszázezer körül lehet kapni egy ilyet, bírjon ki öt évet, legyen négyszáz a maradványértéke. Szerintem ez optimista becslés, ahogy az évi átlagos 150 ezres szervizköltség is, de legyünk jóindulatúak. Városban (65 %) egyen hat litert, országúton (25 %) és pályán (10 %) ötöt. A kissé részrehajló számokkal nyertünk – majdnem 500 forintot. Egy ilyen autó tartása havi 61 790 forintba kerül, amin persze lehet faragni használt gumikkal, okosba vett vagy alternatív üzemanyagokkal, de azonos peremfeltételekkel nem igazán nyerő a felállás. Persze, a Priushoz először ki kell köhögni a két misit, ami nem mindenkinek van ott a sublótban, de érezzük, a Toyota megbízhatóbb választás, statisztikailag ritkábban kell szerelőhöz vinni, és klímás, automata váltós, egy generációval modernebb autó. Ha be tudnánk árazni a tizenöt éves olcsó dízellel járó kockázatokat, azt a havi ötszázast is elfelejthetnénk.

Vegyünk egy fiatalabb, ötéves szívó benzinest, amit sokan istenítenek. Legyen mondjuk egy legendásan keveset fogyasztó 1,4-es űrkomp Civic vagy egy Octavia a kifutó 1,6-os motorral. Megjegyezném, nem is olyan könnyű benzinest találni ilyen fiatal autóból, pláne turbó nélkül. Szánjunk 3 milliót a vásárlásra, hiszen egy kicsattanó állapotú, keveset futott autót veszünk, de fogadjuk el, hogy öt év múlva már csak másfelet fog érni. Bánjunk vele ügyesen, fogyasszon városban 7,5-et, országúton 6,5-et, és előlegezzünk meg neki akkora bizalmat, mint a Priusnak, vagyis hogy évi 50 ezer forintnál többet nem hagyunk a szervizben az olajcseréken kívül. Még ha 15 ezerre emeljük a szervizperiódust, akkor is 82 430 forintra jövünk ki, ami már érezhető különbség – az értékvesztés és a fogyasztás dominál ebben az esetben. Egy gázszettel lehet fogni még nagyjából egy tízest, de Prius-szintre szinte lehetetlen lemenni.

Ha még újabbat veszünk, vagy nullkilométeres autót, egyre rosszabb eredményt kapunk, mivel az értékcsökkenés az első években mindent felülír. Az új/használt témát egy kissé polarizáló cikkben már alaposan kitárgyaltuk – szigorúan gazdasági szemlélettel nehezen védhető az újautó-vásárlás, persze cserébe garanciát, őrangyalt, ingyen szervizt meg talán még egy finom kávét is kapunk a szalonban, nem beszélve arról, hogy mi választhatjuk ki az autó színét, és még biztos kifelejtettem egy sor fontos szempontot, amiért vonzó az új autó.

Pénzügyileg még akkor sem éri meg, ha tíz évig megtartjuk: a játék kedvéért kiszámoltam egy új dízel Ceed birtoklásának költségét, hatmilliós vételárral (közepes felszereltséggel), másfél milliós kiszállóval, húszezer forintos éves terven felüli szervizköltséggel, és közel 130 ezer forint jött ki. Egyértelmű, hogy Olcsó János nem vesz új autót.

Ellenben csábító lehet számára egy 1,5-ös dCI, fiatalon, ötévesen, mondjuk egy Mégane Grandtour, hiszen már kétmillió környékén lehet ilyet kapni. Rossz hír, hogy az elődmodell tízévesen már egymilliót sem ér, vagyis számolhatunk egy 1,2 milliós bukóval. De azért üssük be a kalkulátorba az ötfeles városi, négyfeles országúti fogyasztást, hiszen János tud spórolni, és kijön egy egész jó 65 105 forintos havi költség. Hm, még mindig nem sikerült megverni a Priust, pedig bent maradt a táblázatban a 15 ezres olajcsere. Ja, meg az 50 ezer forintos éves szervizköltség, amin még a megrögzött renault-sok is kuncognak.

Lehet persze játszani a paraméterekkel, nyugtatgathatja magát az ember mindenféle bezzeg-példákkal, de látjuk, autót tartani drága móka. Lehet, hogy a fogyasztás, amivel minden tankolásnál szembesülünk, nem is annyira meghatározó, mint elsőre tűnik. És persze az ember szeret spórolni, de lehet, hogy többet ér, ha olyan autóban ül, amit szeret, még ha egy tízessel, húszassal rövidebb is lesz minden hónapban. Ahhoz a 60 ezerhez képest, ami így is, úgy is elmegy, nem is olyan vészes, ugye?

Az igazi Olcsó Jánosok úgyis más beker-árral futnak neki, a 300 ezres – általam is nagyra becsült – régi Swift nagy sláger a használtpiacon. Lehet persze Corsa vagy Fiesta is, de mivel a felvetésben nembütykölős, közepes autóra vágyó embert vizionáltunk, ezeket most csak összehasonlításként hozom fel. Ha öt évet kibír, és még kapunk érte egy százast, valamint 100 ezerből ügyesen megoldjuk az éves szervizt, és mivel kicsi a kereke, 50 ezerből megússzuk a gumiszettet, hat literes fogyasztást feltételezve leszoríthatjuk a havi költségünket 53 ezer forintra. Egy dízel Saxóval, a spúrkirállyal, ötliteres fogyival akár 48 ezerre. Ez sem egy hipertérugrás, a Priushoz képest kemény 14 rugó.

Persze ahány autós, annyi eset, mindenkinek más az igénye, mások a lehetőségei, de akármeddig számolunk, az jön ki, hogy a legolcsóbb, ha nem tartunk autót. Aztán jön az okosan megválasztott használt, és egy új autó ennek majdnem a duplájába kerül. Talán csak a húzósabb futásteljesítményeknél, évi 30-40-50 ezer kilométernél jönnek a speciális esetek.

Vagyis a rövid válasz: Olcsó János Priusszal jár.

Üdv:

Stump András

Becsületesnepper csak annyit mondott rá, hogy: „Ezt se ajánlottam még senkinek!”. Tény, hogy rossz híre van a Renault közös nyomócsöves dízeleinek. Van aki szerint csak a befecskendező rendszereket felújító cégek szeretik. De tényleg ennyire gáz?

Történetesen van egy ilyen autóm, amelyet új korától hajtok. Most tartok 12 év 4 hónapnál, 238000 kilométernél és mint minden járművemhez, ehhez is van egy Excel táblám, amibe írom a költéseket és a fogyasztási adatokat, hibákat. Sajna a 176000 km előtti költségek nagyrészt elvesztek, ezért most 48 hónapos használtautó tartóstesztet tudok prezentálni 176 000 és 238000 km közt. Ez alapján és az emlékeim alapján tudok képet festeni a témáról.

Az autó története:

2002-ben a cégemnek vettem az autót újonnan, és azóta én használom.

Az első években márkaszervizbe hordtam kötelező szervizre. Emellett 30000 helyett 15000 kilométerenként cseréltettem olajat. Volt még egy garanciális vitám a márkaszervizzel. Gondoskodó és érdeklődő tulajként mindig benn voltam a szervízelések alatt. A szerelő a hátsó féket ellenőrizte 60000 Km – nél, épp arról beszélt, hogy „ simán kibír ez mégegyszer ennyit” amikor az egyik fékbetétről leszédült a ferodol réteg. Egy darabban öngyilkos stílusban leugrott a vasról. Mire a csávó: „Már úgyis cserélni kellett volna”. Végül ingyen szerelésben (ami már csak azért is gáláns, mert ugyebár éppen szét volt már szedve) és az új alkatrész árának felében egyeztünk ki az importőrrel. Legközelebb már nem akartak beengedni a kocsival, mondván, hogy ők soha egyetlen ügyfelet sem engedtek be a szerelőtérbe.

~50000 Km-nél az autó hifi átépítésen esett át. Azóta mélynyomó, erősítő és hangprocesszor van a csomagtartóban, át lett alakítva a műszerfal, és meg lett bolygatva az elektronika. Bár további 50000 kilométert megtett hibamentesen az autó, de nem kizárt, hogy a furcsaságok egy részét ez okozta.

~110000 Km-nél kezdődtek az elektromos anomáliák. Az immobilizer időnként rögtön az indulás után leállította a motort, és megakadályozta hogy ellopjam a saját kocsimat. Kellemes mesebeli hibajelenség (hol van, hol nincs). Szervizről szervizre jártam vagy egy évig. Eleinte azért nem tudták megjavítani, mert nem tudták reprodukálni a hibát, majd ahogy egyre gyakrabban jelentkezett, az okát nem találták. Az egyik helyen úgy adták vissza a kulcsot, hogy megvan a hiba, és sohasem fog többé jelentkezni. Természetesen nem indult. Emberünk ott a parkolóban visszaadta a pénzem, és finoman megkért hogy sose jöjjek vissza. Átvontattuk hát egy másik szervizbe, ahol pöccre indult. Végül egy csepeli Renault szervizben megtalálták a hibát: A csomagtartóban a földelelő saru eloxidálódott, és meg kellett tisztítani. A beavatkozás után 1.5 évig semmi baja sem volt.

140000 km környékén Bécs felé menet egyszer csak elszállt az erő a kocsiból a sztrádán. Félreálltam, és hívtam a Renault assistance szolgáltatást. Egy hölggyel beszéltem, aki elmondta, hogy vasárnap van, és ezen nem tud segíteni, majd amikor erősködtem, megkért, hogy hívjak valaki mást, mert neki más dolga is volna. Azóta is melegen ajánlom a szolgáltatást mindenkinek. Egy ismerős ismerőse megbuherálta, hogy haza tudjunk jutni. Otthon egy filléres alkatrész cseréje megoldotta a problémát.

~144000 Km-nél Monte Carlóban beálltam egy melygarázsba egy Ferrari és egy Bentley közé. A kiállás majdnem 2 óra volt, mert megint nem indult. A földelés megtisztítása sem segített, de valahogy sikerült kikísérleteznem egy beindítási módszert. 3szor meghajolunk Észak felé, elmormolunk egy fohászt a Renault főtervezőjéhez, bedugjuk a kulcsot, felhangosítjuk a hifit, és áhítattal megcsókoljuk a kormányt. Nem folytatom, mert innentől szakmai titok.

~146000 Km-nél Olaszországban egy safari parkban majdnem megettek miatta az oroszlánok! Mert ugye nem tudott volna a flamingók tava mellett lerobbanni, akkor kellett neki, amikor 4 méterre voltunk a nagy cicáktól! Ki volt írva, hogy ha baj van 3* kell dudálni. Pár percenként dudáltam TI TII TIIIIIIII . Valószínűleg ugyanezt a hangot használják, amikor enni hívják az állatokat, mert az oroszlánokon kívül senkit sem érdekelt a koncertem. Szépen lekászálódtak a szikláról, ahol békésen sziesztáztak, és ők a konzerv kaját kezdték kerülgetni, engem meg a szívbaj... Ülök a 7. hónapos terhes feleségemmel egy rakat ócskavasban, és várom, hogy felfaljanak. A Többi autós meg kikerül, és fotóz veszettül, nehogy lemaradjanak az etetésről. Fél órával később előkerültek a gondozók, és egy órán belül hoztak egy trélert, és a bátor tréleres elvitt a park bejárata melletti autószerelő telepre ( 4 km potom 100 Euróért). A következő történt:A generátorszíj (12000 km után) kiszőrösödött, az egyik szőr bemászott a vezérműszíj alá és letörte a bordáskerék pöckit, meg elállította a vezérlést. Ezúton is kívánom, hogy áldja meg az erre szakosodott karhatalmi szerv a motortervező részleget, amiért lehetővé tették ezt az attrakciót. A kommunikáció a szerelőkkel úgy folyt, hogy az egyik szerelő telefonon felhívta a barátnőjét, aki beszélt angolul. Így tudtammeg, hogy át akartak passzolni egy Renault szervizbe, mert nekik nincs alkatrész és idő a javításra. Csak a szállítás lett volna 300 EUR, és a Renault szerviz is csak 2 hét múlva ért volna rá. Azt találtam ki, hogy megveszem az udvaron álló kicsit törött autók közül az egyiket, és azzal hazavontatjuk az enyémet. Már megalkudtam egy rendszámos, működőképesnek mondott Alfára, aminek az egyelten ép eleme a hátsó lökhárító volt amit a hátsó ülésen tartottak. Erre bejön a szerelő, hogy összerakta, most működik. talán kibírja hazáig (900 KM), így a 700 Euros alfa helyett fizettem 76 Eurót ( munkadíj + generátorszíj) és hazadöcögtünk 80-al. Otthon lett befejezve a javítás. A bizalom és a szeretet megsínylette a történteket.

2010-ben 176000 km-rel az órában a nevemre vetem. Innentől van meg részletesen, hogy mire kellett költeni.

216000 Km. Az autó egyre gyakrabban néha nem indul, de másképp, mint régebben. Az üzemanyagrendszer csupa buborék. Megint kellemetlen az együttlétünk. Egyre gyakrabban viszem szerelőhöz. Bevizsgálják a befecskendező rendszert, a computert, a nemtudommit, de a hiba szervizben csak elvétve jelentkezik.

223000 Km sikerült megint előadnia a generátorszíj (14800 Km után) szétfoszlik és elcseszi a vezérlést fedőnevű attrakciót. Gyakorlat teszi a mestert, így másodjára már nem végzett félmunkát. A hengerfej is cserés lett, majd mivel a nemindulás szisztematikus hibává vált ( nem is tudom, hogy örüljek, hogy végre a szerelőnek is prezentálható a probléma vagy sírjak, mert rossz) , a befecskendező rendszer (pumpa + befecskendezők) újabb vizsgálat után cserélődik. A hiba nem szűnik. Jön a tank tisztítása, a visszafolyó csövek cseréje, a pumpáltatunk valakivel a motortérben, ha nem indul. Ja és persze ahányszor hozzányúlnak a 2-300 Km-el azelőtt cserélt üzemanyagszűrőt újra cserélik, mégpedig a legdrágább fajtára, mert az olcsóval szokott probléma lenni.

238000 Km: Jelenleg az autó elindításához nagy adag optimizmusra van szükség, ha az nem segít, térdre imához vagy jöhet a woodoo mágia. Jelenleg 3 féle megkülönböztethető nemindulási jelenségről tudok, de már várom az újabbakat. Kettőre van Juju módszerem, a harmadik még kifog rajtam, de mivel csak pár havonta látogat meg, így szerelőnek nem tudom megmutatni.

Összegezve: Mára már mást értek az alatt a használtautó hirdetésekben olvasható frázis alatt „rendszeresen szervízelt”. Már nem arra gondolok, hogy olyan rendes a tulaj, hogy viszi... hanem, hogy neki is állandóan vinni kell.

Most, hogy mindenkit lebeszéltem a modellről, lássuk a számokat. Mennyibe került akkor 48 hónap alatt 62000 Km Egyöt Döncivel?

176000 és 238000 közt minden költség fel van írva. Így ezeket az adatokat tényként kezelhetjük. A következő csoportokba szedtem a költségeket:

Kezdeti befektetés:

Ez egy üzletinek hangzó kifejezés a vételárra. Nem tartalmazza az átírási és egyéb kezdeti költségeket.

I : Papírköltség.

Átírás, az eredetvizsga, a felelőtlenség biztosítás és a súlyadó. Cascót nem számoltam.

II: Kopó/fogyó alkatrészek:

téli/nyári gumi, olaj, szűrők, fékbetét/tárcsa, szíjak, izzók

III: Motor meghibásodás:

Minden olyan motor alkatrész cseréje/javítása, amit meghibásodás miatt kellett cserélni vagy nem bírta ki a szervizkönyv szerinti kilométert, és idejekorán tönkrement.

Lista: Nagynyomású pumpa cseréje felújítottra, porlasztócsúcsok felújítása, új EGR szelep, felújított hengerfej, vezérműtengely, izzítók, generátor javítás,

IV: Egyéb meghibásodás:

Minden olyan nem motor alkatrész cseréje/javítása, amit meghibásodás miatt kellett cserélni vagy nem bírta ki a szervizkönyv szerinti kilométert, és idejekorán tönkrement.

Lista: futómű szilentek, gömbfejek, bemattult első lámpák, motortartó, váltó kitámasztók, lengéscsillapítók, maréknyi izzító,

Megjegyzés: elismerem, hogy némelyik tétel kerülhetett volna a kopó-fogyó alkatrészek közé is. Aki nem ért egyet mozgasson pár tized forintot az IV sorból a II -be.

V: Munkadíj.:

Sajnos ennél a tételnél nem tudom megkülönböztetni a II, III és a IV munkadíját, mert mindig úgy volt szerelve, hogy tessék foglalkozni a bajával, és ha már ott van, a kopó fogyót is tessék cserélni.

VI: Kötelező szerviz

Az első években még visszahordtam a márkaszervizbe. Később elfogyott a bizalmam.

VII: Becsült értékvesztés

Amikor 4 éve a nevemre vettem az enyémhez hasonló korú és felszereltségű, 170 000 km körüli futásteljesítményű autókat 800e Forint körül láttam hirdetni

Jelenlegi érték kb. 500000

Az egyszerűség kedvéért 300000 Ft értékvesztést vettem a 48 hónapra az öreg autó esetében

VIII: Becsült üzemanyag költség:

Az üzemanyagköltséget az első 100000 km átlagfogyasztása (5,19 l/km)és 418 FT/l becsült üzemanyagár felhasználásával számoltam.

Nem szerepelnek a költségek közt a kihullott hajszálaim és elhalt agysejtjeim eszmei értékei, sem pedig a szumma legalább 300 km feleségem általi vontatás költsége a lerohadás helyétől valami szervizig, ahol rendszerint pöccre indult.

Elhanyagoltam azon alternatívák hozamát, amelyekre felhasználhattam volna a pénzemet, ha nem kellett volna épp autót szereltetni.

Az érdekesség kedvéért eljátszottam még 2 elméleti lehetőséggel is, becsültem adatokat új autó és a fiatal autó vásárláshoz is (Ezekhez sajna elvesztek az adataim). Mindkét elméleti esetben 48 hónapot és 62000 kilométert vettem alapul, Az üzemanyagköltséget az egyszerűség kedvéért ezt minden esetben ugyanannyinak vettem.

Új autónál:

• Értékvesztés kb. 1650000 (3550000 - 1 900 000)
• Kisszerviz 30000 –nél, nagyszerviz 60000 –nél, ami kb. 120000 ez kerül a kötelező szerviz sorba
• A hátsó fékbetétek cseréje kb 40000 volt Tehát volt meghibásodás is
• Papírköltségek: Ugyanaz, mint az öreg autónál + regadó (65000) - egy vizsga ( 30 000) , mivel 2 éves korban nem kell vizsgáztatni.
• Kell még 1 szett téligumi, ablaktörlő, pár izzó, mert azokat eszi szumma 80-ért. A plusz két olajcserét direkt nem számoltam bele, mert ha el akarom adni 4 évesen, én se költöttem volna rá.
• A cascót nem adtam hozzá, pedig nem vennék új autót Casco nélkül

A fiatal autónál legyünk az előző új autó második tulajai, és becsüljük meg Mennyibe kerül, ha egy 4 éves autót úgy 62000 Km-el, és tegyük bele még 62000 –et 4 év alatt.

• Értékvesztés kb. 900000 (1 900000 – 1 000 000)
• Papírköltségek:ugyanaz, mint az öreg autónál (Átírás, biztosítás, súlyadó, vizsgák)
• Kellhet 1 szett téli és egy szet nyári gumi, ablaktörlő lapát.. fekbetét, izzó, ablaktörlő, olajcsere ami már nem a márkaszervízben történik.. . stb. legyen mondjuk 200 a kopo-fogyó.
• Havi átlag 2000 Ft meghibásodást is beleterveztem feleennyi munkadíjjal.
• Már csak egyszer visszük a márkaszervizbe 60-ért.

Lássuk ugyanezt km-re lebontva:

Van némi bizonytalanság a számokban, de számomra annyira megdöbbentőek ezek a számok, hogy még 3* újraszámoltam, hogy rájöjjek, hogy kifelejtetem-e valamit.

Konklúziók, gondolatok:

Mindenkit lebeszélnék arról, hogy messzemenő következtetéseket vonjon le a fenti számokból. Nagyobb éves futásteljesítmény, rövidebb vagy hosszabb megtartási idő, eltérő árú vagy értékállóságú autó, magasabb fogyasztás, benzinüzem vagy egyszerűen csak több szerencse a meghibásodások terén, mind-mind más eredményeket generálnának. A szervizek árai, és a szerelők képességei a hibák feltárása terén sem egyformák. A becslés egyes elemeibe is bele lehet kötni. Legalább +-10% a második két eset bizonytalansága.

Az elemzésem szomorú következtetése, hogy jobban jártam volna, ha a vén tragacs nevemre vétele helyett veszek egy fiatalt. Ehhez 1 millió forint plusz pénz kellett volna, viszont megspóroltam volna rengeteg szopást. DE ugye nem lehetett előre tudni, hogy milyen bajai lesznek. (könnyű utólag okosnak lenni.) Ja és a költés sem úgy történt, hogy tessék a félmilliós autóra befizetni ugyanennyit, hogy félmilliót érjen, hanem 20 rugó itt, 20 ott, azután néhány húzósabb tétel egyenként persze, majd amikor már nem megy... reménykedés, hogy hátha jó lesz még 100 rugó után... A másik oldalon pedig ne felejtsük el, hogy ha veszek egy fiatalt, annak is lehet valami rejtett hibája. A fenti számítás engem arra indított, hogy a feleségemnek fiatal autót vegyek.

- Egy ilyen használt kisautó fenntartásában ha nagy bajai vannak, akkor is az üzemanyag a legdrágább!

- Az éves futásteljesítmény az én példámban

15500 Km, amire azt mondják a tudorok, hogy nem érdemes dízelt venni. Persze amíg az autó megbízhatóan működött, addig 25000 körül mentem vele évente. A példabeli időszakban a leírtak miatt nem mertem messzi távokat bevállalni.

Ha eljátszanék a gondolattal, hogy mi lett volna, ha benzinest veszek, ami papíron 2 literrel többet fogyaszt ( 408 Ft/liter), és pontosan 240000 Ft-al lett volna olcsóbb újonnan (nem egymilióval, mint egy Ford ), értékvesztésre 1,5 Milliót, 750 ezret és 280 ezret becsültem. A híre is jobb, legyen mondjuk fele annyi a meghibásodás költsége és a munkadíj. Papír Kopó-fogyó és a kötelező szerviz nem igazán változik szerintem.

A fenti feltételekkel az jött ki, hogy hosszútávon megérte ujonan dízelt venni, de az öregautó vásárlásnál már nem jártam volna lényegesen rosszabbul egy benzinessel.

- Alternatívák: érdemes kiszámolni, hogy mennyire érdemes autót tartani. Ez a számítás mindenkinél más és más, költözéssel, munkahelyváltással változik is. Leírom a saját számításomat, másoknak inkább csak a módszer érdekes.

Mivel Budapest vonzáskörzetében lakunk, szintén a vonzáskörzetben egy másik településen építkezünk, de Budapesten dolgozom, így az autót nem csak a munkába járáshoz hanem az építkezés és a lakás közti ingázáshoz és az építkezéshez az apróságok beszerzéséhez is használom (messzire persze nem merek vele menni). Az autóval járás költségeire esetemben rájön még a céges parkoló használati díja ( ~12000 /hó). Tömegközlekedéshez viszont kell kiegészítő bérlet is. Hetente 5* elmegyek dolgozni és hazajövök, 4* a lakásból, 1* az építkezésről, ezenkívül a lakás- építkezés oda vissza is megvan legalább 3* egy héten. Az apróságok beszerzését, a családi nyaralást most elhanyagolom. Az utóbbi úgyis intézhető a párom kocsijával.

Vagyis az autó havi 58000 Ft plusz költséget generál. Cserébe nyerek némi időt. A Google maps állal becsült utazási adatok:

vagyis 61 órát takarítok meg 58000 Ft-ért. Mondhatni 1000 Ft-os óradíjjal utazok. Értelmes alternatívának tűnik a motor vagy még inkább a robogó használat. De ennek költségeit most nem vállalom behasalni, illetve nem is vagyok elég bátor és gyakorlott a Budapesten való motorozáshoz.

Az én tervem egy hibrid megoldás. Ha elkészül az új kecó, onnan már nagyrészt bringával és BKV-vel fogok járni, csak akkor autóval, ha valahova még menni kell. Ingyen van a parkolás, majdnem végig van bicikliút (én kezdő vagyok, és egyenlőre azt hiszem, hogy csak ott merek bringázni), napi 2*15 km testedzés még jól is jön, ha meg sokallom, az út egy jelentős részén mehetek HÉVvel (bérlet + bringabérlet). Időben meg... nehezen tudom elképzelni, hogy 65 perc fölött legyen 15 km biciklivel. A következő költségek maradnak:

Leharmadoltam a benzin és hiba költségeket. A papírosdin nem tudok spórolni, de a hibrid megoldás miatt a BKV árak maradnak. Ha nem lopják el a bringát, akkor 25000-el leszek beljebb, mint amikor autóztam. Plusz mozgok is kicsit.

- A havi költséges táblázatból úgy látszik hogy az új autó havonta kb. Egy BKV bérlet árával drágább a betegágy kategóriás használtnál, sőt ha figyelembe vesszük, hogy az öreg mellé praktikus is tartani egy bérletet, Már egy árban vannak.

Viszont felhívnám a figyelmet pár dologra: Egyrészt ha az embernek több szerencséje van, ügyesebb a hibák megelőzésében vagy jobb szerelője van, akár 2 BKV bérlet ára is kijöhet a különbségből. Másrészt pedig az új autóban 3 milliónyi plusz pénz fekszik, amiből ha magyar állampapírt veszünk kijön a két diákbérlet is a kölköknek. Tudom persze, hogy nem a azért vesz valaki öreg kocsit, mert akkor marad 3 millája állampapírra, hanem mert nincs neki, de alternatíva számításnál ugyebár azonos kezdőfeltételekkel hasonlítunk, és nem tartom kizártnak, hogy lesz olyan, aki öreg autót vesz, és befekteti amit megspórolt. Az azonos feltételekkel való hasonlításra a másik módszer az lenne, hogy öreg vs. új+hitelt néznénk. Ekkor senkit se lepne meg, ha a havi törlesztőt felszámolnám az új autónál.

Szerintem, a fiatal használt a legpraktikusabb. Még nem olyan nyűgös, mint a vénség, de nem is fekszik benne annyi pénz, mint az újban.

Végezetül játszunk el a gondolattal, hogy Van egy rendszeresen szervizelt 1.5 dönci Clió eladó. Jelige: „mostantól egy kaland lesz az életed” Be mered vállalni? Vagy inkább veszel egy újat netán egy 4 éveset?

Mai Honnan lopják a legtöbb autót, és miért? című cikkünkre érkezett Tamás levele a Pók utcai lakótelepről. A III. kerületi telep nincs bekamerázva, a tolvajokat az sem zavarja, ha nyílt terepen, az ablakok alól kell elvinni az autót. Vagy csak egy darabját. 

Az imént landolt a postafiókunkban a Magyar Gépjárműimportőrök Egyesülete (MGE) elnökének levele az ötven köbcentis motorok és robogók tervezett rendszámoztatásával kapcsolatban. Ez a szervezet fogja össze a magyarországi újmotor-importőröket (is), nem lényegtelen tehát, hogyan viszonyulnak a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium tervezetéhez. Erdélyi Péter elnök erre a cikkre reagál levelében. Az Országgyűlés várhatóan ősszel foglalkozik majd a javaslattal, a további fejleményekről folyamatosan beszámolunk.

Feladó: Béla

Címzett: Papptibi

Dátum: 2014. június 16.

Tárgy: Ford Transit Connect teszt

Tibi

Úgy gondolom nem veszed trollkodásnak, ha a Connect cikkhez két megjegyzést teszek, lásd a csatolt fájlban.

Kösz:

Béla

A mellékelt fájlban az egyik, kevésbé lényeges dolog az volt, hogy benéztem a műszerfal-fényerő állítógombjait, bár az ikon kétségkívül hasonlít a tempomatéra. Nem is tudom, miért, hiszen a tempomat gombjai amúgy is a kormányon voltak.

A másik, sokkal lényegesebb kérdés viszont az, hogy kicsit sajnálkozok azon, miért is nem nyitható a raktér válaszfala a Transit Connectben, ha már a dupla utasülés olyan ötletesen lehajtogatható. Az már persze végképp a vicc-kategória, hogy ezt pont annál a képnél teszem, amelynek az elkészítésekor látnom kellett azt a kisajtót, ami ezt lehetővé teszi. Béla be is keretezte ezt a fényképen.

Hogy lehetek ennyire hülye? Illetve vak? És hadd fokozzam a dolgot: higgyék el, hogy a Transit Connectet többször megpakoltam, tetőig. Vagyis elég sokat tartózkodtam a belsejében. Íme, mi nem verte ki a szemem, Béla felirataival:

Két dolgot tudok felhozni a mentségemre. Az ajtó elég kicsike, és én arra gondoltam, hogy vannak olyan válaszfalak, amelyeknek a jobb fele teljesen előrenyitható oldalra, a vezetőülés mellé, a szemem valami ilyesmit keresett. Mondjuk a nyitható válaszfalak nem lemezből készülnek, hanem rácsosak, rendelhető például a Berlingo/Partner haszonváltozataihoz, de hogy házon belül maradjunk, az egy számmal kisebb Ford Transit Courierhez is.

A másik az, hogy a mágnesesen záródó ajtó hajszálra úgy néz ki, mint a lemezen található merevítő bordák, ráadásul a raktérből nézve ez a válaszfal puklija alatt van, tehát alig látszik. Lehet, hogy legközelebb a Ford Hungária odatesz az ilyen ajtókhoz egy Emergency Exit táblát, vagy valami hasonlót, hogy megtaláljam. Természetesen az inkriminált képaláírásokat kijavítottam, Bélának meg köszönöm, hogy szólt:

PT

Feladó: Gyula

Címzett: Totalcar

Dátum: 2014. június 20.

Tárgy: Mi lehet ez?

Tisztelt Szerkesztőség!

 

Ezt a csodát ma láttam Kecskemét belvárosában. Fogalmam sincs, mi lehet ez - valami eredeti oldtimer, esetleg valami keleti blokk beli, vagy netán épített autóról van szó? Azért fordulok Önökhöz, mert talán láttak már ilyet. Roppantul érdekelne a "megoldás".

 

Köszönettel

 

Gyula

 

Üdv Gyula,

egy viszonylag olcsó eszközökkel átépített Peugeot 203-ast látsz, az autón szoktak lenni vagányabb felnik is, akkor jobban néz ki, mi úgy szoktunk képeket kapni a tulajdonostól. Gondolom, ezek a téli kerekek.

A típusról tesztet a következő cikkben olvashatsz (a szürke autó az):

Próbakörök vadonatúj Peugeot veteránautókkal

Csikós Zsolt

Érettségi után, szeptemberben elkezdtem a gépész kart, majd februárban inkább felvételiztem műszaki menedzsernek. Tavasszal még becsületből azért bejárogattam, megírtam a zárthelyiket és elmentem a vizsgákra is, de nem vettem véresen komolyan a dolgot. Elvállaltam beugrósként pár alkalom közvéleménykutatást, amiből végül életem első folyamatos munkája lett. A tavaszt és a fél nyarat végig kérdőíveztük Budapest különböző csomópontjain, élveztük. Itt volt a koordinátorunk Balázs, aki most hozzájutott élete nagy vágyához, egy kereklámpás Zsigulihoz. A többit már elmeséli ő:

Feladó: Balázs

Címzett: Perkó Rudolf

Dátum: 2014. május 9.

Tárgy: Lada 1200

Helló!

Ha jól sejtem, akkor a minden racionalitást nélkülöző, márkaszerelemből elkövetett ámokfutásomat ha valaki, akkor te megérted. Kereklámpás Ladát akarok évek óta. Nagyon.

Az van, hogy hosszas keresés után végre találtam is egy 1980-ban gyártott 1200-as Ladát - csatolva egy pár kép róla.

10

Kattintson a képre, galéria nyílik!Galéria: Olvasói Lada 1200Fotó: Totalcar olvasó / Totalcar

Klasszikus tündérmese - falu/öregbácsi/garázs/csak telekre/családtag autó.

113 ezer km van benne, minden amit látsz gyári/eredeti rajta kivéve a jobb első ajtót, ami a Szovjetunióból való szállításkor megkarcolódott és még 80-ban újrafényezték.

300 ezerért vettem meg, sokat elmond a tulajról, hogy

• volt már ennél több pénz kirakva az asztalra a kocsiért, csak nem akarta odaadni, mert félt, hogy nem jó helyen lesz a kocsi,
• egy rahedli gyári, bontatlan cserealkatrészt is hozzámvágott,
• megfenyegetett, hogy ha megnyeri a lottót megtalál, és nem tudok akkora összeget mondani, amiért ne vásárolná vissza.

10

Galéria: Olvasói Lada 1200Fotó: Totalcar olvasó / Totalcar

Egy hónapja ezzel a kocsival járok dolgozni/vidékre/külföldre. Napi használatra vettem, nem azért, hogy nézegessem a garázsban. Még az is lehet, hogy OT rendszámos is lehetne (amennyire én értek hozzá, az allapota erre 99%-ban alkalmas), de nem hiszem, hogy bele akarok vágni, mert onnantól kezdve asszem elkezdeném félteni meg tréleren hurcolászni napsütésben, én meg a világot akarom ezzel körbejárni.

Hihetetlen hogy mennyire tetszik az autó Budapestnek, minden második piroslámpánál lefotóz valaki, meg átinteget, meg ordít hogy király. Ha az utcán parkolok, szinte nem tudok elindulni úgy, hogy valaki ne akarna beleszagolni, hogy hű, a nagypapáménak is ilyen illata volt Gárdonyban 83-ban, sosem fogom elfelejteni.

10

Galéria: Olvasói Lada 1200Fotó: Totalcar olvasó / Totalcar

Szóval hihetetlenül tüchtig kis cucc, na. És imádjuk egymást.

Csak akartam jelezni, hogy hátha titeket érdekelne a kocsi, megnézni vagy akármi.

Szia :)

Balázs

Feladó: Zsolt

Címzett: Becsületesnepper

Dátum: 2014. április 20.

Tárgy: Németet vagy japánt?

Tisztelt Becsületes Nepper!

A "sportautót keresek 2-2,5 millió forintig" kérdésre adott válaszához szeretnék hozzászólni - nem, nem kritizálni! S egy picit kiegészíteni a válaszát. Mivel valóban nem kekeckedés a célom, örültem volna, ha ezt nyilvánosan tehetem - úgy talán némi segítséget is adhattam volna az öné mellett. Vagy legalábbis további alternatívákat. Sajnos ilyen lehetőséget nem találtam, de nem zárom ki, hogy én voltam figyelmetlen.

Két okból is szeretnék ehhez a válaszához hozzászólni: az egyik, mert szinte egy az egyben hasonló összeghatárig keresek éppen autót, illetve hasonló jellegű járművet szeretnék magamnak (éljen a teljes ésszerűtlenség, csak a fíling számít!), továbbá jómagamat is igen tájokozottnak mondhatom olyan téren, hogy az elmúlt tizensok évben autós újságíróként rengeteg kocsit kipróbálhattam, s az ezesetben szóbajöhető járművek nagyrészét már minimum vezettem. Ám volt amelyiknek a gazdija is voltam. De mégsem mindegyiket, így többek között ezért sem sikerült még döntenem - naná, hogy érdeklődve olvastam ezt az írást!

Az olvasójuk nem igényelte, így nem merült fel, hogy a három említett típus teljesen más kategóriát képvisel. Aztán arról sem esett szó, hogy míg az MX-5 alapvetően kabrió (már-már roadster), akárcsak az S2000 (illetve nyitottak, vagy azzá tehetők), addig a BMW Z3 kabrió vagy kupé verzióban készült. Érdekes, hogy bár az MX-5 valóban egy élő legenda (teljesen jogosan), ám én például pontosan emiatt (meg azért, mert már többször is volt hozzá szerencsém, többféle motorral, szinte mindegyik generációjához) vetettem el. Egyszerűen túlságosan adja magát megoldásként, mert szinte mindenki ismeri. Vagyis ha már igazi élményautót keresünk, nulla ésszerűség mellet (jó, az igény mindennapos hazsnálatról szólt), akkor az MX-5 nálam elvérzik. A másik kettő sokkal érdekesebb, nagyobb kuriózum. 

 

Azonban nem csak ők léteznek ebben az árkategóriában, még akkor sem, ha maradunk a japán, illetve a német vonalon.  Nem derül ki, hogy a kérdező konkrétan csakis, kizárólag a három említett típusból szeretne választani, ám azt gondolom, hogy minden esetben érdemes megemlíteni, hogy van még pár alternatíva. Akár kabriót, akár roadstert, akárcsak egyszerű sportkocsit keresünk. Mert pl. beleesik az ársávba a már nem gyártott Honda Prelude vagy a Toyota Celica is. Igaz, ezek fronthajtásúak, ám mivel a kérdező a testméretét is szóba hozta, ezek a kocsik lényegesen tágasabbak, s főleg az összkerék-kormányzású Prelude-del nagy fíling közlekedni. Mindkettő megbízható japán autó, mindkettőt birtokoltam is már. Igaz, a legtöbb alkatrész, főleg a Prelude 2.2 VTi futóművét illetően, nem éppen olcsó (viszont Prelude-ből csak ilyet érdemes és szabad venni - szerintem). De ez elmondható a ritka és viszonylag idősebb Z3-ról is, vagy az S2000-ről is.

 

Ám hoppá! Van itt egy zseniális kisautó, amely fílingben az MX-5-öt is lepipálja, sok értelemben mindegyiknél többet nyújt, igaz, szintén csak kétszemélyes, nem éppen lakóautó. Igen, a Toyota MR-2! Ez a vagányan stílusos, minden földi jóval ellátott autó középmotoros, teljesítményben az MX-5 szintjén van, de attól élvezetesebb, az ára belefér a keretbe, s az alkatrész sem egetverően drága hozzá! Ráadásul a 2000 körüli évjáratúakat már elsősorban nem az autógyilkos menőjanik vették és hajtották! A motorja sok Toyotából ismerős, hatalmas mennyiségben gyártotta a márka ezt az 1.8-ast!

S aztán ha MR-2, akkor az MG TF vagy F is szóba kerülhet. Igaz, ez nem német agy japán gyártmány, s talán nem olyan tartós, megbízható, mint a többi, ráadásul van néhány orvosolatlan típushibájuk is, de azért kb. ugyanazt tudja, mint az MR-2, picivel alacsonyabb áron.

Bevallom, én még elméláztam egy kicsit az általam nagyon megkedvelt, de sosem birtokolt Nissan SX200-on, vagy más néven Silvián (nem, nem a régi bukólámpáson), amely igen nagy teljesítményű, hátsókerekes, s hasonlóan a Z3 Coupéhoz, 2+2 üléses - ám ennyi pénzért épp a legalját lehet elérni, tehát csak feltételesen ajánlott, én el is vetettem ezt a típust. Ellenben szintén elég tágas, nagyon szép formájú, ritka autó - a még legendás Nissan-minőséggel!

Nálam belekeveredett a keresésbe egy kicsit kakukktojás autó is. Nem a származása, illetve a tudása miatt, hanem mert szinte tizenkettő egy tucat belőle, vagyis rengeteg gurul belőlük az utakon, s emellett nem egyértelmű a megítélésük. Az Audi TT-re gondolok, amelynek az összkerekes, legeerősebb kivitelei is elérhetőek ennyi pénzért, kabrió vagy zárt kupéként. Igen, talán egy kicsit istenkáromlás ezt a típust itt említeni, de az olvasójuk által említett célra elvileg tökéletesen alkalmas, majdnem az S2000 és a Z3 legerősebb kiviteleinek a menetteljesítményét adja a legizmosabb turbós, illetve a hathengeres szívómotorral. És nem is éppen a legszűkebb. Alkatrész bőven van hozzá, elviselhető áron, hiszen a típusból is van bőven az utakon, de az A3-ból pláne!

Közeledve a végéhez, annyit említenék még, hogy a Z3 nagyon rizikós vállalkozás. Az 1.9-es kabrióból itthon is elég sok volt/van (viszonylag). Ezekkel nagyon óvatos lennék. Nem csak a nagyobb élmény miatt ajánlanám a természetesen drágább 2.8-ast, hanem, mert pont az áruk, s a ritkaságuk miatt azokból esélyesebb egy valóban jó állapotút kifogni. Ugyanakkor a válaszhoz csatolt egyetlen fotón a Z3 Coupé látható, amely az ön által és általam összesen felsorolt autókból talán a legritkább, s három millió forint alatt nem is található ilyen. Egy szép és valóban jól karbantartott példányt kifogni még ennyiért is szinte lehetetlen, inkább 4-6 milliót kell akkor már erre szánni. De a saját, tehát szubjektív véleményem szerint a Z3 Coupé a világ egyik legszebb klasszikus hátsókerekes élményautója! És igazi ritkaság, ha ez is számít. Nekem igen. Sajnos az ára miatt az S2000-el együtt tettem le róla, fájó szívvel, pedig a Z3 Coupét - ha elérhető áron juthatnék hozzá - gondolkodás nélkül tenném a listám elejére!

Mellesleg 2,5 millióért korban fiatalabb, két- vagy háromajtós BMW-k is kaphatók, szintén igen sportos motorokkal, hátsókerék-hajtással, tágasabb beltérrel. Az egy másik kérdés, hogy ínyenceknek nem adják azt az érzést, mint egy Z3! Viszont, ha elfogadjuk ezeket a BMW-ket is alternatívaként, akkor nem szabad elmenni a Mercedes SLK mellett sem. Meglepő, hogy a Z3-hoz képest jóval fiatabb modelljeit is megvásárolhatjuk 2-2,5 millióért! Többféle motorral választható ez az autó, hátsókerékkel. Sokat adtak el automata váltóval (személy szerint jól ismerem a Merciket, s azt gondolom, hogy nálam ezek az automaták inkább emelik a fílinget, mint rontják), s ez az autó tud egy olyan igen lényeges dolgot is, amelyet az eddigiek nem: motoros keménytetővel rendelkezik! Tehát elvileg télen is teljesértékű autóként szolgálhat, de ennek a megoldásnak egyéb előnyei is vannak. Ugye? :)

Remélem, nem veszi trollkodásnak ezt a "kis" kiegészítést, amely nyilván a terjedelme miatt sem fért volna el a megadott felületen.

További jó munkát, márcsak azért is, mert nagyon jó ötlet ez az egész nepperűzős tanácsadás, s a legtöbb esetben magam is teljesen egyetértek a javaslataikkal!

Tisztelettel,
Zsolt

Feladó: Gábor

Címzett: Stump András

Dátum: 2014. április 12.

Tárgy: Vonóhorgos bringaszállítóra rendszám!

Kedves András!

Tavaly augusztusban már leveleztem Önnel vonóhorgos bringaszállító rendszáma ügyében. Érdeklődnék, hogy Ön szerint van-e remény arra, hogy jogszabályi szinten rendet tegyenek a megfelelő szervek valaha is?

Azért fogalmazok így, mert 8 hónap eltelt a levélváltásunk óta, itt a bringaszezon és semmi nem változott :( Továbbra is csak egy állásfoglalás van, ami nem tudom, egy igazoltatás esetén mennyire állná meg a helyét.

Sok EU országban (pl. Ausztria, Németország, Hollandia, Dánia) már hosszú évek óta rendezett a kérdés: az áthelyezést mindenki engedi, de alternatívaként mindenhol ott van a 3. rendszám megvásárlásának lehetősége.

Még egy kérdés: A házilag készített 3. rendszámtábla kapcsán sokan "egyedi azonosító jel meghamisítását" emlegetik. Lehet, hogy hiányos a tudásom, de nem értem, miért lenne az: az autón lévő és a házilag készített rendszám mérete és grafikai megjelenése megegyezik (természetesen a rendszám is ugyanaz a két táblán) - fényvisszaverő is, csupán utóbbi nem dombornyomott.
Ha a házi készítésű rendszámtábla formája nem azonos a normállal (tehát pl. mint Hollandiában - csak a rendszám karakterei vannak rajta úniós sáv nélkül), akkor is megáll az "egyedi azonosító jel meghamisítása" tényállás?

Tud valami biztatót mondani, vagy továbbra is marad a "rettegés", hogy egy igazoltatás esetén miért büntetnek meg? (áthelyezés, másolat, "nem látszik")

Segítségét előre is köszönöm.

 

Munkájához további sok sikert kívánok.

Üdvözlettel,
Gábor

Kedves Gábor!

Ne rettegjen. Éppen a napokban jelent meg az ORFK Országos Balesetmegelőzési Bizottsága által szerkesztett kreszvaltozas.hu-n - egyébként pont egy tőlünk lopott fotóval - egy tájékoztató, amely megerősíti a tavalyi jogértelmezést. A jó minőségű vonóhorgos bicikliszállítókra, amelyeken van duplázott világítás és rendszámtartó, át szabad tenni a rendszámot. Ha az OBB is terjeszti az igét, remélhetőleg a járőröző rendőrök sem fognak emiatt vegzálni.

A harmadik rendszám, ami valóban még kényelmesebb lenne, problémásabb kérdés, az ön helyében nem számítanék arra, hogy a közeljövőben megajándékoznak minket a jogalkotók egy ilyen kulturált megoldással. Magunk közt szólva, lennének ennél nagyobb súlyú feladatok is a közigazgatásban.

Házi gyártású rendszámmal egyébként semmiképpen nem vacakolnék, minek is, ha simán át lehet rakni a meglévőt? Két jó minőségű rendszámkeret, amibe könnyen be lehet oldalról csúsztatni a táblát, körülbelül tíz másodpercre csökkenti az átszerelés idejét; ennél jóval tovább tart a tartó és a biciklik rögzítése.

Mindannyian örülnénk, ha annyi lenne az összes különbség a felhozott, tőlünk nyugatabbra található államok és Magyarország között, hogy nálunk nincs harmadik rendszám a bringatartóra. Még jobban, ha annyi se. De az addig vezető úton egy darabig talán még kibírjuk nélküle egy tíz másodperccel kényelmetlenebb megoldással.

Üdv:

Stump András

Az olvasó váltózárat szereltetett korosodó, ám makulátlan állapotú autójába. Lehet, hogy jobban járt volna, ha ellopják, úgy legalább nem kell végignéznie, amit műveltek vele.

Feladó: Rózsa Zoltán

Címzett: Csikós Zsolt

Sokat töprengtem azon, milyen jelzővel kellene illetnem a fenti szolgáltatást úgy, hogy az írásom végül el ne akadjon az obszcénszűrőn és betöltse küldetését. Használhattam volna valami divatos idegen szót vagy cizellált, kifinomultat, de a fent olvasható választás után itt szeretném tisztázni az olvasóval: a  Diamond Lock váltózár Bronzkulcs Kft. általi beépítésének jellemzésére mindenki vegye szókincséből a csak szélsőséges esetben használt minősítéseket. Ezek tudják híven tükrözni, miért fizet manapság az ember 42 ezer forintot.

Már ezerszer megbántam, hogy ehhez a céghez mentem, ha tehetném, és megint vásárlás előtt állnék, inkább keresnék más megoldást. Mert most gyógyíthatom a sebeket, javíthatom ki a barbár munka utáni sérüléseket.

Építő kritikának is szánom soraimat a magyar kisiparosoknak: milyen jó lenne, ha az általános sírás-rívás mellett – vagy helyett – elfogadható, esetleg minőségi munkát kapna pénzéért az ügyfél és a legtöbb műhely nem madarász-szakkör lenne, ahol a szakik csak arra várnak, mikor akad újabb fogás a hálóba. A Diamond Lockkal szerződésben álló Bronzkulcs Kft. műhelyről lesz szó – és nem reklámcéllal.

14

Hibátlan, féltve óvott és sok-sok pénzből tökéletessé tett MercedesemGaléria: Diamond Lock beszerelés förtelem

Huszonkét éves autóm van, egy Mercedes w124 250TDT. Az elmúlt öt évben rengeteg felújításon esett át, teljes karosszériajavítás, fényezés, a hajtáslánc komplett cseréje, új beltéri kárpitok. Mondhatnám, az autóm új állapotú, csodájára is járnak, amerre csak megfordulok vele.

Szerettem volna lezárni a lopás elleni védelem fejezetét egy összetett rendszerrel, amelynek egyik eleme végül a váltózár beépítése lett. Elkezdtem feltérképezni a piacon elérhető gyártmányokat, illetve felvenni a kapcsolatot az egyes kereskedelmi képviseletekkel, műhelyekkel, hogy árajánlatot kérjek. Igyekeztem racionálisan értékelni és óvatosan választani. A gyártókat végül a Defend Lock, Mul-T-Lock, Diamond Lock körre szűkítve érdeklődtem tovább. Innen már egyenes út vezetett az egyetlen választható megoldáshoz, a Diamond Lockhoz, tekintettel arra, hogy az autóm korából eredően a másik két gyártó választékában nem található kompatibilis felszerelés.

Nekem ez annyit jelent, hogy az én 22 éves Mercedesemhez típusspecifikus váltózárral csak a Diamond Lock beszerelésével foglalkozó cég tud szolgálni. Tehát felteszem, hogy az autó belső elrendezése, geometriai sajátosságai, kialakítása nem idegen számukra, amennyiben kifejezetten ehhez a modellhez kínálnak lopásvédelmi berendezést.

Fordítsuk hát figyelmünket erre a gyártóra és termékére, szánjunk néhány sort a külcsínre, ami nem más – ahogyan később kiderült – mint a mézes-mázas madárháló.

Hadd idézzek most pár bejegyzést a honlapról:

“Cégfilozófiánk részeként nem csupán állandó megrendelőinkkel, vásárlóinkkal alakítunk ki személyes kontaktust, hanem a beszerelést végző szakemberekkel is, amely lényeges eleme a műszaki fejlesztés folyamatának”   – ennek nyilvánvaló és elvárható eredménye az előre átgondolt, típushoz illeszkedő, tervezés alapján végrehajtott beépítés, és ennek megfelelően a néhány sorral lentebb található idézet létrejötte, mely szerint:

“ A Diamond Lock mechanikus sebességváltó zár által képviselt előnyöket, illetve a termék „egyediségét” a nagyfokú biztonság, az esztétikus kivitel és az egyszerű használat együttese eredményezi.”

A beszerelési útmutatóban fehér cérnakesztyűben mutatják be a tökéletes munka példáját. Fel is tárcsáztam a megadott számot és a telitalálat érdekében időpontot egyeztettem a központtal. Többször egyeztettünk, hogy ki vállalná el ezt a típust, végül H. Zsolt mester fogadott.

Szakműhely: egykori gyártelep garázssora, szabványos, 2,5 méter széles, dupla szárnyas acélkapu kitárva, egyautónyi szűk beállásra alkalmas hely. A művelet elvégzéséhez két Homasita rámpa áll rendelkezésre, erre kell óvatosan felhajtani.

A két rámpát egy-egy, a padlóbetonba fúrt lyukba elhelyezett méretes betonacél rúd támasztotta meg a kicsúszástól úgy találomra. Látta vajon ezt a műhelyt a munkavédelmi felügyelet?

Beálltam, első kerekekkel fel a rámpára. Kiszállni már nehézkesebb volt: bal oldalon az autó oldalától olyan kétarasznyira méretes pozdorjalemez, az utasoldalon szerszámok, a földön egy takarón, apró kávézóasztal a 70-es évekből, két szék, kerülgetjük egymást a friss bemutatkozás után, mint a heringek a konzervben.

14

Itt már erősen aggódtamGaléria: Diamond Lock beszerelés förtelem

Emberünk nem sokat gatyázott, kezdte kihajigálni a szőnyeget az olajsáros betonra a vezetőülés lábtérből, mintha csak géprongy lenne a padlókárpit, majd egy marék szerszámot, fúrógépet, tokmányban a fúróval rálapátolt a vezetőülésre. Azonnal éreztem, hogy ez itt valahogy nem az a munkakörnyezet, amit a honlapon láttam. De hát ez a központ, vagy nem? Alkonyzónába kerültem...

Jeleztem, hogy talán megtenné a kedvemért, hogy letakarja az ülést sőt, ne is pakoljon rá szerszámokat.

Zsolt felkészült szakember, magyarázatokban nincs hiánya. Máris megkaptam, hogy majd ő a saját takarójával letakarja „mert már az elő van készítve”. Csak épp nem használja.

Bemászik a kocsi alá, és válogatott káromkodások közepette adja értésemre, hogy ebből a kocsiból dől az olaj. Jelzem, hogy erről szó sincs, ami csöpöghet az legfeljebb a júliusi melegben kiolvadó Mike Sanders amivel alaposan leápoltam az alsó felületeket – egyébként nem is értettem, mire számított vajon?

Miután lebontotta az alsó takarólemezeket a váltóról, illetve a motorról, megkezdődött az átgondolt, tervszerű beavatkozás.

Nekifutásból kaptam egy 6 milliméteres furatot a kardánalagútra, majd egy perc múlva megtudtam, hogy ez csak referenciának kellett a további tájoláshoz – a furat ajándékként megmaradt az utókornak.

14

Ajándék próbafurat, hátha később jól jönGaléria: Diamond Lock beszerelés förtelem

Zsolt igyekszik hamar végezni. Három percből kettőt a telefonját vakargatja, kommunikál. Az ügyfél ideje ingyen van, az aktuális munka megvár, a kocsi darabokban. Úgysem tud mit tenni már a madár, beleakadt a hálóba. A maradék egy percbe belefér némi fejvakargatás a kollégákkal, „Józsikám ezt nézd meg! – Mi van dől a Merciből az olaj? ÚÚÚÚÚÚ, na neeeeee, úúúúúúúú” – érkezik a kéretlen kritika.

A referenciafurat kap egy csavarhúzót, amelynek alapján Zsolt egy mérőszalaggal próbálja kitalálni, hogy akkor pontosan hova kellene lőni az ágyúval. Ezen a ponton szeretnék visszautalni a fent kiemelt gondolatra. Ott és akkor döbbentem rá, hogy alaposan átvertek, itt állok egy lepukkant trágyadombon, a kocsim darabokban és valaki épp most csinál ementáli sajtot a kardánalagútból.

Rendben, megvan, nagy piros X a lábtérben. Fúr a mester, szakad az acél. Közben telefonálás, telefonvakargatás és további sirámok a vitatható eredetű csöppek miatt. Így van ez, aki kiáll a sarokra, nem maradhat szűz.....

Megkaptam a megfelelően tájolt, szintén 6 milliméteres előfuratot, majd a rá következő körülbelül 40 milliméterest a szerkezet beépítéséhez.

14

A szilót nem sajnáltákGaléria: Diamond Lock beszerelés förtelem

Felkerül a váltózár, amely a csavarok meghúzása után elhúzza a kardánalagút geometriáját, hiszen az autó hossztengelyére ez a kialakítás kúpos, tehát hátrafelé szűkülő, íves felület – a váltó ebben a házban fészkel. Zsolt gondterhelten vakargatja a fejét és panaszkodik, hogy igen, a 124-es Mercedes, hát igen. Ismét utalnék a tervszerű kidolgozásra és a típushoz való készülék beszerelésére.

Nem, persze hogy nem reteszel, a fogadó felület a karosszérián deformálódott, a retesz döféspontja nem oda került, ahova emberünk tudományos kísérletei előre jósolták. Le kell bontani és két újabb rögzítőfuratot fúrni. Ezen furatok két popszegecsnek adnak otthont, előre lehúzandó a tartólemezt az autó karosszériájához. Emberünk kitartó, itt már nincs visszaút, addig hajlítgatja, erőlteti a zárszerkezetet, amíg a kibújó retesz végül a váltókart kielégítően meggátolja a P-állásból történő kimozdításban.

Rendben, lássunk hozzá a kiszerelt alkatrészek visszaépítéséhez. Zsolt ekkor szembesül azzal, hogy a munka kezdetén kihajított szellőzőcsatorna – nyilván a tervszerű beszerelésnek köszönhetően- a váltózár útjába került. Sebaj, elő a kisflexszel, megoldjuk. Mire kettőt pislogtam, már ki is kanyarította a megfelelő vágást a szellőzőből.

14

Egy kis flexmunka, és máris befér mindenGaléria: Diamond Lock beszerelés förtelem

Az így keletkezett lyukat maszkoló szalaggal elfedte. Aki nem ismerné – ez a szobafestő-mázolók egyik legjobb barátja. Természetesen kaptam hozzá oktatást is mellékletként mindjárt: ez sem hidegre, sem melegre nem enged el, ez szigetel és nagyon jó, majd meglátom, észre sem fogom venni a különbséget. Ennek hitelességéről győződjön meg az olvasó is a fenti fotók alapján.

14

Mintha gyári lenneGaléria: Diamond Lock beszerelés förtelem

Szigetelés a szerkezet körül: méretes rés tátong a zárszerkezet és a karosszérialemez furata közt. Jelszó: sziló. Vastagon a résbe lőjük amíg fel nem töltődik. Gyönyörű. Ekkor már oda sem akartam nézni, vártam a végét, és átkoztam magam ezért az égbekiáltó melléfogásért.

A futóművesnél alánéztem, mit is művelt emberünk az autó alatt. Láttam, hogy azt a szakítócsavart nem törte le, ami azért olyan, hogy a tolvaj ne tudja leszedni. Máshogy fogalmazva: van olyan kötés a beszerelés után, ami oldható, habár nem kellene annak lennie a beszerelés során előírt roncsolás okán.

14

Ott a csavar, aminek a fejét le kellett volna törniGaléria: Diamond Lock beszerelés förtelem

Mit is mondhatnék ezek után? Élmény volt betérni ide, és Diamond Lock váltózárat beszereltetni a Bronzkulcs Kft. szakemberével a kocsimba. Műszaki emberként látom és értékelem a történteket – és messze nem ajánlom senkinek. Vajon mit tesz egy állatorvos, óvónő vagy cukrász? Nyilvánvalóan fogalma sincs, micsoda gányoláson esik át az autó.

Majd' elfelejtettem, a garancia öt év. Azután várhatóan a vasoxiddal együtt kihullik minden még a beavatkozás környékéről is, emberünk és kedvenc fúrógépe gondoskodik erről.

14

A Diamond Locknak kellene tennie valamit, például átterveznie a díszharangot nagyobbra. NyilvánGaléria: Diamond Lock beszerelés förtelem

Remélem, az esetem tanulságos lesz mások számára, és meggondolják, hogy ezt a típust válasszák-e, ha egyszer egy ilyen műhelyt adnak meg a hivatalos leírásban szakműhelyként. Hallgatnom kellett volna az első megérzésemre, amikor megláttam a szervizt...

u.i.:

Van szerencsére ellenpélda is. Két hete beépítettek egy motortérzárat, a Defend Hook rendszert. Az illető egy Kárpát utcai veterán, csuklóból ismerte az autómat, nem tört el egyetlen burkolatot sem, egyetlen fül sem bepattanó kötés. Közel 6 órát dolgozott telefonvakargatás nélkül. Az eredmény precíz, profi kidolgozás. A végén kicsit szégyelltem is magam, amiért olyan sokszor a sarokba szorítottam és biztosítékot kértem arról, hogy nem egy olyan barbár, mint a Diamond Lock műhely alkalmazottai. Mellékes apróság, de egyszer sem ócsárolta a kocsimat…

Üdv,

Zoltán

Dátum: 2014. 04. 07.

Feladó: Béla

címzett: Stump András

Tisztelt Stump András!

Azért írok Önnek BMW ügyben, mert láttam az oldalon a 02-essel az El Caminoját. :)

Elakadtam BMW témában, többféle tetszik, de nem tudom, merre legyen az arra.

Azért nem a BMW-s közösséget kérdezem első körben, mert gondolom a megszállottaknak olcsó minden alkatrész. "Á hagyjad, nem drága, fillérekért mindent megkapsz." Ebből fakadóan a Népítéletet is kerülném egyelőre.

Volt nekem E34-em, és nem ezt tapasztaltam. A hűtő úgy volt 30 ezer, hogy haverommal cseréltük ki a parkolóban. Amúgy szerelőnél 50 lett volna. A kipufogó rendszer felét cserélni kellett az autó felétől hátrafelé, hátul mindennel együtt, 50 ezer. Ezen kívül még kb. 200.000 az egyebekbe. Hardy tárcsa, egy kis ez, egy kis az. Aztán lehet én nyúltam mellé, és fogtam ki egy szart az E34-es szériából. 2 literes benzines volt, 24 szelepes.

Valamiért viszont elkezdett most a szél visszafújni a BMW-khez ismét. E36, E46 között vacillálok. E36, E46-ból inkább a kupé az érdekesebb számomra. De persze nem 10 parancsolat, hogy csak kupé.

A legnagyobb félelmem jelen pillanatban, ami eltántorító erő, az alkatrészárak. Nem tudom, hogy ez most városi legenda, hogy nem is olyan vészesek az árak, vagy tényleg mindegy, hogy milyen BMW-t vesz az ember. Drága az alkatrész. Mert kifoghatok egy nagyon jó állapotban lévőt, idővel gondolom eljön egy pont, amikor valami elszáll benne.

Tehát a rossz tapasztalatok emléke azért fel-fel csap, hogy oké, szép a BMW meg hű és ha, na de azok az alkatrész árak... Szar autóm volt és ráadásul a szerelőm is drága volt, vagy tényleg nem vészesek a BMW alkatrészek?

Persze tudom, hogy az autó az egy tárgy, kopó, múló, szakadó, törő alkatrészek hada. Nekem azért csak számít, hogy egy javítással, (pl. a hűtő 50-ért) elmegy a fizetés negyede, vagy sem.

Viszont most körültekintőbb lennék, az E34 első autó volt, eleve rozsdás, stb. Fiatal voltam és tapasztalatlan Azért most inkább úgy vagyok, hogy 1 millió környékén vennék egy nem eleve rozsdás, jobb állapotban lévőt, mint pár százezerért egy lelakottabbat, "majd én megoldom" hátszéllel.

És persze minél közelebb az utolsó gyártási évhez, hogy minél fiatalabb legyen. Bár nem biztos, hogy ez a mérvadó, de azért valahol csak számít, hogy nem a 24, hanem a 16 éves autót veszem meg, E36-nál megmaradva. Motort tekintve max. 2 literes, még a 2.5-öst bevállalnám, de fölé nem nagyon mennék, mert azért az E34 megevett átlag 12 litert. Szerelő erre annyit mondott, hogy hát ennyit fogyaszt. Köszi. :D És ha jól olvastam a Wikipédián, akkor az E36-ba ugyanaz a motor került, mint az E34-be... Ettől is félek kicsit.

Az E46 mellett az szól, hogy az a legfiatalabb korban, bár 1 millió környékén gondolom csak lebujt találnék belőle, nem patikát.

Arra sincs most pénzem, se türelmem, hogy a mobile.de-n, külföldről hozassam be az idős német doktornőtől.

Ön mit javasol? Melyiket a kettő közül? Vagy hagyjam a túróba, és vegyek egy Astrát? Vagy vegyek egy jobbféle mountain bikeot és járjak biciklivel? :)

Válaszát előre is köszönöm és jó hétvégét!

Üdvözlettel:

Béla

Kedves Béla!

Ismerem ezt a fajta őrlődést, pontosan tudom, miről beszél. A BMW-k még tízen, húszon, harmincon túl is meg tudják remegtetni a térdét annak, aki fogékony erre. Nem könnyű okosnak lenni, ahány ember-autó kombináció, annyi eset. Én csak pár tucat tulajdonos és BMW-je alapján tudom leírni a véleményemet, akiket, amiket közelebbről ismertem, ismerek - kis mintavétel, de jól sejti, más képet fogok festeni, mint a BMW-rajongók többsége, annak ellenére, hogy nekem is van egy 02-esem. A BMW-zés sokaknak vallás, ami természeténél fogva bizonyos fokú elvakultságot feltételez, ennek ellenére csak biztatni tudom arra, hogy hallgassa meg az ellenvéleményeket is, majd ezután szűrje le magának a sok zavaros löttyből a letisztult esszenciát.

 

 

 

 

 

 

 

BMW E36

BMW-zni általában drágább, mint astrázni. A leírtak alapján azt hiszem, azt kell eldöntenie, hogy tud-e, illetve hajlandó-e többet áldozni egy BMW-re. Ha az lenne a cél, hogy egy Astra fenntartási költségeiből üzemeltessen egy BMW-t, felejtse el. És ez nem alkatrészárak kérdése.

A felszínes érvelés az szokott lenni, hogy egy BMW-hez sem drágább a fékbetét meg a lengőkar, legfeljebb pár ezressel, ami úgysem számít, ha az autótartás összes anyagi vonzatához hasonlítjuk. Ez igaz, egy lengőkar vagy fékbetét cseréje nem fog többe kerülni, ha nem lehúzós szerelőhöz jár, sőt, egy törött hátsó lámpát vagy elrohadt sárvédőt is olcsón ki tud cserélni például a rendkívül népszerű hátsó kerti bontókból szerzett alkatrészekkel. A BMW-sek lelkes táborának köszönhetően a legtöbb gyakori típushoz valóban nagyon könnyű nagyon olcsó pótalkatrészt találni. Csak nekem az a tapasztalatom, hogy a BMW-k az átlagosnál jóval több törődést igényelnek, főleg, ha nem egy belét vonszoló torzóval szeretne járni, hanem élvezni azt, amitől igazi élmény egy ilyen autó.

 

 

 

 

 

 

 

BMW E36 Coupé

Nem arról van szó, hogy a BMW-k silányabbak lennének, mint az átlagautó, sőt. Viszont senki sem vitathatja, hogy a régebbi modellek minden egyszerűsége ellenére összetettebb, sérülékenyebb technika lakik bennük.

Ha már az Astrát említette, hasonlítsuk össze az E46-ossal, bármilyen bizarrnak is tűnik. Az Opel Astra hátsó futóműve például csatolt hosszlengőkaros, két bumszli szilenttel csatlakozik a kasznihoz, túlélő képessége vetekszik a csótányéval. Az E46-osnak, ha jól számoltam, oldalanként három lengőkar és összesen 16 szilent van a hátsó felfüggesztésében, és szokott baj lenni vele. Tudom, extrém példa, de nem életszerűtlen.

 

 

 

 

 

 

 

BMW E46

Nézhetjük a motort, az elektromos rendszert vagy bármelyik részét az autónak, a BMW-knél általában kifinomultabb megoldásokat fogunk találni. Ettől jó - és ettől sérülékenyebb. Sokan értenek a BMW-khez, a legtöbb problémán úrrá lehet lenni, de főleg ha egy tizenöt-húsz év körüli autóról van szó, egy átlagos BMW-vel többet fog szerelőhöz járni, mint egy átlagos Astrával. Nem fog egy lengőkar ötször annyiba kerülni, csak lehet, hogy ötször annyi lengőkar kell majd bele.

Az alkatrészárak, amiket írt, egyébként nekem nem tűnnek rémisztőnek. Nem mintha szívesen fizetném, de egy házi hűtőcsere 30-ért bármilyen autónál befigyelhet. Elgondolkodtatóbb az egyebek 200-ért - pont erre gondoltam az előbbi okfejtésnél. Mindenesetre ha egy 50 ezres javítás a hónap végén zsíroskenyérre ítéli a családot, az javaslom, inkább maradjon távol a BMW-ktől. A 12 literes városi fogyasztás is olyan, amin egy két-három literes hathengeresnél nem kell nagyon csodálkozni. Ha ez fáj - és ezt ne vegye rossz néven - akkor nem önnek valók a régi BMW-k. Annyi út vezet a boldogság felé, nem biztos, hogy BMW-vel kell végigmenni rajta.

 

 

 

 

 

 

 

BMW E46

Sokaknak nem nyűg, hanem boldogság foglalkozni az autóval. Leveléből viszont azt érzem, ön nem ezek közé tartozik. Akár E36-ost, akár E46-ost választ, költenie kell majd rá, nem kérdés. Az E36-osra valószínűleg kevesebbet, de gyakrabban, az E46-osra inkább többet, de ritkábban.

Ha nem tud szabadulni a gondolattól, egymilliós keretből én inkább egy kivételesen jó állapotú E36-ost keresnék, hogy válaszoljak a kérdésére is. Nem lesz könnyű, mert főleg a hathengereseket általában nem templomba járásra használják, de kellő türelemmel és egy jó szakértő segítségével mindig lehet találni egy valóban megkímélt példányt. Ha rászánja magát a vásárlásra, tegyen félre mondjuk kétszázat a váratlan meglepetésekre, így az első hónapokban legalább nem fog kifutni a költségvetésből.

 

 

 

 

 

 

 

Opel Astra F

Nincs varázsgömböm, nem tudhatom mit hoz a jövő önnek és kis világunknak, de egy egészen másik szemszögből nézve lehet, hogy később egyre kevesebb esélye lesz arra, hogy ilyen autóval járjon. Pont ma reggel ment el előttem egy srác egy E30-assal, félreismerhetetlen sorhatos hanggal kürtölte bele a világba, milyen szép az élet. Arra kellett gondolnom, mekkora hedonizmusnak számít ma már egy hathengeres, hamarosan ki fognak kopni. Ezzel párhuzamosan egyre nehezebb lesz hosszú távon életben tartani a mostanában gyártott BMW-ket. Az aktuális 3-asban például már minden motor turbós, és csak a 35i hathengeres. Könnyen lehet, hogy a válasz a kérdésére most vagy soha.

Ezért is írtam az elején, hogy nem lesz egyszerű, de remélem, tudtam mondani néhány szempontot, ami segít a döntésben.

Üdv:

Stump András