RSVPTC

Vonatkozó cikkemre több ilyen tartalmú levelet is kaptam. Itt ragadnám meg az alkalmat, hogy válaszoljak minden ilyen témájú levélírónak: a Scudo a kisbuszok között számít olcsónak. Bár ha az egyterűek között nézem, se járunk rosszul.

Tárgy: Fiat Scudo a tokeletes csaladi auto

Dátum: 19 Oct 2010 10:57

Feladó: Sándor

Címzett: Hlács Zoltán

Erdeklődve olvastam a cikket a fenti autorol. Valami mégsem vilagos. Egy majd 9 milliós autó egy átlag magyar többgyermekes családnak ön szerint megfizethető, mi több, "olcsó" (???) ahogy ön allitja a cikkben? Vagy én keresek nagyon keveset, vagy nagyon lemaradtam valamiről, de úgy gondolom egy átlag magyar pár, akiknek háromnál több gyerekük van sokszor inkább a túlélésért küzd ebben az országban nem pedig ilyen autókat vesz... Talán érdemesebb lenne olyan cikkeket irni, amelyek kicsit életszagúbbak. Na persze ez is olyan, mint az ingatlanpiac: a 40-80 milliós sávban (meg felette!) is temérdek családi ház várja fizetőképtelen (vagy mégsem????) új tulajdonosat. Gazdasági válság van, vagy csak a lúzerek között vagyok?

Több aszfalt?

A korábbi Miért vannak dugók? cikkre reagálva az egyik Olvasó kifejti, hogy a budapesti forgalmi viszonyok egyik sajátossága, hogy az itt élők közül rendkívül sokan töltenek naponta jelentős időt utazással, hogy a lakóhelyükről eljussanak a munkahelyükre és haza. Felmerül rendszeresen, hogy az ingázás a probléma, vagyis, hogy sokan kiköltöztek Budapestről. Az ingázásnak azonban csak az egyik oka, hogy a lakóhely távol van a belvárostól, a fontosabb oka viszont, hogy a munka-, vásárló- és szórakozóhelyek többsége a belvárosba koncentrálódik. Emellett, aki nem a belvárosba menne, hanem a város valamely más pontjára, annak a hatékony, belvárost elkerülő utak hiányában muszáj a belvároson keresztülhaladnia. Ezek alapján nem a belvárosi utak kapacitását kell módosítani, hanem hatékony lehetőségeket kell biztosítani a belváros elkerülésére és meg kell szüntetni a belvárosba irányuló forgalom okát. Több olvasó szerint a megoldás egyik eleme természetesen az M0-s gyűrű északnyugati szektorának mielőbbi megépítése. A reakciókban felmerült a belvárost elkerülő, hatékony észak-dél irányú haladást lehetővé tevő forgalomszervezés megvalósítása is. Ehhez rendelkezésre állnak a rakpartok, az egyetlen teendő a belvárosi lehajtási lehetőségek megszüntetése. Ettől a belvárosba irányuló forgalom lekerül a rakpartokról, a helyét átveszi a jelenleg a belvároson átmenő észak-déli forgalom. Ettől a számszerűsített áthaladó gépjárműdarabszám nem változna, de amennyiben az északi és déli lehajtóágak megfelelő módon kerülnek átalakításra, úgy, hogy alkalmasak legyenek a forgalom elvezetésére, akkor ezen a viszonylaton megszűnnek a dugók, és így az észak-déli forgalom belvárosra vonatkozó környezetterhelése csökkenne. Ez a megoldás az áthaladók szempontjából valóban hatékonyabb, viszont a jelenlegi lehajtók közelébe igyekvők éppen a rakpart helyett az amúgy is zsúfolt párhuzamos utcákba kényszerülnének.

Vagy kevesebb aszfalt?

Saját belvárosi tapasztalatom – írja AT nevű Olvasó –, hogy például a Margit híd lezárása nemhogy a várt káoszt nem hozta meg ezen a téren és környéken, hanem kifejezetten könnyebbé tette az autós közlekedést a Buda-Pest-Buda relációban a budapesti lakosok számára. Gyakran előfordul, hogy az óriásdugók hírére sokan otthon hagyják az autót, illetve ha „nagyon” elkerülik a lezárás környékét, akkor ott szinte nincs is forgalom (ezt hívják túlreagálásnak).

„Tulajdonképpen én arra jutottam – folytatja AT –, hogy valójában a napközbeni forgalom, ami a Margit hídon zajlott, annak a döntő többsége egyszerűen az M1/M7-M3 tengelyen átvonuló hmmm… udvariatlan és türelmetlen autósokból fakadt, mert ezek ilyen hirtelen eltűnését csak egy dologgal lehet magyarázni: másfelé mennek, mert valójában semmi dolguk sem volt eddig sem a (bel)városban, csak országútnak akarták használni.” „Mert ha nem tévedek nagyot, akkor a BudapestRE behajtás korlátozása lehetne a megoldás, és nem az, hogy a budapestieket akarják „leszoktatni” az autóról azért, hogy a bejárók gyorsabban tudjanak haladni és bűzt okádni a városra.”

Valóban megér néhány gondolatot az áthaladó forgalom, amelyet kitiltani nem lehet, de lehet motiválni őket arra, hogy az elkerülő utat válasszák. Analizáltam a MyTraffic.hu mögött levő adatokat a többször felmerült példa kapcsán, ha valaki az M1/M7-es felől akar az M3-as autópályára eljutni, illetve fordítva. Ha az átutazóban együttérző lélek lakik és meg akarja kímélni a fővárost saját kipufogógázának bűzétől, akkor az M0-son megkerülve a várost megtesz 62 kilométert, és mindezt mondjuk vasárnap reggel, csekély forgalomban 42 perc alatt teszi meg. Egy átlagos, „csendesebb” hétköznap egy órára van szüksége ehhez, de ha kifog egy M0-s óriásdugót, akkor simán elmehet akár két órája is. Ha az átutazó úgy dönt, hogy rákattint a navi rendszerén a „legrövidebb útvonalra”, akkor az megad neki az M7-es és az M3-as között egy 28 kilométeres utat, a belvároson keresztül. Igaz, hogy ezt is kb. ugyanannyi idő alatt fogja megtenni, mint a kerülőutat, de a kevesebb, mint feleakkora távolság (62 helyett 28 km) nyilván a városon való áthaladásra serkenti. Az M31-es megépülésével némileg javult a helyzet, de az M0-s elkerülőn az út alatt elfogyasztott üzemanyag lényegesen több, mint a városban pöfögtetett, így bár az átutazó megkíméli a fővárosiakat, de a földgolyóra bocsátott összes káros anyaga mégiscsak magasabb lesz.

Ebben a példában szerintem kettős megoldás szükséges. Aszfalt ÉS intelligencia. A megoldás egyik eleme az M0-s északnyugati szektorának megépítése, hiszen az elkerülés távolsága így kb. kétharmadára csökkenne, ami már nyilván versenyképes alternatíva lenne a városon történő áthaladással szemben. E nélkül Budapest északi felének és a Budapesttől észak-északkelet irányba levő településeken élőknek, Dél-, Délnyugat-Buda irányában (pl.: M1, M7) az egyetlen lehetőségük a belvároson keresztüli haladás. A megoldás másik eleme az intelligens közlekedési rendszerek használata, azaz használható információ eljuttatása a járművezetőkhöz, erre a cikk végén még visszatérek.

Forgalomszervezés

Felmerült még, hogy „gáz nagyon, hogy a metrók végállomásai a városban vannak.” Örökzöld probléma a P+R parkolók hiánya, és a 4-es metró esetében sem sikerült odáig eljutni, hogy a végállomást kivezessék a város határáig (budaörsi virágpiac).

A forgalomszervezéssel kapcsolatban is ellentétes vélemények láttak napvilágot: „nem lenne vészes ez a város, ha nem gerjesztenének rossz forgalomszervezéssel dugókat!” versus „Több az autó, mint az út. Hiába a jobb forgalomszervezés, hiába a szélesebb utak.”

Véleményem szerint a 21. században olyan új forgalomszervezési koncepcióra van szükség, amely miközben csökkenti a torlódásokat, növeli a mobilitást és „zöldebb” járművek használatára és kevesebb szennyezőanyag kibocsátására ösztönöz, valamint méltányosabb adóztatást is lehetővé tesz. Egyelőre távolinak tűnik, de az elmúlt néhány évben a legtöbb nemzetközi szakértő egyetértésre jutott abban, hogy a GPS alapú úthasználati díj az optimális megoldás mindezen célok elérésére. Ha a járművezetők a megtett kilométer alapján fizetnek a jelenlegi fix havi gépjárműadók helyett, az megváltoztathatja a vezetői szokásokat. A torlódást, illetve a környezetszennyezést további tényezőkkel lehet befolyásolni, például ha a kilométerenkénti díj függ a napszaktól (a csúcsidők drágábbak), függ az út típusától (autópályák olcsóbbak, mint a belváros útjai, így a belvárosban csökken az átmenő forgalom) vagy a károsanyag-kibocsátástól („zöldebb” járművek kevesebbet fizetnek). Ez a koncepció, ha nem adóemelésként jelenik meg, hanem más – járművekhez kötődő – adók eltörlésével, akkor a társadalmi elfogadottsága mellett sok forgalmi problémát meg fog oldani.

Ki is legyen intelligens?

Az ilyen, ún. intelligens közlekedési rendszerek egyik célja – a balesetek elkerülése mellett – éppen az, hogy a meglevő úthálózat átbocsátóképességét növeljék azáltal, hogy információt juttatnak el a járművezetőhöz az utak aktuális zsúfoltságáról a leggyorsabb útvonalra irányítva a járművezetőt. Például, ha a járművezető aktuális menetidő-információt kap a különböző alternatíváiról, tudja, hogy hol van dugó, akkor nem arra megy, nem növeli tovább az ottani dugót. Így az egyén is jobban jár, hiszen a leggyorsabb útvonalat kapja, a közösség is, hiszen nem növeli a torlódást.

A közlekedés aktuális helyzetéről a MyTraffic.hu ad áttekintést weben, illetve mobilon, piros-sárga-zöld színekkel jelölve a forgalom aktuális sebességét. (*) A TMC pedig a hagyományos rádiózás technológián alapuló információs rendszer, amely a közúti információkat egy FM rádiócsatornán sugározva juttatja el a gépkocsikba, illetve az ezek vételére alkalmas navigációs rendszerbe.

(*) Ez a kép mindig frissül

From: Ádám

Date: 2010 Szeptember 24

To: Papptibi

Subject: "Ma még ingyen is drága"

Kedves Tibor!

Egy kis gyors sacc/kb számolás.
Vegyük úgy, hogy a villamosenergia-termelés 40%-át adja Paks (egyszerűség kedvéért 0 g/kWh), a maradékot 50% hatásfokkal földgáztüzelésű erőművek adják (ennél gyakorlatban sokkal rosszabb a helyzet).

Az 50% hatásfok azt jelenti, hogy 1 kWh villamos energiához 2 kWh hőenergiát kell felhasználni. Ez 7,2 MJ. A földgáz 50 MJ/kg fűtőértékével számolva ez azt jelenti, hogy 144 g (9 mol) földgázt (metánt) kell elégetnünk.
9 mol metán 9 mol szén-dioxiddá (44 g/mol) reagál el, ami 396 g-ot jelent.
Szóval itthon 1 kWh villamosenergiához (40*0 + 60*396)/100 = kb 235 g CO2 termelés társul. Tegyük még egyszer hozzá: ez jó hatásfokú földgáztüzelésű erőművekre igaz, amitől mi elég messze vagyunk.
Felmerül a kérdés: Mennyi egy villanyautó fogyasztása (kWh/km)?

Üdv:
Ádám

Kedves Ádám,

kicsit optimistának tűnnek a számításai. A Magyar Energiahivatal által adott iránymutatások alapján ott a hiba, hogy Ön 50 százalékos erőművi hatásfokot feltételez, holott ez valójában 33 százalék. És hopp, máris itt egy másfeles szorzó: 600 g/kWh a saccolt 400-hoz képest, ha csupán a földgázt vesszük figyelembe.

Az atomenergiával korrigálva 420 g/kWh jön ki. A számítások lejjebb olvashatók. (Sajnos kész adattal nem tudtak szolgálni a Hivatalban.)

Eztán jön az autó. Vegyük a Peugeot Iont, ez papíron 16 kWh elektromos energiával képes megtenni 150 (mondom, papíron!) km-t. Azaz egy kWh 9,3 kilométerre elég. Ha szigorúan vesszük, az Ion/C-Zero/i-MIEV széndioxid-kibocsátása:

420 g/kWh / 9,3 km/kWh = 45 g/ km.

Tárgy: BMW 320 d coupe

Dátum: Tue, 05 Oct 2010 10:33:19 +0200

Feladó: Máté

Címzett: Winkler Róbert

Winklernek írnék egy röpke megjegyzést a mostani BMW cikkjéhez kapcsolódóan:

Jogosan vetetted fel a kérdést, miért kell dízelmotorral árulni egy ilyen kocsit? Faterom pontosan megtestesíti azt az embert, akinek az ilyen dízeleseket szánják ezért röviden írok egy jellemzést, hogy kinek is szánják az ilyen kocsikat: Fater egy 50-es évei végén járó felső-középosztálybeli értelmiségi, magánvállalkozást vezet 4 egykori katonatársával, végigtalpalta a szocializmust, most pedig élvezi apró takarékoskodásainak gyümölcsét. A biznisz miatt napi átlag 100-150 km-eket vezet, életében már több mint másfél millió km-t levezetett elmondása szerint, így neki a vezetési élményt fokozni már csak a luxussal lehet. Tapasztalatából kifolyólag már nem nagyon hajtja a gépet, társa is az általatok eléggé lehúzott Peugeot RCZ-vel jár, természetesen dízellel. Egyszer megkérdeztem tőlük, hogy miért nem benzinessel csapatják neki(faternak nissan qashqai tekna dízel van vadászat miatt), mire csak ennyi volt a válasz: "A benzin ára csak nőni fog, én pedig minél olcsóbban szeretnék egy olyan presztízsértékű kocsiban furikázni, amivel még 10-20 évet letagadhatok a koromból." Van benne valami, bár tény, hogy  kevesen gondolnak bele ebbe.

Üdvözlettel: Máté

From: Gábor

Date: September 5, 2010 1:42:22 AM GMT+08:00

To: Totalcar

Subject: Kompresszor beszerelése utólag

Segítségeteket szeretném kérni.

Egy Nissan Almera átépítésén gondolkodom. A napokban olvastam egy ilyen autó használt autó tesztjét. A cikkben is megemlített hosszú váltó és alacsony fordulaton gyenge motor problémát szeretném megoldani.

Arra gondoltam, hogy egy kisebb kompresszort raknék be a motortérbe, amivel alacsony fordulaton is kellemesebben használható lenne az autó. Nem versenyautót szeretnék építeni, csak egy kicsit "combosítani" a meglévő technikán.

Tudom, hogy egy ilyen beavatkozás szakértelmet igényel és nem olcsó, de pont ezért szeretném egy megbízható szakemberre, műhelyre bízni a megfelelő kompresszor kiválasztását, beépítését és az elektronika "átszabását".

Kutakodtam a témában, de sajnos nem találtam olyan szakembereket akikre rábíznám ezt a dolgot. Segítséget abban kérnék, hogy nektek van-e olyan szakember ismerősötök vagy olyan címetek akivel a munkátok során már találkoztatok és valóban szakértő a témában.

Segítségeteket előre is köszönöm.

Gábor

Kedves Gábor,

nem beszéllek le, dönts magad.

Na jó, az ilyen villanyturbós marhaságokról inkább mégis. Érdemes a témáról elolvasni Gulyás Gusztáv kiváló, és nagy szakértelemmel megírt cikkét. Szórakozásnak sem utolsó.

Nézzük a további alternatívákat az Almera feltöltésére. Műszakilag a legegyszerűbb megoldás a Rotrex cég által gyártott feltöltő, amely nem más, mint egy centrifugálkompresszor, mechanikus hajtással. Vagyis a kompresszor ugyanolyan, mint a klasszikus turbóban, viszont nem kipufogógáz-turbina pörgeti, hanem ékszíj hajtja. Persze ahhoz, hogy érdemben levegőt szállítson, ahhoz egy gyorsító áttételre is szükség van, erre egy bolygóművet építettek be a hengeres házba, amely nagyjából 12-szeres áttételt hoz létre. Persze, lehet játszani még lehet az ékszíjtárcsával, hisz a legkisebb modell névleges fordulatszáma 200 000/perc, és ezzel az áttétellel te valahol 70 000 táján jársz maximum. A motor illesztési görbéjét akarnád megszerkeszteni, íme a szállítási jellegmező.

Az rögtön látszik, hogy 0,2-0,4 barnál nem nyomna többet, bár ettől már egész jól mehetne az Almera az 1,5-ös motorral. Legalább annyira, mint egy 1,8-as Almera. Ahhoz, hogy még többet hozz ki belőle, kicsit jobban fel kellene pörgetni a dolgokat, vagy nagyobb feltöltőt használni.

Ha elmész a Rotrex weblapjára, láthatod, hogy akármilyen meglepő, az Almerához nem készült még komplett kit. Ugyanis hiába veszel meg egy kompresszor, meg a hozzá tartozó olajrendszert, kell egy csomó minden, konzolok, ékszíjgörgők- feszítők, csövek a szívórendszer módosításához, általában a légszűrőház helyett is kell egy direktszűrő, satöbbi. Az olajrendszere egyébként teljesen független a motorétól, így nem kell megbuherálni azt is – ez hatalmas előny a turbóbeépítéssel szemben. Ja, és át kell programozni az ECU-t. Talán nem meglepő, hogy BMW-khez, MX5-höz, S2000-hez és 350Z-hez van kit, sőt, akár Hayabusához. Magyarországon is van egy cég, ahol csak BMW-kel foglalkoznak (SC Motorsport), ők a dán ESS Tuning szépen kivitelezett kitjeit építik be. Hogy a végső ár, kitestől, munkadíjastól, áfástól, vámostól, ECU-programozásostól, egy BMW 330i-re kétmillió forint. Lehet, hogy elvileg egy Almerához picivel olcsóbban kijönne maga a kompresszor, viszont a sok extra meló a rendszer befaragásával többletet jelenthet. És magunk közt szólva, ennyiért szerintem nem éri meg. De ez csupán az én véleményem, volt, aki megcsinálta, találtam ugyanis egy videót. A végeredmény 169 lóerő, és 192 newtonméter a keréken mérve(!!), azaz a motor ennél picivel többet is lead. Inkább az a kérdés, hogy ennyiért még ott van egy szériafékes-futóműves Almerád. Persze nem kell felhúzni ennyire, de akkor sem lesz lényegesen olcsóbb. Azaz ismét felvetődik, hogy egy 1,8-as Almera egyszerűbb megoldást jelentene, igaz, nem ennyire lehengerlő erővel. Persze, ha egy igazán jó lopakodóra vágysz, miért ne? Egy biztos, mindenkinek leesne az álla, belértve a tiédet is.

A turbónál a helyzet még összetettebb. Még többet kell barkácsolni, mert a kipufogórendszert is át kell építeni, a motortérben a hőképződés is gondot jelenthet, és előfordulhat, hogy ehhez sem találsz komplett kitet. Igaz, ha szétnézel, és nem feltétlenül az Almerát, hanem a típus japán nevét (Pulsar) vagy a a típuskódot (N16), esetleg a motorkódot (QG15DE) írod be a gugliba, és netán jól tudsz japánul, találhatsz kész, barkácsolást nem igénylő készletet. Igaz, az esetedben elég lenne egy szerény, szoftturbó is, minden intercooler és egyéb extra nélkül. Ez tíz-tizenöt éve még divat volt, ma már kevésbé. Igaz, azzal sem sokkal kevesebb a meló. Persze találtam erre is példát, avagy Mese Az Almeráról, Amely Kettőharmincat Ment:

Ha ragaszkodsz a mechanikus kompresszorhoz, egyben biztos lehetsz: a Rotrexnél olcsóbbat nem nagyon találhatsz, Eatonból, Roots-fúvóból, és ezeket nem hajigálják a tuningosok után. Ha ilyesmire vágynék, akkor megpróbálnék előző Mini Cooper S-ből bontani – bár, ha már itt tart az ember, akkor hozza az egész motort, nem? Akkor nem kell a feltöltő motorra fabrikálásával vergődni, ami persze szép műszaki kihívás, és lehet, hogy mégis egyszerűbb, mint a jármű legalizálása.

Remélem segítettem.

Üdv:
Papptibi

Tisztelt Winkler Róbert!

Kérem segítsen találni egy lelkiismeretes szerelőt/szervizt Mercedes G típusu autómhoz Budapesten. A szakszerviz előbb-utóbb kinyírja, pedig vicces volna töpörödött öregasszony koromban is ezzel jarni.

Koszonom,
B. Noemi

Kedves Noémi,

Csikós csak annyit mondott erre, hogy Karesz. De az ő Merci-szerelője messze él Budapesttől, egészen a Balaton mellett. Ekkor jött Zirig Árpi, ő tud Ipolyságtól négy kilométerre egy remek szervizt, de az sem Budapest, igaz, lényegesen közelebb van.

Így, jobb híján közzétesszük a kérdését, és figyelje a kommenteket, hátha az olvasók tájékozottabbak. Sajnos, ezzel a típussal még a normál Mercedes-szerelők sem nagyon foglalkoznak.

Üdvözlettel:

Papp Tibor

From: Vince

Date: August 19, 2010 10:20:19 AM GMT+02:00

To: Papp Tibor

Subject: Duster szín

Tisztelt Papp Tibor Úr!

Olvastam a benzines Duster-ről szóló cikkét. Ennek kapcsán szeretném megkérdezni, hogy az Ön által használt autónak milyen volt a színe a forgalmi szerint?

Teszem ezt azért, mert egy közeli ismerősöm is szeretne ilyen autót vásárolni és az autó színek tekintetében minden Renault kereskedő mást mond. Ők valamilyen hasonló világos "szürke" színben gondolkodnak, mint amilyen a cikkben szerepelt. Kiválasztották a bazalt színt a palettáról. Azonban kilátogattunk a Renault World Series-re, hogy megnézhessük a teljes színválasztékot, ha máson nem hát valamilyen Renault modellen, mert ugye a Duster még ritka autó. Erre ők mutattak egy olyan sötét autót bazalt címszóval, amely köszönőviszonyban sincs a Dacia katalógusban lévővel. Ekkor visszamentek a kereskedőhöz, hogy módosítsák a megrendelést, az pedig azt mondta, hogy az a Renault bazalt, ami nem egyezik a Dacia bazalttal. Ezért meg is fognak változni a színek nevei a jövőben. Most teljes a tanácstalanság bazalt ügyben. Örülnék tehát ha kiderülne, hogy Ön éppen egy ilyen színnel rendelkező autót tesztelt, hogy ne legyen zsákbamacska a vásárlás.

Válaszát előre is köszönöm! Ha esetleg a magyar, vagy a nemzetközi tesztekről, stb. rendelkezik olyan sajtóanyaggal, vagy saját fotókkal, ahol egzaktul beazonosíthatók az autó színei akkor kérem ezt a fenti e-mail címre szíveskedjék elküldeni.

Segítségét előre is köszönöm!

Tisztelettel: Vince

Kedves Vince,

az importőrtől kapott információ alapján a tesztautó színe platinaszürke volt, és ez nem azonos a Renault-féle bazalttal. Sőt, még a Dacia-féle bazalttal sem, amely egy sötétebb árnyalat. (A Dacia francia oldalán egyébként elég jól megnézhetők a színek, bár a metálszíneket ez az oldal sem adja jól vissza) A tévedések elkerülése végett a pontos színkód is legyen meg: D69.

Üdvözlettel:
Papp Tibor

Date: 2010/8/11

From: László

To: Winkler Róbert

Tisztelt Winkler Róbert!

Köszönöm szépen a válaszát (kicsit meglepett hogy felkerült az oldalra). A kommentelők közt azért akadtak páran akik átérezték ezt a problémát (vagy inkább dilemmát), és szimpatikus megoldásokat vezettek elő.

Tehát ha az MX-5 roadsterségének csak a két leglényegesebb elemét vesszük el gondolatban, nevezetesen hogy "nyitható ponyvatetős" és "kétüléses", akkor marad hogy "hosszmotoros", "hátsókerék hajtásos", "jól megkonstruált", "előnyös árazású" és "jó minőségben gyártott". Ebből arra tudok következtetni, hogy az az autó amelyik ezeket, vagy ezekből a lehető legtöbbet tudja felmutatni, az követheti az "ár-érték arányos élmény" rangsorában az MX-5-öt. Itt fontosnak tartanám szem előtt tartani az árat, és a motorizáltságot (ill. teljesítményt), hiszen az RS4-es egyik tekintetben sincs igazán köszönőviszonyban az MX-5-tel. A kérdésem ennek fényében és a továbbiakban már csak az maradt, hogy melyik az a kombi (vagy akár egyterű is), 5-ajtós, illetve szedán autó (mindegyikből szivesen fogadok tippeket), amelyik vezetési élményben a lehető legközelebb áll az MX-5-höz ill. a Mazda által definiált zoom-zoom érzéshez, nem kerül sem sokkal többe, sem sokkal kevesebbe, nem sokkal erősebb és nem is sokkal gyengébb, mint a Mazda roadster. Lehet új is, használt is, csak álljon arányban a Mazda új ill. használt árával, vagyis pl. ne hasonlítsuk egy 8 éves RS6-os árát egy új, alapmotoros MX-5-éhez.

A nagyszerű munkájuk folytatásához kitartást és egészséget kívánok.

Köszönettel, üdvözlettel,
László

Oké, de akkor mi legyen az értékhatár, -tól-ig?

Üdvözlettel:
Winkler Róbert

Date: 2010/8/11

From: László

To: Winkler Róbert

Ugye azt beszéltük, hogy használtan már 1 millió Ft körül lehet kapni elfogadhatót. Legyen akkor ez a minimum, és újonnan pedig az alap motorral szerelt változat 6 millió, így lehet ez a plafon, bár úgy érzem inkább valahol kicsit szűkebb tartományban kellene hogy legyen az igazság, mert az 1 milliót kicsit kevésnek, a 6-ot meg kicsit soknak érzem.

Köszönettel, üdvözlettel,
László

Kedves László,

erre már te válaszolsz, mondta Winkler.

Hát válaszolok. Röviden, így, hogy az árat is tisztáztuk:

Lexus IS 200 Cross Sport

Ugye, milyen boldogok? Nem a méreten múlik

Oké, nem túl nagy, de régen nemzedékek nőttek fel a kispolszkikban és mégsem halt ki Kelet-Európa. Annál biztos nagyobb az IS, olyasmi méret, mint egy Corolla. A csomagtartó? Hát, ööö, 380 liter... de bővíthető!

Csakhogy ennek az orrában, hosszában ott van a sorhatos motor, halkan trombitáló kipufogóval, az általam valaha vezetett autók közül az egyik legpontosabb váltóval, amely fémes klikk hanggal kattan be fokozatba. Vagyis olyan, mint egy E30-as BMW, csak japánul megépítve, precízen, hallatlanul finoman, lúdböröztető hanggal, elpusztíthatatlanul. Egyszer egy autószerelő mesélte, hogy átépítettek egy ilyet háromliteresre, gondolták, a kivett motort eladják alkatrésznek. Nem kellet senkinek. Nincs rá igény.

Ez ugyan az automata, de a kézi váltó is ilyen fémgombos. Nagyon fincsi, tanítani kéne. A BMW mérnökeinek is

Először egyébként E46 325i kombit vágtam rá a kérdésre (alternatív megoldásnak jó lehet, persze), de meggondoltam magam. A Lexus IS 200 tényleg olyan, mint az MX5, vagyis hallatlan élmény vezetni, noha nem is igazán lehengerlő a 155 ló. És tényleg függőséget okoz. (Létezett IS 300-as is, háromliteres motorral, de azt csak automata váltóval adták) Az egyetlen hibája az elképesztően primkó kipörgésgátló, pedig a típus új korában már nagyon jó ESP-k léteztek, például pont a BMW-kben. Azaz, télen csak óvatosan, és csakis a legjobb téligumikkal szabad elindulni vele. Sajnos, ez saját tapasztalat, törtem már ilyet. Érdemes is rá vigyázni, a Használtautón találtam belőle vagy hármat (2,6 misitől), a mobile.de-n vagy harmincat. Szóval nem gyakori. Igaz, 325i sincs nagyon sok itthon, max. dízel, de az ugyebár nem az MX-5-kategória. Jut eszembe, a 320i sem rossz, a facelift utánról, mert akkor már 2,2-es volt a sorhatosa.

Nos?

Üdv
pt

Tisztelt Winkler Róbert!

Szeretnék kérdezni Ön(ök)től valamit. Van ez a fránya Mazda MX-5, amit ha szóba kerül, minden szavukkal az egekbe magasztalnak, hogy vezetési élmény így meg úgy. Ez rendben van. Még nem vezettem ilyen autót, és családom van. Tehát egyrészt ott a család, másrészt nem biztos, hogy a pirosnál állva (vagy akár menet közben) szeretném ha a tűző nyári nap szénné próbálhatná égetni a karomat, és ettől csak egy naptej és fejfedő próbálhatna megvédeni, valamint elég hülyén nézne ki, ha egyfolytában be-ki csukogatná-nyitogatná az ember a tetőt (akármilyen egyszerű és gyors is a művelet). Értem én hogy egy MX-5-ösben az ember magasról tesz rá, hogy tűzi a nap, annyira über a dolog, de mégis. Ha mondjuk valaki szeretné az MX-5-höz legközelebbi vezetési élményt egy hagyományosan praktikus (leginkább kombi, talán 5-ajtós, legkevésbbé szedán de mondjuk ha muszáj még az is oké) személyautó praktikumával, akkor melyik lenne az az autó amelyik a legközelebb állna ehhez? Vagy eleve kizárt hogy egy hagyományos, nem kabrió autó azt nyújtsa, amit az MX-5 már pusztán abból kifolyólag hogy nem kabrió? Az is oké, de akkor ettől eltekintve. Nekem nem a lóerők számítanak, a vételár és a vezetési élmény már annál inkább, tehát az érdekelne, hogy miből lehetne a lehető leggazdaságosabban kihozni a lehető legjobb vezetési élményt. Talán egy E46-os BMW...?

A nagyszerű munkájuk folytatásához kitartást és egészséget kívánok.

Köszönettel, üdvözlettel,

László

Kedves László,

Jó kérdés, válaszul pedig van egy jó és egy rossz hírem. A rossz, hogy az MX-5-ös adta érzést semmi más nem nyújtja. Az MX-5-érzés több faktorból tevődik össze. Az MX-5-ös egy roadster, tehát nyitható ponyvatetős, hosszmotoros, hátsókerék hajtásos, kétüléses autó. Továbbá az MX-5 egy nagyon jól megkonstruált és jó minőségben gyártott roadster. Harmadrészt az MX-5-ös bármelyik generációja kifejezetten előnyös árazású autó. Hát ezekből tevődi össze mindaz, amit a Mazda egy időben zoom-zoom-érzés néven definiált. A rossz hír tehát az, hogy ha még nem vett MX-5-öst, és időközben lett egy családja, akkor most jó ideig nem lesz része a híres MX-5-élményben, mert azt így egyben semmilyen más autó nem nyújtja.

Szerencsére van azért jó hír is. Egy-egy család életciklusa során előbb vagy utóbb eljön az idő, amikor a szülők már sokkal jobban keresnek, mint amikor összeházasodtak. A gyerekek is szépen nődögélnek, és esetleg a logisztikai körülmények is megváltoznak. Nem ugyanabba az oviba-iskolába kell vinni a gyerekeket, és lassan eljön az ideje, hogy két autó legyen a családban. Na akkor jön el az ön ideje, meg az MX-5-ösé, hiszen már egymillió forint körül is lehet kapni egész jó első szériás MX-5 NA-kat. És családi másodautóként egy MX-5-ös abszolút védhető, főleg, hogy anyu is bármikor viheti. Igazából komoly veszélyt is jelent, hogy aztán majd tényleg mindig ő viszi, amikor jó az idő.

Ha a kérdése az volna, melyik e legélvezetesebben vezethető kombi X millió forintért, az természetesen megint egy konkrét kérdés. Tegye fel, mi pedig majd megpróbálunk válaszolni legjobb tudásunk alapján. Mondjuk az Audi RS4 Avant. Igaz, az egészen másfajta élményt jelent apunak, mint a családnak.

Elég szégyen, hogy egy autós portál szerkesztőjeként nem tudsz különbséget tenni egy Lada Samara és egy Moszkvics Aleko közt. A cikkben bemutatott autó ugyanis egy Alekóból lett átalakítva és nem Samarából, amit szerintem az autókhoz csak egy röffenésnyit is konyító ember egyből meglát.

Kedves Tökmindegy!
Igen, igazad van! Az egy csodaszép Aleko volt valaha , most pedig egy Museko. Természetesen szórjuk a hamut a fejünkre, sőt a cimlapos kollégáéra is, aki nem ismerte fel ebben az átépitett borzalomban azt a rég halott ipari hulladékot, ami az Aleko volt. Ne haragudj, minden bizonnyal megzavarta, hogy a legautentikusabb forrás is Ladát említ.

Mi pedig balga módon hittünk orosz-ukrán elvtársainknak. Sőt! Szinte mindegyik lap, amelyik a hírt átvette. Remélem, kedvesen, óvón bíráló soraiddal őket is megtisztelted, ahogy minket is most, vasárnap. Köszönjük!

Üdvözlettel
Vályi István
omm

u.i.: Hétfői értekezletünkön a vétkes kolléga mezítelen hátát természetesen addig ütjük egy lánc végén lógó, 302-es Gaál-féle Lada vezérműtengellyel, amíg csak el nem énekli fejből az Aleko szelephézagját (melegen), valamint az autó külső méreteit és nem ír helyben a kocsi formatervét taglaló tanulmányt (min. 22 flekk). A fotót elküldjük!

Feladó: Cs.R.

Dátum: 2010. július 29.

Tárgy: hot hatch összehasonlító teszt

Címzett: Winkler Róbert

Tisztelt Winkler Úr!

Kéréssel fordulnék önökhöz, amelyben arra kérném ,hogy amennyiben lehetőség illetve kapacításuk lenne szívesen olvasnék nagy népszerűségnek örvendő régi "hot hatch"-ek (Fiat Punto GT, Fiat Bravo HGT, Volkswagen Golf II GTI, Peugeot 205 gti, Ford Fiesta XR2, Renault Megan coupe, Reanult R 5 turbo, Alfa Romeo 145 hirtelen sajnos csak ennyi jut eszembe, de gondolom jóval szélesebb látókörük miatt biztos van még tudomásuk jópárról) használt összehasonlításáról, véleményezéséről. (árfekvés, megbízhatóság, teljesítmény, vezetési élmény,fentarthatóság, gyakori tipushibák stb...)

Előre is köszönöm

rendszeres olvasójuk Cs.R.

Kedves Richárd,

Csak azt mondhatom, mi is szívesen olvasnánk ilyet, de összeszervezni gyakorlatilag lehetetlen, hiszen az összehasonlításnak csak akkor van értelme, ha az autók legalább megközelítőleg azonos állapotúak, és tuning tekintetében se nagyon módosítottak rajtuk, mert az már megint nehezen összehasonlíthatóvá tenné őket. Persze ez a felsorolás a szerkesztőség nagy részének személyes toplistájával is erős átfedésben van, úgyhogy ha érkezik hozzánk bármelyikből olvasói felajánlás, mi természetesen azonnal lecsapunk rá, én is vinném kapásból az összeset. De hogy nagyobb összehasonlító teszt legyen ezekből, sajnos valószínűtlenebb, mint a legritkább bolygó-együttállások.



Üdvözlettel:

Winkler Róbert

Feladó: M.

Dátum: 2010. július 27. 3:43

Tárgy: Öreg, vagy fiatal?

Címzett: Totalcar

Tisztelt szerkesztőség!

Első autóm megvásárlása előtt állok, maximum 1,5 milliót szánok rá. Az újabb típusok nem hoznak lázba, és valamiféle szellemi defektemből kifolyólag felidegesítenek a fronthajtású gépek. Így a kör eléggé leszűkült a régebbi BMW-kre és Mercedesekre. Vezettem E39-es 525tds-t, meg egy 250-es, W124-es turbódízelt (utóbbi automata volt).

Bár a BMW jobb autónak érződött, teljesen beleestem a Mercibe. Ahogy nézelődtem, olcsóbban is hozzájutnék. Kérdésem, hogy ezért a pénzért érdemes-e az öreg 124-esek között keresgélni egy átlagos állapotút (mert mégiscsak 15-20 éves autókról van szó, és szeretném sokáig megtartani), vagy jobban járnék egy megkímélt 525-ös BMW-vel? Fontos lenne a megbízhatóság. Esetleg akad más, jobb alternatíva? A benzinesek elől sem zárkózom el.

Köszönöm a választ!

M.

Feladó: Szita Péter

Dátum: 2010. július 26. 9:43

Tárgy: Autózás Cipruson

Címzett: Winkler Róbert

A kettéosztott szigeten nem csak a bal oldali közlekedés, hanem a két- (három, négy, öt) nevű városok és a török övezetbe való átjutás is bonyolítja az autózni vágyók dolgát.

Feleségemmel Ciprusra utaztunk és a sziget felfedezését szervezett túrák helyett bérelt autóval terveztük. Leírom a tapasztalatainkat, háta valakinek segítenek majd. Eléggé tartottunk a bal oldali közlekedéstől, így az interneten még az indulás előtt olyan autókölcsönzőt kerestünk, amely teljes körű casco biztosítást ad, de ilyen lehet, hogy csak a mesében van, mert a helyszínen a szállodához közel csak 500 vagy 600 euró önrészes biztosítással tudtunk autót bérelni.

Feladó: T. Norbert

Dátum: 2010. július 20. 20:41

Tárgy: cikkel kapcsolatos kérdés

Címzett: Totalcar

Tisztelt Totalcar!

Alábbi cikkel kapcsolatban lenne kérdésem, észrevételem.

Érden lakom az autópálya felső részén (Parkváros). Sajnos nálunk komoly problémát jelent, hogy az illegális bontó(k)ból a felettünk lévő természetvédelmi területre hordják a vastelepen már nem eladható autórészeket. Műszerfalborítás, ajtókárpit, üveg, lökhárító.

Próbáltam kézbe venni a terület megtisztítását, de az alábbi problémákkal találkoztam: az önkormányzat településfenntartási, környezetvédelmi osztályának tippje sem volt, ki foglalkozhat ezen alkatrészek ártalmatlanításával. Annyiban segítettek volna, hogy adnak ingyen konténert és összeszedhetjük, ha akarjuk. DE pont ez az, ami nem megoldás, hiszen én pont a megfelelő helyre való szállítását szerettem volna megoldani.

Nincs értelme hulladéklerakóba borítani, ha csupa újrahasznosítható anyagról beszélünk. Többek között az autógumit is simán beletették volna. Viszonylag jól tudom használni a netes keresőket, információs adatbázisokat, de ezen probléma megoldására nem találtam választ.

Nem találtam olyan céget, aki pl. ledarálná a műanyag lökhárítót és újrahasznosítaná, mert színrefújt. Autógumiból is kb. 10 m³ biztosan van széthordva. Megoldásként egy helyi gumiszervizes tudott segíteni, de ő is csak korlátozottan tudja átvenni pár darabonként, amit önszorgalomból odaviszek.

Összefoglalva nem sikerült olyan helyet találnom, ahol a vastelepen nem értékesíthető, bontásból megmaradt autóhulladékot átvennék…

Szerintem ha már papíron ennyire fontos az újrahasznosítás, akkor ennek lehetőségét és elérhetőségét valahogy terjeszteni kellene.

Köszönettel:
T. Norbert

Tisztelt Levélíró,

Teljes mértékben megértem az olvasó felháborodását.

Jómagam is olyan utcában lakom, amely a Tétényi-fennsík Natura2000-es természetvédelmi területében végződik, ennek ellenére időről időre nagyobb mennyiségű, főként autóbontási hulladékkal hordják tele.

Az önkormányzatok mozgástere ez ügyben meglehetősen szűkös, nálunk rendszeresen civil kezdeményezéseken és vállalati felajánlásokon keresztül sikerül megtisztítani a hulladéktól az éppen aktuálisan beszennyezett területet. Ez időszakos és főként átmeneti megoldás, pláne annak fényében, hogy az eltakarítás után egyesek újrakezdik az illegális lerakást…

Megoldást jelenthetne, ha az önkormányzat mozgástere nagyobb lenne, pl. bekamerázhatná az oda vezető utakat, a közterület-felügyelők által tetten ért szemetelők ellen azonnal és hatékonyan felléphetne – pl. együttműködve a VP-vel lefoglalnák az illegális szemetelők járművét, mint bűnjelet, ahogyan ezt pár nálunk civilizáltabb országban szemrebbenés nélkül megteszik –, vagy a kiszabott büntetés nagyobbik része az önkormányzatot illetné meg, akkor nyilván nagyobb lenne a települési jegyzők elszántsága is az illegális szemetelők, engedéllyel nem rendelkező zugbontók elleni küzdelemben.

Ma egyelőre itt tartunk, sokszor a visszaélők, elkövetők jogai jobban érvényesülhetnek, mint az emberek alapjoga a tiszta környezetben, egészséges élethez való jognál.

A konkrét témakörben az jogosult eljárni, akinek a fennhatósága alatt eljáró területen a szennyezés található. Ha ez önkormányzati terület, akkor az önkormányzat, ha állami terület, akkor az illetékes eljáró állami szerv.

Bármilyen vállalat, csak úgy, nem mehet oda egy számára idegen területre, és nem végezhet ott – még jószándékú, civil kezdeményezés keretében sem – mentesítési tevékenységet.

A műanyag hulladékok esetében immáron több olyan vállalkozás is van, amely főként a nagyméretű lökhárítók feldolgozásából terméket állít elő. A problémát általában mindig a kezelendő mennyiség jelenti. Ha az adott cégnek értelmes mennyiséget ajánlanak fel, akkor képes rá, hogy akár ingyen is elvigye az adott területről az ott éktelenkedő hulladékot, nyilván más egyéb, idegen anyaggal (festékesdoboz, kommunális hulladék… stb.) nem tud mit kezdeni. Általában ezek a vállalkozások nem ugyanazok, amelyek az életútjuk végére ért autókat előkezelik és feldolgozzák, bár ebben is vannak például kivételek.

A bontósoknál levő kapacitásokról, lehetőségekről a tisztelt levélíró az info@goe.hu címen érdeklődhet, elképzelhető, hogy egyes autóbontós cégek közreműködnének ilyen tevékenységben.

Ha energetikai hasznosításban gondolkodunk, akkor a cementművek ma visznek be alternatív tüzelőanyagként ilyen hulladékokat a cementgyártási folyamatba (gumiabroncsot és ipari eredetű műanyag hulladékot is), érdemes őket is megkérdezni. A két itthoni cementgyár a Duna-Dráva Cementmű, amely Vácon és Beremenden működik, illetve a Holcim, amely Lábatlanban és Hejőcsabán működtet cementgyárat.

A guminál is alapvetően a fellelhető mennyiség adja az első kérdést. A gumi termékdíjas termék, annak begyűjtését, kezelését, hasznosítását a gumis koordináló szervezetek koordinálják. Ők elsődlegesen a legális folyamatban keletkező hulladékokkal foglalkoznak, csak nagyon ritkán szembesülnek állampolgári visszaélésből (azaz szimplán illegális hulladéklerakásból) származó hulladékmentesítéssel. Érdemes kérdést feltenni az info@okogum.hu oldalon, bár gyanítom, hogy ez egy sokkal messzebbre mutató probléma, és az eseti felajánlások és felbuzdulások alapjában nem oldják meg a problémakört…

Dr. Lukács Pál
Car-Rec Kft.

Feladó: Konrád

Címzett: Bende Tibor

Dátum: On Jul 14, 2010, at 6:17 PM

Targy: Ford Mondeo

Kedves Bende Tibi!

Szeretnék venni egy Ford Mondeót,  olyan 2002-2004-es évjárat közöttit, 2 millióig, lehetőleg 130 lóerőst, de sok ismerősöm próbál róla lebeszélni, hogy sok velük a baj (motorilag, sok kilométer stb..) és egyéb. Szeretném, ha mondanál róla pár dolgot, ötletet, tanácsot.

Kedves Konrád!

Csak azt mondhatom, hogy dízelt semmiképp, vagy csak nagyon erős fenntartásokkal. Az enyémet fél évig használtam, és többek között azzal a feltétellel kaptam kölcsön, hogy műszakilag rendbe rakatom. Ez meg is történt, az üzemanyagellátó rendszer rendbetétele 400 000 Ft-ba került, ez tartalmazta a nagynyomású rendszer szinte minden kopó- és cserélendő elemét, a vezérlést, és csatolt részeit, mint feszítőgörgő, vízpumpa. Olajcsere is volt, természetesen, le is halkult tőle.

Aztán jött a futómű, amiről egyébként csak szuperlatívuszokban tudok szólni, mert nagyon kényelmes és pontos. A toronycsapágyak és a lengéscsillapítók szorultak cserére. A féktárcsa, fékbetét nem hiba, az kopik.

Ha emlékszel a Ford Orionra, na abban volt ez az 1,8-as, 115 lóerős dízelmotor, ami az enyémben is, igaz, akkor turbó nélkül, sokkal kevesebb lóerővel. A fogyasztása nagyon jó, vidéken 5-6 között, városban 6,5 alatt tartható, ha nem gyilkolod. Hidegen rettenetesen hangos, melegen kicsit lehalkul. Kellemesen nyomatékos, jól autózható, de nagyon forgatni nem érdemes, a nyomatékcsúcson túl csak a hangja nő. Sztrádán megdöbbentően keveset forog, a pontos számokra sajnos nem emlékszem, csak arra, hogy dízeles mércével is 150 körül tartható, emberi fogyasztással, persze Németországban.

A váltó kellemesen kapcsolható, a kuplung nem kemény, a fokozatok kiosztása jó, városban 55-60 körül hatodikban tartható.

Mielőtt azt hinnéd, hogy ez egy rettenetesen sokat futott kocsi volt, és ennél biztosan találsz jobbat, el kell keserítselek: az autóban 86 ezer kilométer volt amikor hozzám került, és épp 100 ezer alatt adtam vissza.

Voltak ezen kívül parajelenségek, hasonló módon, mint egyes kísértet járta Citroenekben: a műszerfal néha megmakacsolta magát, és azt jelezte, hogy fél alatt van a tank, a vízhőfok harmadnál, és hússzal kevesebbel megyek, mint valójában. Ez általában 5-15 celsius körül volt, alatta, felette nem.

A hely óriási, és az ötajtósnál még sokkal nagyobb a kombi: hosszabb is valamivel. Az ülések kényelmesek, a klíma megfelelő, zaj nincs sok, csak motorhang.

Szerintem kétliteres benzinessel, kézi váltóval jó lehet, dízelt csak akkor, ha számlával igazoltan cserélve volt benne minden, ami az üzemanyag-ellátással és a befecskendezéssel kapcsolatos, és tetszőleges kiválasztott tíz korábbi tankolási számlán a drágábbik gázolaj szerepel.

Remélem, segítettem.

Bende Tibor

Feladó: János

Dátum: 2010. július 18. 12:24

Tárgy: francia autók mellőzése

Címzett: Totalcar

Tisztelt Szerkesztők!

Papp Tibor úr "Extra rugózás, extra kitolás" című, Mazda6-ról szóló cikke után döntöttem úgy, hogy az alábbi észrevétellel fordulok Önökhöz: nagyon zavar, hogy a középkategóriás autókról szóló cikkekben, mikor a konkurenseket említik ritkán hangzik el francia autó neve. A Citroen C5-öt néha megemlítik, de a Peugeot 407 és (személyes kedvencem) a Renault Laguna nevével szinte soha nem találkozom. Pedig a nemzetközi és a hazai autós sajtó (köztük az Önök) véleménye szerint is a fent említett típusok (talán a 407-es kivételével, de azt tudjuk be a korának) versenyképesek a japán és német autókkal.

Ezért arra kérném Önöket, hogy a jövőben – a korrekt tájékoztatás érdekében – a fent említett típusokat is említsék meg, mint lehetséges alternatívák, hogy ne éljen tovább az olvasókban az az előítélet, hogy a francia autó "szar", mert az elmúlt években rohamos minőségi fejlődés volt tapasztalható a francia autóiparban.

Tisztelettel:
János

Kedves János,

tekintve, hogy pont az ötajtósokról beszéltünk, talán igaza van, hogy nem említem meg a Lagunát. Vállalom a hibát. Egyszerűen nem jutott az eszembe. De nekem úgy tűnik, hogy másoknak sem nagyon ugrik be, pláne akkor, ha autót kéne venni. Pedig nem is rossz, csak az előző generációkkal sikerült erősen megingatni a vásárlói bizalmat. Kár érte, meg a formájáért is.

Üdvözlettel:
Papp Tibor

Ui. mielőtt vagdalkozik, legyen kedves szétnézni a tesztlistában, ahol talál pár tesztet, mondjuk a C5-ről. Hadd idézzek: "a CX óta nem vezettem ennyire jó, bizalomgerjesztő és kényelmes Citroënt." Amúgy a C5-öt pont említem a cikkben, a 407 pedig erősen kifutó modell, aminél ma már a 308 kombi is tágasabb. Így nehéz is a Mazda6 konkurensének lenni.

A "francia autó szar" sztereotípia megingásáról is született pár cikk, pl a 308, a DS3 és más új típusok kapcsán, nem is beszélve az ADAC megbízhatósági statisztikákról, ahol szintén kiemeltük a franciák javulását. De Ön ezeket figyelmen kívül hagyta valamiért, mint egyszeri újságíró a Lagunát.

Nem jelentheti mindenkinek ugyanazt a megbízhatóság. Van, aki elégedett, ha probléma nélkül megfutja három év alatt az ötvenezer kilométert új autójával - majd kijelenti: megbízható. Másnak az ötszázezret futott zöldséges Merci a megbízható, ha nincs vele több gond a szokásosnál, és elviszi mindenhová, ahová szeretné. De hogy egy Avensis-ben mennyire bízhatunk, azt Papptibinek nem kell bizonygatni.

Feladó: Péter

Dátum: 2010. július 9.

Tárgy: A megbízhatóság szobra egy Fiat?

Címzett: Totalcar

Tisztelt Totalcar!

A mai nap olvasgattam a tárgyban említett cikküket. Mint rendszeres olvasó, általában minden cikket végigolvasok. Ahogy olvasgattam a cikket, a végén volt egy mondat, ami kicsit elgondolkodtatott:"...kiderült, hogy a 88 értékelés alapján 8,24-es átlagával jobb például a Toyota Avensis első két generációjánál, de még az aktuális Yarisnál is..."

Ez a kijelentés, így, ebben a formában nem teljesen helytálló (szerintem). Ha például megnézzük a Toyota Avensis népítéleteket (1997-2003), akkor láthatjuk, hogy körülbelül kétszer annyi népítélet van az avensishez. De ami még fontosabb, hogyha a futott kilométer szerint rendezzük az ítéleteket, akkor láthatunk nagy különbséget.

Láthatjuk, hogy míg a pandát jellemzően szinte csak 90 ezer kilométer alatti ítéletek alapján hozzák ki 8,24-re, addig az Avensis ítéletek között igen szép számmal akadnak 200 ezer fölötti futásteljesítményű ítéletek is.

Én ezen tények alapján nem vágnám rá, hogy olyan über-megbízható autó lenne. Lehet, hogy az, és lehet, hogy nem az. De ezt 100 ezer kilométer alatt úgy gondolom, hogy nem derül ki. A megbízhatóság legalábbis nagyobb futásteljesítmény után mutat valamit magából.

Egy másik ennél sokkal fontosabb dolog az új, 1.2. 1.4 turbós benzines motorok népítélete. Nézegettem az ítéleteket, és láttam, hogy nagyon-nagyon sokan már 5-10 ezer kilométer után írnak az autójukról egy 5 csillagos népítéletet, vagy beletesznek 15 ezret, és odaírják, hogy milyen megbízható az a csilli-villi "benzinturbós egykettes".

Na mindegy. Én így gondolom. Már csak ezek miatt sem lehet teljesen helytálló népítéletekre hagyatkozni. A rendszer jó ötletek alapján működik, de csak fenntartásokkal kezelném.

Tisztelettel,

Péter

Kétségtelen, hogy néha ellentmondásos információkat kapunk a piacról az ügyfelektől és a benne dolgozó vállalatoktól. Ez most sem volt másként, Zsolt levele részben megmagyarázza, miért nem fogy itthon az autó, máshol meg igen.

Feladó: Zsolt

Dátum: 2010. július 9.

Tárgy: Az autó már hitelre sem kell

Címzett: Bende Tibor

Elmondom az esetemet, a ma zártam le. Feleségemmel 10 év élünk Magyarországon, ő közalkalmazott meghatározatlan idejű szerződéssel, nekem pedig evás cégem van, évi 15 milliós árbevétellel, APEH- igazolással. Öt éve fut egy államilag támogatott lakáshitelünk. Új kocsit akartunk venni, de hogy jó fiúk legyünk, 20 % önrész helyett 25 %-t adtunk.

Ekkor jött az első pofon: hozzunk egy "magyar" kezest, mert unió ide, unió oda, megbízhatatlanok vagyunk (Bar-lista, egyebek tiszta, még csekket sem fizettünk soha későn). Azt mondtam, nem. A kislányom kérésére, aki nagyon beleélte magát, az egyik barátom elvállalta. Elvittem, megírtuk a papírt.

Ekkor jött a következő pofon: a bank azt mondta, 30 % önrész. Ekkor mondtam, hogy nem. Nagyrabecsült klasszikusunk megmondta, hogy el lehet innen menni. Szóval Szlovákiában fogom megvenni. Olcsóbban, és olcsóbb hitelre. Az államnak meg ugrik a regadó, áfa, üzembehelyezési díj, súlyadó, casco, kötelező, kamatok, eladó, szerviz munkahelye, egyebek.

Gyerekek miről beszéltek? Besenyő Pista bácsit idézve: NORMÁLIS?

Zsolt

Date: 2010/6/14

From: Ádám

To: Papp Tibor

Kedves Tibi!

Tudom, hogy házon belül Merciben Csikós a fő kompetens, de szerintem az olvasók nagy részének a te neved forrt össze az autóvásárlási tanáccsal, ezért én is hozzád fordulnék. W210-es E osztályt szeretnék venni. Tudom, hogy a Merci nördök egy nagy rakás foskupacnak tartják (a családban szolgál egy 2.9 TD 600 000 km-rel), de számomra a 24-es már öreg hatást kelt, ezért is választottam ezt a típust. Az már tuti, hogy csak első szériásra van pénzem, de a hatalmas dilemmám, hogy milyen dízelmotorral vegyem. A 220 D azon kívül, hogy nagy a taxifaktor, elképesztően lomha lehet? 250 D, 250 TD jól hangzik, csak nagyon ritka itthon. 300 D létezik kézi váltóval? Mert a 300 TD-t pont emiatt zártam ki teljesen, hogy csak automata van. A 200/220 CDI-k még árban beleférnének, de autós berkekben ha kiejtem a CDI szót, mindenhol szikrázó szempárokat látok. Miért? Soha nem kaptam erre se normális választ. Drágák a motoralkatrészek? 10 évesen már bőven 300 000 km felett kell járjanak, akkor meg gondolom, már rég meghibásodtak a rizikós alkatrészek és ezért ki vannak cserélve. Vagy ez naiv gondolat? Na jó, leegyszerűsítem a kérdést. Tudom, hogy mindig az olvasóra bízod a döntést, DE ha a helyemben lennél és az egyetlen létező kikötésed a kézi váltó lenne, te melyik motort választanád? 220 D, 250 D, 250 TD, 290 TD, 300 D (csak ha létezik manuális váltóval), vagy esetleg 200/220 CDI? Valamiért a 2,9-cel szimpatizálok, bár nem tudom megindonkolni az okát. Még valahol halványan kullog a gondolataim mezőnyében a 202-es 250 TD, valamint a dízel bálna. Leköteleznél, ha kicsit segítenél előrébb vinni a megoldásomhoz.

Köszönöm előre is:
Ádám

Kedves Ádám,

hogy őszinte legyek, számomra ez a legkevésbé kívánatos Merci (na jó, még a Vaneo és a B 170 CDI), amit valaha gyártottak. Sosem értettem, pedig a 200-astól a 420-asig vezettem, de ez téged ne zavarjon. Nem vagyunk egyformák.

Konzultáltunk Zsolttal, neki az volt az első mondata, hogy első szériásat ne vegyél. Persze, ha csak erre van pénz, akkor erre van, nincs apelláta. Ilyen helyzetben azt kell csinálni, hogy nem kell az összeset elkölteni az autóra, hagyni kell a javításokra. Ha megnézed a Népítéletet, kevés a rossz értékelés, de mindenki ír hibákról (ablakemelő elromlása, napfénytető, bevakuló fényszórók, egyéb elektromos problémák) – ezek pár tízezres javítások, amiket vagy megcsinál, vagy nem. Ha nem, egy idő után egy reménytelen csődtömeg lesz az autó, annak ellenére, hogy kényelmes.

A Mercedest szerelők már kevésbé finoman fogalmaznak, volt olyan, aki azt mondta, hogy ez a Mercedesek legalja, egy igazi szarfazék. Súlyos probléma a korrózió, egészen extrém helyeken bír rohadni, ami a vízbázisú festékek vívmányának köszönhető. Az ajtóknál, a gumitömítések alatt, az első sárvédő a lökhárító fölött, az oldalablakok kerete, a tető élénél, a csomagtérajtón, és még sorolhatnánk a végtelenségig. Még a hossztartó oldala is képes átlyukadni. A legdurvább az, hogy az első rugóállványok is rohadhatnak, így a rugódómok különösebb előjelek nélkül kitörnek a helyükről. Azaz, alulról is alaposan meg kell vizsgálni a gépet. Apropó, 30 éves átrozsdásodási garancia? Persze, hogy él, ha minden egyes karbantartást márkaszervizben végeztek el, és bepecsételtek. Lehetőleg ilyet válassz, ha találsz. Szerinted ennek mekkora az esélye?

A futómű kopoghat, ez ugyan javítható, de erre is nyugodtan képezz céltartalékot, ha magyarországi az autó. A légrugósak kerülendők.

A másik komolyabb anyagi kockázatot a az elektronika tartogatja. A CAN-buszos rendszer átka, hogy a legextrémebb, kideríthetetlen hibákat tudja produkálni. A motortér kábelkötege ugyanis elöregszik (a szigetelés vacak anyaga hajlamos erre, pusztán a hőtől), szétrepedezik, és olyan komplex zárlatokat tud csinálni, amit az életben meg nem gyógyít villanyász. A törött autóknál az elcsípett, elszakad vezetékek hasonló tüneteket okozhatnak. Maximum a kábelköteg cseréjével javítható, párszáz rugóért. A másik hazai hibajelenség az, hogy nem egy, hanem az egymás utáni tulajok több riasztót építenek be az évek során a Mercibe – és ez nem vicc. Utána meg csodálkoznak, ha nem indul. A szürke hályogos, bevakult burájú fényszórók is jelzik az igényes anyagválasztást.

Ha ez sem venné el a kedved, akkor még egy fontos dolog. A klíma. MINDENNEK működnie kell. Hűtsön, fűtsön, és minden irányba fújja jól a levegőt és a ventilátor összes fokozata működjön. Ha nem, akkor inkább keress másikat, mert ez is szinte gyógyíthatatlan.

Ami a mechanikát illeti, az első, nem CDI dízelek, mondjuk egy 220d vagy egy 290d tényleg lehet jó, de ha Magyarországról választasz, biztos lehetsz, hogy a valós km-futás közelebb van a millióhoz, mint a nullához. Mindenki visszatekeri. A kézi váltó valóban ritka, alig készült ilyennel a nagy motor. A CDI miért mumus? Azért, mert amikor tönkremegy a nagynyomású szivattyúja, az úgy 400 ezer Ft kiadás, és az itthoniaknak a rettentő nagy futásteljesítmény és a vacak üzemeltetés miatt erre nagy az esélye. A kézi váltóknál a kéttömegű lendkerék lehet a baj, mert a kuplunggal együtt ez is cserélendő, csak a lendkerék 300 ezer ft, plusz kuplungszerkezet és munkadíj. (Bővebben a témáról itt olvashatsz.) Számold ki. Igaz, ez még mindig kevesebb, mint az automata 600 ezres felújítása.

Meg nem tilthatom, hogy ilyesmire költsd el a pénzed, de azt mindenképp javasolnám, hogy ésszel tedd. A kockázat nagy, és itt elég szánalmas hibákra is fel kell készülni, például egy műanyag biszbasz miatt lent maradó oldalablak ablak, kormányon elforgó gumi, a kilukadó könyöklő, a rossz kipufogó satöbbi. Az apró javítások simán jelenthetnek pár tízezres nagyságrendű kiadást, azaz ha egy eladó példányon ilyen ártatlannak tűnő problémákból több is akad, egyszerűbb, ha hagyod a fenébe.

Ha tényleg ragaszkodsz a W210-hez, akkor nem itthon kell szétnézni, hanem kimenni Németországba, és keresni egy valódi nagypapa autót, szervizkönyvvel, olyat, amin látszik, hogy naftalinban tartották. Mert vannak ilyenek, ez tény, és akár jók is lehetnek, bár ez pont az a típus, amit hiába kíméltek, nem feltétlenül marad jó. És hadd ismételjem meg még egyszer: tegyél félre a pénzedből a javításokra. Ha nem tudsz, inkább felejtsd el az egészet, vagy inkább vegyél mégis egy W124-es 300d-t, annak is vannak hibái, de azok javíthatók.

Remélem, segítettem:
Papp Tibor

From: Marci

To: Winkler Róbert

Subject: Nullkilométeres Audi ropiért?

Tárgy: luxusado
Szia Robi!
Luxusado ugyben nem tudod mi a helyzet? Mert azt ertem en, hogy eltorlik - mar iden - de ez mikor lesz hivatalos? Vagy honnan lehet ezt majd idejeben megtudni?
Te azert megiscsak nagysagrendekkel tejekozottabb vagy ezugyben mint en lehetek.
Előre is koszi a valaszt!
Marci

Kedves Marci,

Ezt egyelőre senki sem tudja. Illetve mi biztosan nem tudjuk. Terjedtek olyan hírek, hogy a luxusadó az Orbán Viktor által eltörölni kívánt tíz „kisadó” között van, de hivatalos tájékoztatás nincs. A Gépjárműimportőrök Egyesülete is inkább csak úgy megelőlegezett bizalomként, vagy ördög tudja, milyen alapon üdvözölte a luxusadó eltörlését (Az MGE üdvözli... - Totalcar 2010.06.11.). Hát így állunk.

Üdvözlettel:

Winkler Róbert

Szoktak rémálmaid lenni? Olyanok, hogy állsz a síneken, az autó nem indul, és közeleg a vonat? Ha igen, íme a megoldás, Csabától. Persze, annak kicsi a valószínűsége, hogy tutira megáll a vonat, de sokat javít az esélyeken, ha a mozdonyvezető fékez.

From: Csaba

To: Papp Tibor

Subject: Szergej áttolja. Ha ott vagy, ha nem

Szia Tibor!
A cikkhez kapcsolódóan volna egy gondolat! Talán hasznára válik a közlekedőknek,én legalább is nem tudtam róla mit kell csinálni.
Mi van ha lerobbansz az átjáróban és jön a vonat? Hogyan állítod meg?
Ismerőssel történt a sztori:
Fénysorompós vasútátjáró kanyarban.Az autó vezetője lehajtott az útról az átjáróban a sínekre,a köszöb felakadt. Ismerős ezután ért oda,piros jön a vonat,próbálták többen is letolni de nem ment. Kocsival villogtak szemben, integetés a vonat nem lassít.
Fék 400m fékút közben elkaszálta a kocsit. Kérdezik a masinisztát villogtak mért nem állt meg. Az pedig közölte: miért nem köröztek?

A helyes megoldás tehát: lámpás körzés, mint ahogy a rendőrök csinálják.

Talán másoknak is segít!

Üdv:
Csaba

From: Levente

Targy: közlekedési múzeum

To: Totalcar

Sziasztok!

A Múzeumok Éjszakáján én is, sok más kiváncsiskodóval együtt, meglátogattam a Közlekedési Múzeumot. Eszembe jutott, hogy pár éve olvastam nálatok egy cikket róla, hát megnéztem mit is írtatok akkor. Javítsatok ki ha tévednék, de most, két évvel a cikk után is szinte ugyan olyan állapotokat láttam odabent. A kérdésem egyszerű. Tudtok valamit a Múzeum fejlesztéséről? Vajon változnak a dolgok, csak még nem láthatóak? Miért untam magam ugyanannyira mint öt éves koromban tizenöt évvel ezelőtt? Pedig most jobban izgatott mit fogok látni!

Levente

Kedves Levente,

Nyilván cikkünk megjelenése óta sem változott semmi. Én tavaly voltam a Közlekedési Múzeumban, és Csikós cikke alapján nem vártam sokat, de az állapotok még engem is megdöbbentettek. Nem az elhanyagoltságra gondolok, mert az nem vészes, hanem a szellemi nihilre: mintha a komplett csapatból még soha senki nem látott volna rendes, korszerű múzeumot. Néha tényleg már ar arcomat karmolásztam, hogy lehet ennyire XIX. századi stílusban kiállítani amúgy érdekes dolgokat. Kiállítási tárgy, és mellette a papír. De még a papíron is alig van valami érdekes. Tényleg borzalmas, mutogatni lehetne muzeológusoknak, hogyan nem szabad ilyet csinálni. Egyszer talán majd egy kormányzatnak fontos lesz a Közlekedési Múzeum, és akkor lecserélik a csapatot valami életképes, ambíciózus társaságra.

Üdvözlettel:

Winkler Róbert

From: bpe

To: Papp Tibor

Subject: Innen szép győzni

Heló,

van a 9-5 cikkben ez a passzus: "elvégre ma már sokkal hétköznapibb autók tudják ugyanezt."

tudják? kíváncsi lennék, melyik tudja még.. :) 120-szal ki küld falnak (60-nal ki küld egymásnak..) autókat a Saabon túl?

bpe

Helló,

a falnak küldés pontosan ugyanezt eredményezi, azaz: a 60-nal egymásnak küldött két autó nagyjából egyenértékű a 60-nal (deformálódó betétes) falnak küldéssel. Azaz a látványos videón kisebb az igénybevétel, mint az Euro-NCAP 64 km/órás törésteszté.
Tehát elég sok gyártó csinálja.

Üdv
pt

Bár nem fejtettem ki részletesen, rögtön beesett egy másik levél is, ínyenceknek, ha bővebben érdekelne valakit. A poént lelőném előre: százhússzal a falnak menni (elvileg) négyszeres mozgási energia felemésztését teszi szükségessé, mint amikor két egyforma tömegű autó hatvannal egymásnak megy.

From: N.A.

To: Papp Tibor

Subject: Innen szép győzni

Kedves Tibor!

A SAAB jelenlegi gyártásáról írt cikkben az ütközésteszt leírásánál a 120km/h-ás sebességkülönbség, megtévesztő következtetést szülhet sok olvasóban. Egy autó sebességváltozása (60km/h)/ütközés. A felszabadult mozgási energia egy autóra (m/2)*v2 (m=tömeg v=sebesség). Az ütközésnél a deformációkat a felszabadult mozgási energia okozza. Két szembe jövő autó energiája: 2*(m/2)*v2, de ez az energia két gépjárműben okoz deformációt, tehát egy autóra ennek a fele jut. Vagyis két azonos autó frontális ütközése az autó szempontjából egyenértékű egy 'tökéletes' betonfalnak ütközéssel (egyszer 60km/h-val!) (érdemes végiggondolni, hogy a két autó ütköző pontjai nem mozdulnak el, egy síkban maradnak a két autó között, mintha egy merev falba ütköztek volna). Ezzel szemben, ha valaki 120km/h-val kenődik egy ugyanilyen autóval a falba, akkor (m/2)*(2*v)2 = (m/2)*4*v2 -mozgási energia szabadul fel. A fékúthosszak növekedése a sebességgel szintén négyzetes (a légellenállást leszámítva): 2xnagyobb sebesség = 4xnagyobb fékút (a fékút hossza arányos a lefékezett mozgási energiával E=F*s, ahol F=fékerő, s=fékút hossza).
Az autógyárak szeretik kihasználni a szembe 60+60 =120 képletet, ami sajnos ütközések sebességénél nem tükrözi az ütközés 'nagyságát' , csak a szemlélőben kelt téves érzést. 120km/h + betonfal még a mai autókban is ~halálos, (a tökéletes betonfal szerencsére elég ritka) azonban fentiek alapján 120km/h +beton = 120+120 = frontális ütközése két autónak 120km/h + 120km/h-val.

Jó lenne ha a Totalkar felhívná erre a figyelmét az olvasóknak a hasonló PR-töréstesztek esetén!

(remélem érthető volt)

Tisztelettel: N.A.

Kedves Attila!

Már elég sokszor felhívtam a figyelmet erre, amióta újságíró vagyok, de a kedvéért megteszem még egyszer. Bár a számításai nem veszik figyelembe, hogy a két autó ütközése részlegesen rugalmas ütközés, ezért reálisabb a deformálódó betéttel kiegészített betonfal, ahogy azt ma már elterjedten csinálják. Igaz, ez sem tökéletes.
Hogy miért? Például azért, mert az autók többnyire maximális fékezéssel érkeznek meg egy karambolba, és ha van rajtuk vészfék-rásegítő és száraz az aszfalt, akkor borítékolható, hogy 1 g körüli a lassulás. Azaz a jármű nagyot bólint, ezért a fellépő igénybevétel jelentősen más szögben éri a gyűrődő elemeket, mint a laboratóriumi teszteken, mindegy, hogy van-e deformálódó elem a beton előtt, vagy nincs. (Ugyanez igaz a Saab egymásnakmenős tesztjére is.)
A jelenség a ráfutásos baleseteknél még durvább lehet, hisz az elöl lévő autó megemeli a fenekét, a hátulról érkező meg lenyomja az orrát. Ilyenkor megesik, hogy az NCAP-tesztek erejének elnyelésére méretezett orrnyúlvány simán a másik jármű hátsó gyűrődő zónája alá csúszik, így a fő energiaelnyelő zónák elkerülik egymást, vagy csak részlegesen működnek.
Ha már valamire fel kell hívni a figyelmet.
Nyilván ezt a biztonsági mérnökök ezt nálam sokkal jobban tudják, és lényegesen több mindent tesztelnek, mint ami a nyilvánossághoz eljut. Ettől függetlenül nem nevezném PR-tesztnek a Saabét, ha másért nem, azért, mert végre reálisan mutat meg egy ütközést, hogy a hétköznapi embernek is legyen elképzelése arról, mennyi ideje és esélye van kitámasztani magát, mekkora pofont kap a légzsáktól és hasonlók. És ezért esetleg becsatolja az övet.
Ettől függetlenül, 120 km/óra a sebességkülönség, de a kedvéért akkor hozzáteszem, hogy az Euro NCAP PR-teszteké pedig 128, vagyis az komolyabb igénybevétel.

Abban pedig tökéletesen egyetértünk, hogy a tökéletes betonfal ritka, mindketten ismerjük a magyar építőipart.

Bár a végén a kis megjegyzése nem esett jól, lehozzuk a levelét.

Üdvözlettel:
Papp Tibor

Aki pedig szeretne a tökéletesen rugalmas és rugalmatlan ütközések világába belépni, kattintson ide, és kísérletezzen. Segítségül annyit, hogy a frontális ütköztetéshez a második autónak negatív sebességet kell megadni.

MGE Sajtóközlemény

2010. június 11.

A Magyar Gépjárműimportőrök Egyesülete az első pillanattól, minden lehetséges hivatalos és média eszközön keresztül jelezte, hogy a nagyteljesítményű személygépjárművekre az előző kormányzat idején kiszabott adó megállapításának alapja igazságtalan, szakmailag megkérdőjelezhető, hatálya visszamenőleges.

Mivel az adót a készleten lévő autókra is kivitették, lehetetlen helyzetbe hozták a forgalmazókat. A vagyonadó bevezetése újabb motivációt adott a nagy értékű autók külföldön történő forgalomba helyezésére. Mindemellett az adóból várható állami bevétel sem állt arányban a beszedés költségeivel.

A Magyar Gépjárműimportőrök Egyesülete örömmel látja, hogy a kormány egy új, szakmailag megalapozott együttműködés alapjait rakta le döntésével. A jövőben is, minden szakmai kérdésben, készséggel működünk együtt a döntéshozókkal.

Üdvözöljük a vagyonadó eltörlését.

Erdélyi Péter ügyvezető elnök

Magyar Gépjárműimportőrök Egyesülete

Azt már tudjuk, szintén olvasónktól, hogy miből van a Mercedesekben lévő kőből készült díszbetét. Azt is tudjuk, hogy milyen vékony. Csak ezt nem tudtuk, hogyan csinálnak belőle kacifántosan domborodó formákat.

Szerencsére az olvasókra mindig számíthatunk, íme Tamás levele. Köszönjük!

Feladó: K. Tamás

Dátum: 2010. június 1. 19:42

Tárgy: Idős szívsebészek kíméljenek

Címzett: Papp Tibor

A betétet úgy készítik, hogy gyémánt fűrésszel 0.6-0.7 mm "vastag" lapokat fűrészelnek, majd, az előkészített, ragasztóval bekent műanyag hordozóra (ez a betét lesz az autóban) vákumozzák rá. A görbe felületeken természetesen kicsit megtörik a kő, de mivel ragasztóba kerül, nem hullik le. Megmunkálják a széleket, kerekítik az éleket, majd speciális műgyantával tömítik a pórusokat, repedéseket, és lakkoznak.
Ennyi.
Tamás