Feladó Richárd
Címzett Bazsó Gábor
Dátum 2018. dec. 19.
Tárgy Futóműkérdés vol. utoljára
Kedves Karotta!
Megpróbálom az engem foglalkoztató kérdést Nálad is feltenni, hátha tudsz segíteni.Sajnos nem rendelkezem olyan autós ismerősökkel, akik igazán hiteles és mély műszaki tartalommal megáldott válaszokat tudnának adni számomra, akik nem a saját márkájukat éltetnék folyamatosan, illetve pláne akik ilyen jellegű, méretű, kaliberű autókkal rendelkeznek. Én az a típus vagyok, akinek az nem válasz hogy ,,mer a XY a legjobb". Oké legjobb, de mikor? "Ja hát, mindig."
Röviden a következőre szeretnék választ vagy kis segítséget kapni: ha példának veszünk két hasonló kategóriájú német autót, egy 2006-os Audi A6 4F 3.0TDI szgk.-t és egy ugyancsak 2006-os BMW E60-as 530xd-t, mely modellek súlya hasonló, és mindkettőre gyári méret a 245/40 R18-as abroncs, mennyivel tudhat a BMW gyorsabban kanyarodni, azonos körülmények között?
Bár butának tűnik a kérdés, és nem vagyok közveszélyes hülyegyerek, azaz bizonyára zárt versenypályán kívül sehol nem használnám ki azt a sebesség előnyt, amivel a BMW gyorsabban kanyarodhat, de nagyon érdekel, hogy a BMW 50:50-es súlyelosztása marketing, vagy tényleg annyira eltalált modellekről van szó, ami miatt megérnek bármiféle felárat? Ha nem tévedek sokat, egy Audi A6-osnak az első tengelyére terhelődik a súlyának több mint 60%-a, talán 65 körül, BMW-nél viszont legrosszabb esetben is 55-nek láttam ezt a számot. Tudnál nekem abban segíteni, hogy juthatok megbízható és jó információhoz, hogy az optimális tengelyek közötti súlyelosztás mennyiben segíti a kanyarodást? Az alul és túlkormányozottsággal talán tisztában vagyok, engem az a lélektani határ érdekel, ahol ezek még nem jelentkeznek.
Nézegettem "Moose Test" videókat is, de viszonylag keveset találtam ezekből is. Egy nagyon szép 1000 oldalas német futómű-tankönyvből láttam, hogy milyen szabványok szerint kell a bójákat kihelyezni, és láttam hogy a 80 km/h-s érték már egész jónak számít. Több BMW modell is teljesített 79-80 km/h körül, viszont ott Audit pont nem láttam, pláne ilyen régebbi modellt, így tényleg nincs viszonyítási alapom. A kérdésemben mennyire játszik szerepet a felületi nyomás? Gondolok arra, hogy ugyan olyan felületen tapad a két autó jelenleg, viszont a tengelyterhelések nem ugyan azok. Létezik, hogy az Audi szélesebb első kerekekkel már meg tudja közelíteni a BMW kanyarsebességét, vagy önmagában ettől nem függ, és a legfontosabb technikai adatunk a tengelyek súlyelosztása?
Nekem az is tökéletes, ha teljesen máshogy válaszolsz, mint ahogyan kérdezek, minden információért hálás lennék.
Köszönöm előre is,
Richárd
Gáspár István olvasónk alkotása
A Lidl ütvecsavarozó váratlan helyről kapott védelmet: egy precíziós csavarbehajtókkal kereskedő cégtől, vagyis tulajdonképpen a konkurenciától. Nem is vitatkoznánk az állításokkal, de mindezzel együtt is annyi baj azért van a Lidl csavarozójával, hogy newtonméterben lehet állítani a fokozatait. Jobb lett volna elkeresztelni 1-től 5-ig, és akkor senki sem hinné azt, hogy annyi, amennyi. Nemcsak mi, hanem a fogyasztók sem.
Magunk védelmében pedig annyit, hogy említettük: a nyomatékkulcsos ellenőrzés nem korrekt, de valamennyit érzékeltet abból, hogy milyen messze vagyunk a várt értékektől. A csavarok lelazításánál kicsit megvágtuk a videót, sokkal hosszasabban próbálkozunk, de pl. az Audi esetében az akku lemerüléséig kalapálhattunk volna, akkor sem jöttek volna le a csavarok. Mindezzel együtt is egy remek összefoglaló mindarról, hogy mit várhatunk egy ilyen készüléktől, és mit nem, az olvasók nevében is köszönjük!
Ritkán nyúlunk repülős hírekhez, de az egymás után lepottyant Boeingek befúrták a témát a múlt heti Égéstérbe. Jött is utána két olvasói levél. A hallgatók közt megbújó ramp agent, Máté a bepakolhatóság felől, Guszti a hajtóműfejlődés felől fejti meg nekünk, miért áll ma jobban az Airbus a keskenytörzsű gépek között, mint a Boeing, és hogy ebből a versengésből hogy következett aztán a két baleset.
Feladó Dr. Pusztai Máté
Címzett Totalcar
Dátum 2019. március 24.
Tárgy Totalcar-Égéstér
Kedves Égéstér!
A müncheni repülőtérről hallgatlak titeket, és mivel a legutóbbi adásban a munkámhoz kapcsolódó témával a Boeing 737 MAX-okkal is foglalkoztatok, ezért indíttatást éreztem, hogy hozzászóljak a témához.
Jómagam Ramp Agent vagyok, aki röviden összefoglalva a repülőgép földi kiszolgálását felügyeli. Ide tartozik az utasok, csomagok, üzemanyag és a takarítás szemmeltartása, illetve irányítása. Ennek kivülről nem látható, de nagyon fontos része a gép súlypontjának meghatározása, illetve a gép farra ülésének (ez az ún. tailtipping) elkerülése. Ezért a repülőt nem lehet akárhogy feltölteni utassal, csomaggal és üzemanyaggal sem. Ennek részletszabályai géptípusonként és légitársaságonként (a konkrét súlypont pedig gyakorlatilag minden egyes gépnél) eltérő. Vannak erre érzékeny gépek (Embraer E190 vagy Airbus A320) és vannak, amelyek jobban variálhatók (Airbus A319). Érdekességként ide tartozik még a Papp Tibi által egy korábbi adásban megénekelt ATR légcsavaros utasszállító is, ahol a leszállás után a légi utaskisérő kiad a földi kiszolgáló kollégáknak egy fém rudat, amelyet a gép farokrésze alá kell belógatni, és ez támasztja meg a repülőgépet, ha fenékre akarna ülni. (lásd a képen a zászló alatt)
A Boeing - ahogy a műsorban is elhangzik - a légi ipar VW Golf-ja. Egy negyven éves konstrukció, amely az ős verzió óta classic, NG (új generációs) és jelenleg MAX néven is futott már.
Amikor elkészült az első, akkor kifejezett szempont volt, hogy rövid futószárral szerelt és alacsony repülő legyen, mert így könnyebb és olcsóbb a földi kiszolgálása. Ezért mindig is trükkös volt a hatómű és szárny kapcsolatának kialakítása. Emiatt a valóban egyre nagyobb átmérőjű turbinák burkolatát és belépőélét alul le kellett csapni, a szabályos kör alak megtartására nem volt hely. Ez az amit Winkler Róbert emlegetett, mint nagyon jól kinéző megoldást.
Ugyanakkor az egy alapvetően téves információ, hogy a MAX alapjaiban újratervezett lenne az előző NG-hez képest. Pont ez volt a Boeing problémája, hogy a kedvezőbb fogyasztást ígérő, nagyobb kétáramúságú hajtóművek már nem férnek el az eredeti futóműszárak mellett. A hosszabbfutóműszárak viszont a törzs áttervezését is jelentenék, ami sokkal hosszabb és drágább művelet. Ezzel versenyhátrányba kerülnének az Airbus keskenytörzsű A320-as családjával szemben, amely egy sokkal fiatalabb konstrukció, sokkal hosszabb futóműszárakkal (az Airbus A320 a légiipar kb. Kia Ceed-je a Golfos hasonlattal élve). Ez teszi lehetővé, hogy az Airbus gépei konténeres raktérrel is repülhetők, szemben a Boeing 737-el, amely kizárólag bulk verzióban elérhető, ahol minden egyes csomagot (és ez akár 250-300 csomag is lehet) egyesével kell be- és kipakolni.
Az Airbus tehát nem kellett, hogy a nagyobb hajtóművek miatt aggódjon, és sokkal olcsóbban és hamarabb tudta kifejleszteni a MAX megfelelőjét, az A320Neo-t.
Mindkét új típus egy csupán "újrahajtóművezett" repülőgép, azaz nem olyan újításról van szó mint a Boeing 767 és a 787 esetében, ahol a váltótípus az alapoktól kezdve új, csupán méretben egyezik elődjével. Ezt a csökkentett műszaki tartalmú fejlesztést a piac és az Airbus nagyobb hajlandósága diktálta és kényszerítette rá a gyártókra. Az újrahajtóművezés persze nem egyszerű ráncfelvarrás, hiszen a szárnyak és a belső rendszerek az új hajtóművekre lettek optimalizálva, ami megint csak a Boeingnak volt az alacsony futóművek (itt nem az orrfutóról, hanem a főfutóművekről van szó mindig) miatt nagyobb kihívás. Bár a Neo-k érzékenyebbek lettek a tailtippingre, mert magasabb lett az új hajtóművek miatt a súlypontjuk. És emiatt kezeli egyébként mindkét gyártó altípusként az újabb repülőket, mert így a személyzet átképzése is rövidebb.
Mára látszik, hogy a Neo-k képességeiket tekintve (még ha a konténeres kialakítás drágább, de gyorsabb földi kiszolgálást jelent) túlszárnyalják a Boeing MAX-okat. Így nem csoda, hogy ma már az Airbus a keskenytörzsűeknél piacvezető. Persze a Boeing-ot sem kell félteni, mivel ők több szélestörzsű és így nagyobb árréssel értékesíthető gépet adnak el, mint a versenytárs. Ezért is siethetett a Boeing annyira a fejlesztéssel és valószínűleg emiatt nem foglalkoztak az MCAS rendszerrel, amit a katasztrófák valószínű felelősének tartanak.
Remélem, nem volt túl hosszú, és ha már itt tartunk: kérnék köszöntést a Budapestről és Magyarországról Münchenbe elszármazott ground handlingeseknek. Köszönöm előre is.
Üdv, Dr. Pusztai Máté
A március 9-én megjelent, Nem találok hárommillió forintot című cikkünkhöz érkezett ez a levél a Hyundai magyarországi importőrétől. Elég velős, a lényeg: a Hyundai termékspecialistái, összevetve a tesztben szereplő, csúcsfelszereltségű Santa Fe listaárait a hasonló felszereltségre hozott Kia Sorentóéval, úgy találták, hogy valójában az említett árkülönbség nem három, hanem kevesebb, mint egymillió forint, vagyis ezen az árszinten 5,9%. Néhány ponton a Kia, mivel régebbi modell nem kaphatja meg ugyanazt az extrát, vagy az egy korábbi, egyszerű verzió, ezt a megjegyzés rovat tartalmazza. Íme a levél és a számítások:
Csaba levele a Puntót ingyen sorozat legutóbbi epizódja után jött meg „Sorstársként, teljes megértéssel olvasom az ingyen-Punto sorozatodat. Nekünk is van egy, sajnos pénzért kellett vennem, amiről menet közben kiderült ez-az, és eléggé kalandos vele az élet, és képes lenne végtelen mennyiségű pénzt felemészteni. Mellette szóljon viszont, hogy annyira hűségesen el akar vinni A-ból B-be, hogy három hengerrel haza lehetett vele jönni Komáromból Budapestre. – kezdte.
Csaba csatolt egy táblázatot is a, ami döbbenetes részletességgel tartalmazza az autó költségeit. Értsd: mindent beleszámolt, az autó beszerzési árától a kötelező biztosításon át az alkatrészekig, és persze a benzinbe ölt pénzt is. Meg amit a legtöbb ember észre sem vesz: az ablakmosó folyadékot és az illatosítót is. (A táblázat ide kattintva letölthető.)
Érdekelni kezdett a dolog, és a táblázat tételeit bemásoltam egy Excelbe, és összeadtam a számokat.
Nagyjából 3 millió forint jött ki, ami 80 és 151 ezer km között fedte le az autó költségeit. Bennem ilyenkor elkezd mocorogni a kisördög, hogy megnézzem, mennyi is az 1.2 8V Punto a kilométerköltsége. Az autót látatlanban nehéz beárazni, úgy saccoltam, hogy most biztosan el lehetne adni 350 ezerért, elvégre 15 éves korához képest szinte kevés benne a kilométer. Azért nem sokat rugóztam a dolgon, mert plusz-mínusz 50 ezer forint már nem hatalmas tévedés, ha a pár milliós kiadásokhoz viszonyítjuk.
Vagyis ha a költségekből kivonjuk az autó mostani értékét, és ezt elosztjuk a megtett kilométerekkel, akkor nagyjából 38-40 forintba került minden egyes kilométer Csabának, amit a Puntóval megtett.
Ez eszméletlenül kedvező szám, annak idején, amikor a Kiszámoló blog autóköltség-kalkulátora megjelent, én a megvételekor 9 éves Avensisre, amelynek tényleg kicsi már az értékvesztése, 70 Ft/km költséget számoltam ki. Vagyis ha olcsón akarsz autózni, és van türelmed pár hülyeséget időnként megjavítani/tatni, lehet, hogy nem is akkora őrültség a Punto, bár hozzáteszem, azért futnak még Yarisok, Jazzek is. Csakhogy a beszerzésük nem ennyibe kerül. Következzék Csaba levele, amiből ismét kiderül, hogy nincs ingyen ebéd. Ja igen, és nem maradt kérdésem, látom a jövőm:
Egy oldalági Égéstér-témának indult, aztán egy, még egy, majd még sok olvasói levél lett belőle. Nem mondom, hogy mindet végigolvasva tiszta képed lesz az amerikai közlekedésről, mert pont az jön le belőlük, hogy ahány állam, annyi közlekedés kultúra. Sőt, államokon belül is sok az egyet nem értés. Sok ezer karakter kézben tartott telefonokról, indexhasználatról, giga dugókról, az all-way-stop kereszteződésekről és még sok másról alább.
Ahogy arról már korábban is írtunk, működik az új, magyar használtautó-lekérdező rendszer, de még úgy tűnik nem tökéletes, például gyakran tévesen írja egy-egy autóról, hogy a motorszám alapján körözik. Több mint tíz olvasónk írt hasonló tapasztalatokról az elmúlt két napban, íme egy levél és néhány gondolat arról, hogy mi állhat a háttérben.
Feladó László
Címzett Totalcar
Dátum 2019.01.10.
Tárgy HaHu 530D
Tisztelt TC Szerkesztőség!
A napokban rászántam magam, és megérett bennem az elhatározás, hogy vásárlok magamnak egy E61-es 530D-t. A HaHu-t böngészve megakadt a szemem egy példányon. Látszott a rendszáma, így lekérdeztem. Az autó körözés alatt áll motorszám alapján.
Írtam a HaHu-nak akik el is távolították az este folyamán az adott hirdetést. Azonban a mai napon ismét visszakerült. A XV. kerületben árulják. Ismét írtam a HaHu-nak azonban most, már Önöknek is. Nehogy más is belefusson.
Üdvözlettel: László
Alakul a nagy amerikai közlekedési morál-térképünk. Laci Marylandből a múlt heti Égéstér után érezte úgy, hogy meg kell osztania velünk, milyen arrafelé közlekedni. Mint kiderült, elég stresszes, tempomat meg mindenben van náluk, csak semmi értelme, ha nem tudja senki használni. Erre fel írt Tünde Texasból, akinek egész más tapasztalatai vannak az ország másik feléből.
Az idei első Égéstérben kaptunk bele kicsit Kreszprofesszorral az amerikai közlekedési kultúrába. Továbbra is tartom, hogy a New York-i (főleg a manhattani) vagy a floridai közlekedés nyugisabb, mint mondjuk a budapesti. Írt viszont Laci két állammal délebbről, ahol semmi nyoma ennek a békének az utakon. Sőt! Alább a levél, az alatt meg ott a kommentfal. Aki vitatkozna velünk vagy Lászlóval, vagy csak kinyilatkoztatna valamit ezen vagy más államok útjairól, tegye meg, hátha összeáll egy nagy amerikai közlekedési morál térkép.
Levelezni azt szeretnek és ha komolynak tűnik a szándékod, a telefonra sem sajnálják a pénzt a rejtélyes MS Trading Ltd. emberei akik a már jól ismert (?) túl szép, hogy igaz legyen műfajban alkotnak. Elsősorban persze honlapokat és ígéreteket, ezért foglalkozunk intenzíven a nagyon de nagyon gyanús autóhirdetésekkel szőnyegbombázó nemzetközi cég ügyével.
Olvasónk, András majdnem elküldött nekik 7400 eurót egy Volkswagen Passatért, majd 3300-at egy Corsáért, végül inkább nyomozni kezdett. Mielőtt elolvassák, hogy mire jutott, fussák át a témában megjelent eredeti cikket, úgy sokkal érthetőbb, hogy mivel állunk szemben! Célom a módszer pontos bemutatása, hogy 2019-ben már mindenki azonnal felismerje a neten futótűzként terjedő módszert, amelyből autó aligha származik, csalódás annál inkább.
Kedden hosszú riportot közöltünk a budapesti Bánki Donát közlekedésgépészeti szakgimnázium és szakközépiskoláról, miután részt vettünk az iskola novemberi nyílt napján. A cikkben nem csak az igazgató és a tanárok, de néhány diák és egy szülő is megszólalt. A cikk megállapításai sajnos elég vegyes képet festenek arról, hogy mire számíthat manapság egy tizenéves fiatal, ha autószerelő, karosszérialakatos vagy fényező szeretne lenni. Több értelmes levelet is kaptunk, melyek közül most kettőt emelünk ki. Az elsőben olvasónk, akit kérésére eredeti neve helyett Péternek nevezünk jelenleg egy másik, szintén nagy szakiskola a Csonka diákja, így nagyon közelről látja az ottani viszonyokat. Levele szükségképpen szubjektív képet fest és nem túl vidám. A második levet is érdemes elolvasni: egy vidéki autószerviz tulajdonosától jött, aki a probléma másik oldalát mutatja be, saját tapasztalataival.
Feladó: Péter
Címzett: Zách Dániel
Dátum: 2018. nov. 21., Sze, 9:13
Tárgy Így (nem) lesz a gyerekedből autószerelő? - A Csonkában sem...
Én a Csonka János Szakiskolában tanulok, esti felnőttképzésen. Kicsit fura figura vagyok, szeretek tanulni, a sokadik szakmámra készülök. Az itteni körülményekről mesélnék egy kicsit, hátha ezzel segíthetek objektívebb képet adni a mai autószerelő-képzésről.
Már másodéves vagyok, elvileg áprilisban záróvizsgázom majd. Tavaly szeptemberben, amikor elintéztem a jelentkezésem és leadtam mindent, majd megismerkedhettem az új osztálytársaimmal, igen vegyes társaságba csöppentem. Van közöttünk börtönőr, rendőr, nyugdíjas, taxisofőr, kárpátaljai srác, aki minden nap az ukrajnai helyzet alapján próbált átjutni hozzánk suliba. Illetve van még néhány fiatalabb osztálytársunk is, aki nem tudja, hogy érettségi után mivel foglalkozzon, illetve volt két osztálytársnőm. Elég sokféle embert fúj tehát össze a szél, hogy a hétköznap délután-estéjüket feláldozzák a tanulás oltárán.
Sajnos, a kezdeti jó hangulatot gyorsan sikerült letörni, ugyanis miután ismertették az órarendet és elkezdődött az "oktatás" az első hónapban körülbelül a felére csökkent a létszám, majd az első év végére, az induló emberek felének a negyede is úgy döntött, hogy el tudja ő tölteni jobban is a délutánjait-estéit, minthogy órán üljön.
De vajon miért történt mindez? Az egyik első gyakorlati órán közölték velünk, hogy az itt tanító tanároknak új kihívás, hogy nem csak papírért jön ide egy gyakorlott autószerelő. Itt már látható volt, hogy valami nem kóser az oktatási rendben. Folyamatosan változtak az órarendjeink, néha úgy csíptek el a tanárok, hogy épp kivel hogyan leszünk. Az első év annak, aki szerelni szeret, maga volt a pokol egy bizonyos szempontból, ugyanis az "alapozó órák" szárazsága nagyon gyorsan megtöri a lelkesedést. Sokan nem értik, hogy mi értelme tartópillérekre ható erőket számolni amikor azt se tudják, hogy hogyan kéne meghúzni egy csavart. Egyetlen menedékünk volt: a karbantartási gyakorlatokra (melyeken elvileg fémipari alapozás lett volna) be lehetett hozni saját autót, amelyet végre magunk szerelhettünk, magunk ismertünk meg.
A gyakorlati tanárunk egy igazi kisöreg, a maga beidegződött humorával, de nagy tudással. Mindig partner volt abban, hogy az emelőn legyen egy autó. Ezzel csak egy óriási gond volt, nem azért voltunk ott, hogy tanítsanak minket, hanem hogy egymástól tanuljunk. A többi órán vagy elméletet tuszkoltak belénk, vagy, ha csepegtettek is némi információt jeladók, egyebek működéséről mindig hozzátették, hogy mi ezeknek az alapjait még nem tanultuk, és az oktatási rend szerint autóhoz sem érhetnénk.
Az osztályfőnök egyetlen prioritása az volt, hogy legyen aláírva a jelenléti ív, és legyen meg mindenkinek a jegye, különben jön az osztályozóvizsga, bár senki sem értette, hogy miből, hiszen maximum pár feladatot vettünk egész évben és annak sem sok köze volt az autószereléshez.
Nyár elején lemenedzseltük, hogy ki hova kerül gyakorlatra. Munka mellett igen nehéz ezt megoldani, de valahogy mindenki elkerült ide-oda. Aztán indult az idei év és jöttek a sztorik. Kiderült, hogy akiknek az aranyéletet ígérték a BKV telephelyeken végül még annyit sem tanult, mint aki egyszerűen kapott egy pecsétet a letöltött gyakorlatról. De bent kellett lenni és úgy tenni mintha csináltak volna valamit. Se ösztöndíj, se kajapénz, pedig ezek jártak volna. Tovább zsugorodott az osztálylétszám, mert néhány ember megint átgondolta az életét és úgy döntött, hogy ennyit nem ér az egész.
Most, másodévben elvileg már tele kéne lennünk gyakorlati órákkal... csak hát... az igazgatónőnk bekameráztatta a műhelyekhez vezető utakat, és minden tanárnak hangoztatnia kellett az első egy hónapban, hogy ide márpedig saját autót darabokban sem lehet behozni. Mondanom sem kell, hogy milyen sokunknak okozott kellemetlenséget, hiszen már mindenki tervezgette, hogy milyen munkákat fog tudni megcsinálni egy csápos emelőn, amit otthon a panel előtt nem tud.
A gyakorlati órák? Ülünk és beszélgetünk, van, hogy 2-3 külön órán ugyanazt vesszük újra (a megszakítós gyújtást már betéve tudja mindenki, mert három különböző tárgyból is leadták az anyagot). A tanárok azt hangoztatják, hogy milyen rosszul teljesítenek a diákok az írásbelin és, hogy hogyan fogunk mi átmenni. A gyakorlat meg a szóbeli pedig majd úgyis meglesz, ha már ott vagyunk. Elég pár szót szólni és egy kis segítséggel mindenki át fog menni. Szerintem ennek a hátulütőjét mindenki érzi. Van olyan osztálytársam, aki egy gyújtótrafót nem ismer fel egy régi Swiften. Az ő hibája? Nem feltétlenül. Fiatal még, nem tudta, hogy mire vállalkozik, hogyha ezt a szakmát meg akarja tanulni, akkor nem elég órára járni, hiszen az órákon nem fognak minket megtanítani. Senkit nem érdekel, hogy ha valahogy átcsúszunk a vizsgákon onnantól kezdve mi bármikor bekerülhetünk egy műhelybe, ahol fékeket kell javítani.
Több iskolát kijártam, de máshol valahogy nem csak a vizsgán akartak minket átbuktatni, hanem próbálták megtanítani a szakmát. Ezekben a képzésekben mindenki csak védekezik és mutogat, a tanárok, hogy van egy rendszer és abban kell megfelelniük, az igazgató, hogy legyen minden a legnagyobb rendben, nehogy kirúgják. Az áldozatok valóban a diákok, a gazdaság és a leendő ügyfelek.
Remélem levelem eléri és egy kicsit sikerült hozzátennem a nagyobb képhez, hogy mi folyik az oktatás ezen pici szegmensében. Ha érdekli, hogy mi folyik nálunk, nyugodtan jöjjön el egy napra a suliba. Levelemet felhasználhatja szabadon, de kérem a nevemet változtassa meg, szeretnék eredményesen levizsgázni.
Üdvözlettel: Péter
Ha van ország, ahol belátható időn belül villany váltja a benzint/dízelt, akkor az Norvégia. Megírtuk mi is, amikor a Tesla Model S vezette ott az eladásokat, vagy amikor a helyi villanyautós szövetség kérte a lakosokat, ésszel vegyenek villanyautót, mert a töltőhálózat terjedése nem tudja tartani a tempót a villanyautós vásárlási kedvvel. A gazdag skandináv országban a relatív olcsó áram sokat gyorsít az átálláson, de talán ennél is fontosabb a helyiek hírhedten erős környezettudatossága – gondoljuk innen, az ott élő Tamás szerint viszont inkább csak a támogatások fokozzák a kedvet. És már ezért sem biztos, hogy marad a lendület.
Vasárnap hosszú cikkben foglalkoztunk a 2010 és 2017 közt gyártott, bizonyos esetekben motortűzben megsemmisülő dízel BMW-k ügyével. A cikkből nem csak olvasónk, Péter esetét ismerhették meg, de felidéztünk két korábbi történetet is, melyekben egy-egy 520d vált a lángok martalékává néhány szempillantás alatt. A gyár 1,6 millió autót hív szervizbe világszerte, hogy ellenőrizzék a fenti időszakban gyártott négy- és hathengeres dízelmotorok EGR-hűtőjét, mert állításuk szerint annak meghibásodása okozhatja a tüzeket.
Rengeteg levelet kaptam a cikk után, de ezek közül kiemelkedik Tiboré, aki egy 2013-ban gyártott 320d GT gazdája. Tibor épületgépész mérnök, így ismeri az áramlástan törvényszerűségeit és hatalmas szerencséje volt, amikor az ő autója is elkezdte produkálni a jól ismert tüneteket, tehát a hibát jelzett, füstölt és elerőtlenedett. Olvasónk még időben cselekedett, az autó nem égett ki, így viszont a kiszerelt alkatrészeken pontosan meg tudja nekünk mutatni, hogy milyen állapotban van egy ilyen motor szívórendszere másodpercekkel azelőtt, hogy kigyulladna a motortér.
A GT évjárata alapján több mint valószínű, hogy ebben is a sokszor emlegetett és ritkán dicsért N47D20 típusú motor található, mivel a GT-ket a 2015. évjárattól szerelték a későbbi B47D20 széria motorjaival. Ez utóbbiakra egyébként szintén kiterjed a BMW szervizakciója, legalábbis akkor, ha 2017. augusztusa előtt készültek. Olvassák Tibor tapasztalatait, nézzék meg a képeket és forduljanak szakszervizhez egy ellenőrzésre, ha az érintett autók egyikét birtokolják!
Tisztelt Olvasók!
A múltkori Allroad vagy R Merci Nepprűző után írt András nevű olvasónk, neki kilenc évig volt egy első generációs Audi Allroad 2.7 T a tulajdonában, és megosztotta velünk a tapasztalatait. Volt már egy ilyen cikkünk, annak az alanya egy hírhedt 2.5 V6 TDI volt. Ez az Allroad nem az, amire a korábbi kérdező rákérdezett, de egy kis gyorstalpalónak megteszi.
Egy másik olvasó a Népítélet rovatban osztotta meg tapasztalatait, de a típus az Erőmérőben is bizonyította, hogy nem véletlenül nem szoktam ajánlani. Ezek után következzen András levele.
Második epizódjánál tart az autós területet sújtó szakemberhiányról szóló sorozatunk, de biztos, hogy lesz még folytatás. Két cikk közt mindig rengeteg olvasói levél érkezik, melyek közt több olyat is találok, ami segít jobban megérteni, miért lesz egyre kevesebb a lelkes fiatal a műhelyekben. Ezúttal László levelét találtam a legjobbnak, aki az ezredforduló utáni állapotokról ír és lesújtó képet fest a közegről. Levele olvasása előtt ismét érdemes végigmenni a cikken is, amelyre reagált.
Válsághelyzet alakult ki a magyar autószervizekben és gumis műhelyekben, sok helyen évek óta nem találnak megfelelő munkatársakat. A helyzet hasonló annál a budapesti cégnél is, ahol havi 250 ezer forintot adnának bárkinek, aki képes szakszerűen lecserélni az ügyfelek autóinak kerekeit, illetve megjavítani a defektes gumikat. Ezúttal is rengeteg levelet kaptam a cikk után. Volt, aki szerint ne csodálkozzon a cég, hiszen az égbeszökő fővárosi albérletárak mellett ennyi pénzből nagyon nehéz megélni. Más arról ír, hogy éppen a pocsék magyar bérszínvonal miatt költözött külföldre, megint más viszont csatlakozik a cikkben megszólaló műhelyvezető gondolatához, aki a lakhatási költségek mellett azt is kiemelte, hogy Magyarországon nagyon költséges a legális foglalkoztatás, miközben a gumiszerelés átlagárai sok éve nem emelkedtek. Nehéz kitermelni ennél magasabb fizetést egy betanított munka esetében.
Ádám szerint nem csak a zugműhelyek által leszorított árak, illetve a legálisakat sújtó magas munkáltatói terhek okolhatók a jelenségért és van néhány megoldási javaslata is a kialakult helyzetre. A levél elolvasása előtt érdemes elolvasni az eredeti cikket, ha valaki eddig nem tette.
Andrásnak az olajos tematikájú Égéstér-adásunk adta meg a végső lökést, hogy megírja, miből készülnek a motorolajok, és miért nem szabad például össze-vissza kutyulni őket. Mivel mérnök, méghozzá belelát az olajipari fejlesztésekbe is, és tömören összefoglalja azt, milyen anyagokat és miért tesznek a motorolajba. Lesz néhány sok csúnya szó benne, mint poliolefin és hasonlók, de keményítsd meg a lelkedet, mert a lényeg szemléletes és érthető!
A Bajkonurból lőtt űrhajósok babonából buszkerékre pisilnek – fura egy babona, amiről nálunk is olvashattál, ha két hete a Totalcar címlapján jártál. Perjési Zoltán nyugállományú vadászrepülő olvasta a posztot, sőt, levelet írt hozzá, amiből nem csak az derül ki, hogy hasonló rituálé a magyar Mig-pilótáknál is szokás, de az is, hogy honnan az egész eredete.
Feladó Perjési Zoltán
Címzett Máth Dávid
Dátum 2018. június 17.
Kedves Dávid!
Érdeklődve és szórakozva olvastam cikkedet a repülés előtti pisilés témakörében. Engedd meg, hogy ma már nyugállományú vadászrepülőként némi adalékkal szolgáljak e "rituálé" történeti eredetéről!
A Mig-ek (21, 23, és 29) hadrendi alkalmazása során Magyarországon is általános volt (- általam is - minimum nagy gyakoriságú) a repülőgépek mögötti pisilés. Ezt úgy kell elképzelni, hogy az indítózónában a gépek még a betonon álltak, de mögöttük a gázsugárterelő védőlemezek már a füvön voltak felállítva. A repülőgépek műszaki átvétele során a hajózó személyzetek általában ezt a helyet szemelték ki a könnyítésre. (Tudok olyanról aki talán babonából, de rendszeresen a repülőgép diffúzorházába/köznapian kiömlőnyílás/ pisilt - mondjuk ez csak adott típusoknál volt lehetséges létra nélkül. :)
Na jó, de miért a gépátvétel során? Az ok egyszerű: mert az oktatója, kiképzője is ott és akkor pisilt. Meg annak az oktatója és annak az oktatója is, és így tovább. A "szoclágerben" alapvetően orosz tematikájú és szellemiségű (megjegyzem kiváló) kiképzés volt. Az oroszok nagyon tartották ezt a szokást, így az egész szoctábor vadászrepülő egységei a magassági állomásokon csili-vilivé váló vizesblokkok ellenére gépátvételkor a fűre pössentettek. A gyakorlati haszna mellett szinte pavlovi reflexként égett be szinte mindenkibe ez az évek során.
Volt ennek a rituálénak egy diszkrét és logikus bája. Ha kimentünk a géphez, akkor minden esetben kezet fogtunk (csupasz kézzel) a gépet üzemeltető technikussal, jött a gépátvétel, hátul fűlocsolás, majd előre menet kesztyűt húztunk, s a gépátvételi könyvet már abban írtuk alá. A szokás berögzülése talán már érthető, de az igazi "miért?"-re kapott választ, az eredetet a távolabbi múltban kell keresnünk és egészen a II. Világháborúig kell visszatekintenünk.
A légcsavaros vadászgépek alapvetően géppuska, vagy gépágyú fegyverzettel rendelkeztek, a lehetséges fegyveralkalmazási távolságból következően a harctevékenység egyik meghatározó jellege a közeli manőverező légiharc volt. A csatagépekkel szemben a vadászgépek lényegesen gyengébb páncélvédettséggel rendelkeztek, hiszen minden kg többlet a manőverezőképességet rontotta. Sebezhetőség szempontjából a pilóta kabin ideális célpont volt. Egy-egy kötelék légiharc során kis túlzással több volt a vas és repesz a levegőben mint oxigén. Igazi húsdarálók alakultak ki, olvadt a fém, s szakadt a hám rendesen. Megfigyelték, hogy a teli gyomor és hugyhólyag rendkívüli mértékben rontja a sebesült pilóta túlélési esélyeit. Ez abból következik, hogy egy nagysebességű fémdarab (lövedék, repesz) becsapódása egy viszonylag puha folyadékkal telt szervbe (pl.: hugyhólyag) a hidrodinamika törvényszerűségeiből következően felnagyítja annak behatási energiáját. Így vált a pisi-kaki kérdéskör a túlélési esély növelésének sarkalatos pontjává.
Nagyon leegyszerűsítve: teli hugyhólyag biztos halál, üres húgyhólyag talán túlélés. Ez akkor egy ökölszabály volt, amit vérrel írtak. A repülésben van ma is néhány ilyen, de ma már a fenti nem aktuális. Csak a rituálé maradt fenn úgy az ezredfordulóig bizonyosan. Gagarin semmi mást nem csinált, csak mint a többi hasonszőrű vadászrepülő tett volna: a lehető legkésőbb és legteljesebben ürített repülés előtt. Van úgy, hogy az ember fiának csak egy buszhátsó jut. :)
Repülő üdvözlettel:
Perjési Zoltán (ny.á. alezredes :)
Két hete hosszú cikkben mutattuk be annak egy 1.33-as, benzines Toyota Aurisnak az esetét, amely kétszázezer kilométer után teljes motorfelújításra szorult. A motor ekkor már 500 kilométerenként egy liter olajat fogyasztott el, és amikor a szakműhelyben szétbontották kiderült, hogy az egyik henger és a főtengely csapágyazása is durván megkopott, a motor más pontjain pedig olajsár-lerakodásokat találtunk. Akkor azt gondoltuk, egyedi esetről van szó csupán és a hiba kialakulásában döntő része van annak, hogy korábban kétszer is kimaradt az Auris kötelező szervize.
Feladó Zsolt
Címzett Göbölyös Zsolt
Dátum 2018.05.20.
Tárgy Kinyírták a Toyotát
Kedves Zsolt,
érdeklődve olvastam cikkét az 1,33-as Toyota motor javításáról. Mi tavaly áprilisban vásároltunk egy ugyanilyen motorral felszerelt 2009-es Yarist. Bő fél évet kerestük, nagyon örültünk, gondoltuk, ezzel nem lehet gond: 100 000 km alatt volt, számlákkal igazoltan minden évben (évi ~10 ezer kilométer futás), így évente szerviz, gyári fényezés, stb. A vásárlást követő egy hónap múlva azonban felgyulladt a kis piros olaj lámpa. Kiderült, ez bizony szépen eszi az olajat, azóta mérve, körülbelül 1 l/1000 km. Emiatt, vélhetően a cikkben szereplő Aurisnál sem a karbantartás hiánya okozta a gondokat, hanem a rossz használat (tudom is én, hidegen padlózták sokat), vagy a rossz minőségű olaj cseréje, vagy ki tudja. Mindenesetre ezt típushibának (inkább gyengeségnek) is nevezhetjük.
Üdvözlettel,
Zsolt
Vasárnap szemléztük az amerikai sajtóban terjedő híreket a Harvey hurrikán vízkáros autóiról. Pontosabban arról, hogy fél évvel a természeti katasztrófa után már folyik a sérült, vízkáros autók kiárusítása, és már azt is tudni, hogy jó részüket afrikai, ázsiai és közel-keleti országokba szállítják. Európáról eddig nem esett szó, pedig egy Amerikában élő magyar autókereskedő szerint ide is jutott Harvey autóiból.
Feladó Pekánovics László
Címzett Csikós Zsolt
Dátum 2018. április 8.
Tárgy Harvey vízkáros autói
Most olvastam a hurrikános cikket és pár szösszenet:
Ezekből a vizes autókból igenis nagyon sok ment Európába és Magyarországra is. Én alapvetően ellenzem a vizes autók vásárlását és igyekszem mindenkit lebeszélni róla, de ezek a texasi autók között nagyon sok volt, ami csak küszöbig, vagy még addig sem volt vízben. Ezek pöccre indulnak és a szőnyeg kiszárítása után gyakorlatilag hibátlan autók. De ez addig nem derült ki, amíg a vevő át nem vette az autót.
Szerintem nagyon sok kereskedő trükközött és "eladta" a biztosítónak a raktárkészletét, ami nem is volt vízkáros. Az első hetekben rendkívül olcsón lehetett megvenni ezeket a kocsikat (30-40 000 dolláros autókat 5-6 000-ért). Amikor az első vevők megkapták az autóikat és látták, hogy szinte hibátlan autókról van szó, fellángolt a vásárlási kedv és az árak duplájukra, háromszorosukra emelkedtek. De természetesen nem volt mindenki szerencsés, mert számtalan autó kilincsig vagy tetőig volt vízben. Aki ilyet vett az viszont elég szerencsétlenül járt. Infóim személyes tapasztaltból származnak.
Ha valaki le akarja ellenőrizni Amerikából származó autójának előéletét az alábbi weboldalakon teheti meg díj ellenében: carfax.com vagy autocheck.com
Peka Totalcar-közeli egyén, sokunk távoli barátja, afféle amerikai nagybácsija a magazinnak, mert hol kölcsönadja Karottának a Lamborghini Espadáját, hogy írjon róla, hol beszámol a Fisker Karma-használat néhány öröméről és számtalan bosszúságáról, hol pedig színes riportokat küld nekünk kintről, amelyek akkor szoktak megjelenni, amikor valakinek van ideje betenni az ékezeteket a szövegbe, ugyanis Pekának nincs kint magyar billentyűzete. Azaz, azt hiszem, már van, Papp Tibi mintha küldött volna neki, de ez a levél biztosan nem azon készült. Ettől még baromi érdekes.
Peka ugyanis olvasta a Genfben kiállított Lamborghini Marzalról szóló cikkemet, és a szenzációszkanderben sajnos jóval előttem jár: ő nemcsak nézte, de tolta is az autót, s ott volt az árverésén 2011-ben. Mi több, a Marzal épp azzal a Chevy Corvair Testudóval osztozik a murván, amit a mostani genfi szalonon én is láttam, csak kicsivel odébb, egy másik standon - azért ez már véletlen a javából! Mivel Peka mániásan túrja az olasz autók történelmét, és mindenféle extrákhoz hozzáfér, most küldött még néhány, a Marzallal és egyéb Gandini-szüleményekkel kapcsolatos képet, én meg nem tehetem meg, hogy megvonom ezeket az olvasóktól, mert olyan némelyik, mint a Mars-lakók támadása. De inkább beszéljen ő.
Alig több mint egy hete írtunk a rugalmas olajcsere-intervallumról, illetve arról, milyen következményei lehetnek annak, ha nem cseréljük le időben a motorolajat. Olvasónk, Gábor aztán arra hívta fel a figyelmünket, hogy az időkorlátos olajcseréről nem szóltunk. Szerinte felesleges évente cserélni, ha például csak ötezer kilométert mentünk. Kinek van igaza?
Feladó Gábor
Címzett Göbölyös Zsolt
Dátum 2018.03.30.
Tárgy Olajcsere-intervallum
Tisztelt Göbölyös úr!
Nagy érdeklődéssel olvastam mélyreható értekezését az olajcseréről. Azonban a megtett km mellett egy másik tényező is megjelenik az autógyártók előírásai között: az eltelt idő. Az előírt kötelező szervizeknél, ahol pl. a Mercedeseknél egy évenként lecserélik az olajat akkor is, ha az autó 5000 km-t tett meg. (Véleményem szerint teljesen feleslegesen, de természetesen ez a legjobb üzlet, mert a kereskedelmi forgalomban 2000 Ft-ért megkapható olajat 5000-ért számlázzák)
Erre vonatkozólag, tehát az időkorlátot illetően semmiféle utalást nem tartalmaz az Ön írása. Kiegészítené esetleg?
Üdvözlettel:
Gábor
Kedves Gábor!
Köszönöm a kiegészítést, beletettem ezzel kapcsolatban pár gondolatot a cikkbe.
A helyzet nem annyira egyszerű az időkorlátos cserével kapcsolatban, ezért is vannak nagy eltérések a gyártói előírások között is. Az általánosan elterjedt időkorlát a kettő év, ha ez eltelik, futásteljesítménytől függetlenül le kell az olajat cserélni. Ritkább, de egyes gyártók részéről az előírás egy év.
Az időkorlátos olajcsere azon alapul, hogy a részben szennyezett olaj, főleg a kémiai reakciók miatt az álló autóban, nem működő motorban is degradálódik, romlik, kenési képessége csökken. Ez azonban egy olyan objektív tény, aminek a pontos meghatározása, mértéke, nagyon sok dolog függvénye. Két alapeset lehetséges: az egyik, hogy ritkán megyünk az autóval és akkor viszont relatíve hosszút, a motor felmelegszik üzemi hőfokra. Ez hasonló, mint amikor kéthetente megyünk a vidéki rokonokhoz. Ez optimálisnak tekinthető a keveset használók szokásai között, ez esetben az időkorlát simán lehet kettő év, nem vállalunk nagy kockázatot.
A másik alapeset a problémásabb, amikor szinte minden nap megyünk, de csak egy-két kilométert. Ekkor a motor nem melegszik fel üzemi hőfokra, az olaj erősebben szennyeződik kémiai értelemben, és hiába csak évi 3000-5000 km jön össze, az olaj erősen csereérett lesz ekkorra. Ugyanis a kondenzvíz, a kénsav és egyéb káros, az égésből származó összetevők annyira felhalmozódnak, hogy álló helyben, a motor üzemén kívül is pusztítják az olajat. Az ilyen esetekben az éves olajcsere műszakilag teljesen indokolt, és érdemes is megcsinálni.
A gyártók nyilvánvalóan nem tudják, hogy miért nem mentünk az autónkkal 20 ezer kilométert, és ha biztosra akarnak menni, akkor az évenkénti cserét javasolják.
Az pedig egy mellékszál, hogy sajnos vannak szervizek, akik nem a hosszútávú, bizalmon alapuló ügyfélkapcsolatra építenek, hanem a gyors lehúzásra, és akkor is cserélik és kötelezőnek gondolják az olajcserét, ha ez nem indokolt. Én azért bízom benne, hogy nem ez a jellemző.
Üdvözlettel:
Göbölyös Zsolt
Egy barátom, Valker Dávid, akinek egyébként korábban már teszteltük a V8-as Range Roverét, két barátjával kirepült Hollandiába, hogy lábon hazahozzanak egy képről szépnek látszó Range Rovert. Soft Dash kivitelt, olyat, amilyen a barátnak még sosem volt és régóta vágyott rá. Aztán, amikor odaértek, egy s más kiderült, például, hogy a fotók rózsaszín szűrővel készültek. Az ott pedig még csak a túra eleje volt, mert kicsit később alaposan nekiindult a lejtőnek a sztori... Olvassák, kacagjanak egy jót, hosszan, ahogy én is tettem, amikor megkaptam a levelet.
Feladó Valker Dávid
Címzett Csikós Zsolt
Dátum 2018.02.05.
Tárgy Hazahoztuk
Szia Zsolt,
hoztunk Range-et Miki barátomnak, de volt szívás, anyázás is.
Kirepültünk Eindhovenbe (Wizzairrel, ami már eleve rohasztó önmagában, de iszonyú turbulencia volt, ami engem speciel nem zavar, de Gábor, a szerelő barátunk életében először repült, ennyire ijedtnek még sose láttam, hófehéren ült a székben, ezért nem látszott az ujjain, hogy mennyire szorítja a karfát, mert már eleve azok is hófehérek voltak!) hogy bérautóval fel onnan Amszterdamig, az eladó munkahelyére. Amikor megláttam a kiszemelt autót, már tudtam, hogy gáz van.
Ennek az előzménye még az volt, hogy a kiút előtti nap délutánján hív Miki (akinek a VM-dízeles, zöld, 2 ajtós Range Roverét vezetted az LWB Range fotózásának napján, és aki már nem akar azóta dízelt), hogy baj van, hívta a holland eladó, hogy kigyulladt a műszerfalon az ABS- és a légrugóhiba-lámpa, csak a holland gondolta, azért szól. Ájájáj, b+, gondoltam, itt valami van a palacsintában, ha égnek a hibalámpák. Mert azok biztos nem most gyulladtak ki véletlenül, ráadásul nem egyszerre, tuti már ezer éve így van, csak most merte elmondani a paraszt eladó, hogy ne verjük meg, ha odamegyünk és meglátjuk.
Szóval, ilyen előzmények után megérkezünk, és látjuk, hogy az autó egy komoly 4 oszlopos emelőn áll, aminek beépített világítása van. Na most, normál helyzetben egy emelős alulról megtekintési helyzetnek persze örül az ember, ha épp 23 éves használt autót vesz, csak a mi esetünkben volt egy kis bibi: Miki folyamatosan kérte a fotókat az eladótól alulról is, aki mindenféle hülye indokkal, pl. „most nincs időm elmenni a szerelőhöz”, nem küldött.
Amikor megláttam, hogy simán meg tudta volna emelni BÁRMIKOR, és akár 4K-s HD-videót is csinálhatott volna az aljáról, diszkófényekkel világítva, tudtam, hogy szemétdomb az autó, azért kamuzott a bunkója. Aki amúgy egy több generációs holland volt, szóval nem egy tegnap a Balkánról vagy Afrikából érkezett újholland.
A megérzésem sajnos teljesen helyes lett; a rozsdamentesnek, kívül-belül gyönyörűnek hirdetett és e-mailben többször leírt autó sajnos tényleg egy okádék szemétdomb volt - esküszöm még a szerencsétlen pick-up Range Rover, amit ismersz, nálunk a telepen is jobb állapotban van. Ennek a szerencsétlen légzsákosnak a bézs bőr belseje össze-vissza szétrepedve, szakadva, cigi- és ázottkutyaszaggal körítve. A motortér szintén ocsmány, mondjuk ezt a fotókon láttuk. Alulról pedig - hát láttam már pár lelketlenül eladásra összegányolt autót, de ez a top 5-ben volt. A kedvenc kézműves megoldásom a korrózió okán szétrepedt középső kipufogódob pasztával és szilóval történt összeragasztási kísérlete. Persze nem sikerült, csak jó ocsmány lett, de legalább ugyanolyan pocsék lett, mintha semmit nem csináltak volna...
Miki viszont egy olyan autót szeretett volna, amin max. az elmaradt karbantartásokat és azok hozadékát kell bepótolni, és nyugodtan lehet használni pár évig. A másik kritériuma az volt, hogy pár év hirdetgetés után lett egy vevője a dízel Range Roverére, és úgy szeretett volna Soft Dash-t venni, hogy kb. ugyanannyiba kerüljön az autó, mint amennyit az előzőért adtak – mert persze így is többe lesz a hazahozatal költségeivel és a karbantartásokkal.
Az elsőnek megtekintett szemétdombért pár ezer euróval többet kértek, mint a rászánt keret, de az annyira borzalmas volt, hogy még ha ajándékba adta is volna az eladó, akkor se lett volna jó, részben mert a hazahozatala így is pénzbe került volna, részben mert Miki most akar Soft Dash-ezni, amíg még lehet, és be nem tiltják a régi autókat ilyen-olyan okokkal, nem pedig másfél év múlva. A hab a tortán a vezetettnek mondott szervizkönyv volt. Hogy is? Az autót eredetileg Connecticutban adták el (mérföldes is volt az órája), de a Carfax-jelentés szerint ott nem lakott egy évet sem, a szervizkönyvben meg skót és még nemtommilyen pecsétek voltak, tehát tiszta kamu volt az is. Így aztán a Kim Dzsongun fizimiskájára erősen hajazó hollandot szelíden lestriciztük és otthagytuk a francba. Miki tiszta ideg volt érthető módon, hogy ennyit utaztunk ezért a szarért, Gábor tiszta ideg volt, hogy akkor most repülővel kell hazamenni, én meg csak nagyon sajnáltam Mikit, mert tudtam mennyire szeretett volna egy ilyen autót, és tudom mennyire nehéz szerezni egyet, ráadásul jót, hiszen egy évig gyártották csak, és erdész üzemmódban pusztították ezeket is, mint a többit.
Beültünk egy kávézóba. Autoscout24.eu. Óriási szerencsénkre tőlünk háromnegyed óra autózásra egy (jellemzően 10 évnél régebbiekkel nem foglalkozó) kereskedésnél volt egy ugyanilyen Soft Dash. Még nagyobb mázlival Miki dízelével megegyező Ardennes Green színben, csak nem bőrösen, ahogy vágyott rá, hanem szürke szövetbelsővel. A kereskedő az égvilágon semmit nem írt az autóról, a hosszú ismertetőt hollandról angolra Google-fordítózva csak a szokásos "tévedés, elírás jogát fenntartjuk" szöveg jött elő. Miki régóta figyeli a hirdetéseket, tudta, hogy ezt legalább 3 hónapja hirdeti a cég, valószínű nincs túl nagy kapás rá. Felhívta, mondták menjünk.
Az odaút jól kezdődött, mert a széltől az útra dőlt egy fa az egyirányú utcában, Gábor erre még jobban beijedt a repülés lehetőségétől, Mikinek meg a hollandok értetlenkedve rosszalló csodálkozása közepette vissza kellett tolatnia egy jó darabon – gondoltam, ez az autónézés sem indul valami könnyen.
Odaértünk a kereskedéshez, szóltunk az eladónak, mondta, nyugodtan nézzük meg, nemsokára jön. Az autó a telep legszélén volt, láthatóan a kutyát nem érdekelte az elmúlt pár hétben, kb. a hasán ült, leeresztett légrugókkal, rögtön mögötte egy patakpart volt, így körbe se lehetett járni. Kívülről amúgy rendben volt, nagyrészt eredeti fényezéssel, meg pár, a 20 éves használat során előforduló elkerülhetetlen sérüléssel. Az orkán erejű szél miatt inkább beültünk, hiszen úgyis nyitva volt.
A szürke szövetbelső abszolút szép és vállalható állapotú (a feleségem kocsijáé ugyanilyen volt, de teljesen tropa), csak a váltókart meg a kézifékkart rágta meg kicsit valami öleb. Érdekes autó, megtaláltuk a szervizkönyvét és a kezelési utasítását is benne, eredetileg zürichi autó, a km-futása pedig a bejegyzések szerint valós. Amiért külön irigy voltam, a svájci gazdi inkább a praktikumot kereshette a luxus helyett, a szövetes ülések így kézzel állíthatóak (utálom az elektromos üléseket, és a Range Roverekben sajnos jó pár hiba forrásai is tudnak lenni), a belső tükör pedig a hagyományos fajta, nem a fényre sötétedős baromság, ami már sose működik, de legalább átkattintani se tudod este.
Mire kigyönyörködtük magunkat, előkerült az eladó is a kulccsal, s mivel Mikinek tetszett, amit addig látott, Gábor kijelentette: ha beindul az autó, és fék is lesz rajta (Wabco elektromos szervójú fék...), ő már foggal is hazahúzza, csak repülni ne kelljen soha többet.
Szimpatikus lehetett Gábor az autónak, mert úgy beindult, mintha két perce állították volna le (pedig nem), és fék is volt rajta, így előredöcögtünk a telepen - mert a légrugók persze nem csináltak továbbra se semmit. Azokat meg mi lelte? A kereskedésnek volt egy jól felszerelt szervizrésze is, ott fel tudtuk emelni. Alulról is vállalható, kb. mindenhol megindult már a felületi rozsda, de semmi komoly, amit pár nap drótkorongozás ne tudna 100%-ban eltüntetni, és megfelelő festékekkel újabb 25 évre konzerválni.
Láthatóan a szervizkönyv bejegyzéseinek megfelelően karban is tartották folyamatosan, csak az utolsó pár, Hollandiában töltött évben kezdett kicsit lepusztulni, de egy 3-4 napos nagyszerviz egyből gatyába rázná. Alulról nézve, még észrevettünk pár bénán, narancsosan helyrehozott sérülést (nekitolhattak bevásárlókocsit meg ilyenek), aztán visszaengedtük az autót a földre. Ami kicsit aggasztó volt, hogy a motor ugyan járt, és még a Wabco-fék is működött, ám semmilyen más elektronika nem csinált az égvilágon semmit. Az hagyján, hogy a légrugó nem, de az ablakok se mentek, a lámpa se kapcsolt, csak a műszerfalon égett nagyjából az összes kontroll-lámpa - úgy nézett ki mint halottak napján a Farkasréti.
Tanakodunk, mi legyen, Gáborral azon az állásponton voltunk, fura, hogy semmi se megy, így valószínűleg valami hülye, bagatell probléma lesz a háttérben, amit inkább megtalálni lesz nehéz, mint megjavítani. Miki ezen felbátorodva, meg hogy az autó tényleg elég szarul festett ebben az állapotában, bemondta a hirdetési ár felét. Az eladó rávágta, hogy neeem, ezt meg se kérdi a főnöktől. Miki kicsit unszolta, hogy kérdezze csak meg, mert láthatóan mi lehetünk az első érdeklődők 3 hónapja. Ez hathatott, mert el is ment megkérdezni, aztán visszajött, szó sem lehet róla. Közben Miki elmondta, hogy ennél többet azért nem adna érte, mert amit rá kell még költeni, a végén annyiban fog megállni így is, mint amennyit a szépen helyrehozott, karbantartott másikért kap. Így aztán elbúcsúztunk és visszakullogtunk a bér-Nissanhoz. Miki elkezdte foglalni a jegyet haza, Gábor egyre fehérebben nézte a szél által helyéről épp kiszakadni készülő, üres zászlórudat. Majd Miki felpattant, hogy ő azért még egyszer csak megkérdezi, ha nem is annyiért, amennyit elsőre mondott, de komoly alkuval odaadják-e a kocsit. Bent volt vagy 20 percet - Odaadták-e neki vagy sem?
Oda. Nagyjából a másikért kapott összegért, de így is megérte, mert az autó szép, nem igényel felújítást. Lehetett volna keresni másikat, de még egy-két ilyen eredménytelen út, és mindjárt drágább lett volna bármi másnál. Miki pedig nagyon ügyesen, azzal érvelt az eladónak, hogy lehet, hogy X áron beszámították, és most nem akarják ennél olcsóbban eladni, de a másikon, amibe ezt számították be, nyilván kerestek. Ráadásul ha Hollandiában adják el, le kell vizsgáztassák, ahhoz pedig, hogy itt egy vizsgán átmenjen, sok ezer eurót rá kell költsenek. Akkor meg nem egyszerűbb egy kis buktával megszabadulni tőle, és mivel messze visszük, még a szavatosság miatt se kell hogy fájjon a fejük?
Csak még haza kellett jutni valahogy a kis aranyossal - amiben áramnak sok nyoma nem volt. Miki elment intézni a papírokat, nekünk megengedték, hogy a műhelyükben hozzákezdjünk az autó életre pofozásának. Gábor attól félt, hogy a generátor halt meg, de a biztosítéktábla ellenőrzésével kezdte - majd eszméletlenül el is kezdett nevetni. A generátort ennél a szériánál már szerencsére egy 100 amperes biztosíték védi, valami szerencsétlen pedig, úgy tűnik, megpróbálta bebikázni a motort, csak fordított polaritással. Ugyan vettek a kocsiba vadiúj Bosch Silver akksit, amitől be is indult, de tovább már nem keresték, mi lehet a hiba. Mivel ilyen spéci fajta, lábas biztosítékot nem tudtak adni, jobb híján egy vastagabbra sodort kábeldarabot tett a helyére Gábor, amitől csodák-csodájára egyből életre kelt minden - a légrugó és a kódot kérő rádió kivételével.
Egyszer csak szépen járt a motor, az össze kontroll-lámpa elaludt, még a légrugóé is, Gábor el is kezdte ellenőrizni a biztosítékokat a kormány alatt, mire eszembe jutott, hogy biztonsági megoldásként nyitott ajtókkal le van tiltva a rugó működése. Az ajtókapcsolót benyomva egyből normál magasságra emelte magát az autó. Ekkor elmentem szólni Mikinek, hogy jobb lenne, ha sietnének, mert még mindig töltik a papírokat, mi viszont már megjavítottuk az autót.
Mivel várnunk kellett, kicseréltük az egyik kiégett fényszóróizzót elöl, Gábor kicserélte a gyári kazettás rádió biztosítékát is, ami szintén elszállhatott a bikázásnál, én felcsavaroztam Miki próbarendszámait, s elmentem szólni neki, hogy most már tényleg ne tököljenek ennyit, mert útra kész az autó.... Az eladó srác hátrajött velem a holland rendszámokért, aztán nagyon vicces fejet vágott. Láthatóan nem hitte el, hogy az autó rugózása a helyén, ég a lámpa, stb.
Az autó holland forgalomból kivonásának feladatát rátolták Mikire, azzal sajnos jól el is ment az idő, így csak 18.00-kor tudtunk elindulni, vissza Eindhoven felé, a bér-Nissant visszavinni, amit Miki vezetett, a Range-et meg Gábor avatta fel a forgalomban. Szépen ment, egy kis idegességgel a motorból, először 80-nal, majd már 100 km/h-val toltuk, de e fölé nem mertük hajszolni, mégiscsak, ki tudja, mióta állt ott. Kicsit rázkódott véletlenszerűen, de legalább a fékek jól fogtak. Kiálltunk tankolni, tettünk bele 30 litert, de nem többet, nehogy felül kilötyögjön, ha valami ereszt, meg legalább lássuk, a mutató működik-e, aztán mentünk tovább. Ahogy szaporodtak a kilométerek, úgy múlt el az idegesség a motor járásából, az injektorok kicsit le lehettek ragadva, örült a rendszer a friss benzinnek. Eindhovenben visszavittük a Nissan-dögöt és megálltunk vacsorázni.
Érdekes város, egy ismerőssel mentünk körbe, aki mesélte, hogy amikor odaköltözött pár éve, akkor tiltották ki a forgalmat a belvárosból, ami ott kb. olyan, mintha Pesten az V. kerületbe nem lehetne többet autóval bemenni.
Este 9-kor végeztünk, indultunk tovább. Eredetileg úgy gondoltuk, egyből hazajövünk, hisz ha hárman vagyunk, akkor egy vezet, a második szóval tudja tartani, a harmadik még mindig kényelmesen tud aludni, de aztán inkább a realitások talaján maradtunk, hisz aznap hajnali háromkor találkoztunk reggel, hogy taxival kimenjünk a reptérre, ezért jobbnak láttuk, ha Frankfurt előtt megállunk aludni pár órát. A nagyjából háromórás út alatt semmilyen új problémát nem produkált az autó, Gábor után Miki vette át a volánt, engem nem engedtek vezetni, mert még Eindhovenben elaludtam, miközben valami kérdésre válaszoltam épp...
Miki, hol elérve a maximumként szabott 120 km/órát, hol visszalassítva 90-re, folyamatosan próbált rájönni, hogy a furcsa, időnként kialakuló rázkódásért vajon a kerekek kiegyensúlyozatlansága-e a felelős, vagy inkább a gátlót vannak-e oda, esetleg a kettő együtt. El is döntöttük, hogy másnap reggel azzal kezdünk, hogy keresünk egy gumis műhelyt, és újracentríroztatjuk a kerekeket.
A másik fontos kérdés a gyári kazettás magnó működésre bírása volt – áram ugyan volt benne, de biztonsági kód nélkül nem tudtunk továbblépni, így hiába hoztunk átjátszókazettát, kénytelenek voltunk az én egy szem, ciripelő Bluetooth-hangszórómat hallgatni, ami sajnos nem az audiofil mennyország.
A kódot tartalmazó kártyát sajnos nem találtam a szervizkönyben, így maradt a találgatás – az 1111 nem működött, egy elrontott kód után meg 60 percet kell várni, mire újra próbálkozhatsz, addig csak vonalakat mutat a kijelző, így ki is kapcsoltuk, majd próbálkozunk később. Gábor azon morfondírozott, talán ki lehet iktatni a kódos memóriát a rendszerből, majd a szállodában megpróbálja.
Éjfélre el is értünk Frankfurt fölé, az autó enni kért, így amíg megtankoltam, Miki keresett szállást, és a szállodáig hátralévő 12 kilométeren végül én is vezethettem az autót. Jó alapnak találtam, ugyan éreztem, hogy a karbantartás ráfér, de biztos voltam benne, hogy rendben hazavisz minket. A rádiót szerencsénkre nem rögzítték a helyén, így óvatosan ki tudtuk szedni szerszámok nélkül is. Aztán eltettük magunkat másnapra.
A reggelt Gábor a rádió kinyitásával kezdte, de a memóriaegység olyan mélyen volt benne, a kazettalejátszó meg minden alatt, hogy spéci műszerész-szerszámok és pár nyugodt óra híján esély sem volt eljutni odáig – így visszarakta a fedelet, maradt a ciripelő, ha zenét akarunk hallgatni. 8 után indulás tovább, a modern netes navigációknak hála egész gyorsan találtunk gumist az autópályához közel, így amíg az autót a profi műhely gondjaira bíztuk, mi átmentünk a szomszéd áruházba útravalót venni. Gondoltuk, mire végzünk, ők is ugyanúgy. Meglepetés: ők sajnos gyorsabban végeztek – az autóra talán a kereskedő, talán az előző tulaj nemrég a gyáriak helyett vadonatúj Mach 5 felniket rakott, amik jól álltak neki, csak sajnos mivel a közepükön átmegy a kerékagy, akkora luk van ott, hogy a profi gumisnak nem volt hozzájuk adaptere, hogy a centrírozógépre tudja tenni, így sűrű elnézések közepette továbbküldött minket.
Hogy kihez mehetnénk, arra nem tudott tanácsot adni. Így okostelefonok ismét elő, kerestünk arrébb egy másik gumist. 15 perc autózás alatt el is értünk a városkába - a címhez érve a gumis az út másik oldalán volt, mondtam is Gábornak, hogy itt kellett volna befordulni, de ő inkább ment még kb. 70 métert a következő keresztutcáig, mert csak ott szaggatták meg a záróvonalat. Ezt nagyon bölcsen tette, mert akkor már ki tudja, mióta követett minket egy szürke Sprinter, a visszakanyarodás után bekapcsolva a szirénáját. Így pont a célunk kapujában kaptunk rendőri ellenőrzést... Miki ráadásul előző nap mesélte, hogy egyszer Hollandiából jövet, hogy szedték darabokra az autóját a német rendőrök, kb. hasonló távolságra és időre a határ átlépésétől, most ráadásul még P rendszám is volt az autón, így a múltbeli tapasztalatok és a rendszámról szóló totalcaros cikkek miatt kíváncsian vártuk, mi történik.
Mindhármunk papírjait elkérték, és az autó papírjait is, majd visszavonultak a Sprinterükbe. Mivel nem kérdezték, honnan jövünk, csak reménykedni mertünk benne, hogy nem néznek kábszerfutárnak, és nem kell hamarabb megismernünk az autót a kárpitok alatt, mint szeretnénk. Aztán az egyik rendőr kipattant (utána egy kollégája), és az alvázszámot akarta az autón megnézni, én meg már kezdtem gondolkodni, hogy mit teríthetnék a szakadó esőben a földre, hogy megkereshessem az alvázon a számot, mert nem emlékeztem pontosan, melyik keréknél is kellene lennie, de a rendőrnek szerencsére elég volt a szélvédő mögé ragasztott táblácska is, így kiderült, az volt a legfőbb baja, hogy Miki véletlenül az egyik 3-ast 5-ösnek írta az adásvételiben (vagy fordítva, mind1), így, hogy megvolt végre a helyes szám, visszament a buszukba, gondolom, ellenőrizni, hogy lopott-e a jószág, közben a másik rendőr ottmaradt, és megnyugtatott, hogy minden rendben van, a kolléga kicsit túl precíz.
Említett kolléga 2 perc múlva vissza is adott minden iratot, mi meg végre átléphettük a cél kapuját, miközben Miki megjegyezte, hogy ezek szerint a próbarendszámmal a hírekkel ellentétben a német hatóságoknak nincs baja – legalábbis ennek a csapatnak. A gumis műhely az előzőhöz képest egyáltalán nem tűnt profinak, lepusztult volt és koszos, a kételyünket tovább növelte, hogy az állományt képező két szaki épp a kompresszort szerelte. De megnyugtattak, hogy 20 perc múlva kész, és tudnak tovább dolgozni. Kicsit elgondolkoztunk, hogy menjünk-e tovább, de inkább úgy döntöttünk, maradunk, ha a kereket a centrírgépre tudják tenni. Megkértük őket, tegyék már meg, hogy megmérik a lukat a kerék közepén, hogy van-e hozzá adapterük, mire a főnöknek tűnő, kis fürge szemű emberke utasítására a nyugdíjkorhatárt súroló, tagbaszakadt szaki nagy cöccögve kijött egy colstokkal, megmérte a lukat, majd duzzogva dünnyögött valamit, amit inkább tűnt igennek, mint nemnek... Így maradtunk, és mivel az eső továbbra is szakadt, belülről nézegettük az autót, hogy hogy lehetne a lógó tetőkárpitot megjavítani, mi történhetett a váltógombbal, majd Miki elővette szervizkönyvet lapozgatni, és ekkor megtalálta az elejében a tulaj és az autó adatai fölé írva a rádiókódot!
De a rádió bekapcsolás után továbbra is csak vonalakat írt ki a kijelzőjére, gondoltuk, a kiszedéstől-berakástól tönkremehetett. Végül letelt a 20 perc, de a szakik még nem szóltak, hogy mehetnénk – bementünk megkérdezni mi újság, de megnyugtattak, hogy minden jól halad, már csak pár perc, így visszaültünk, dumáltunk, ettünk, ittunk, és végül majdnem 50 perc várakozás után be is állhattunk a Range-dzsel. A dolgok sajnos nem haladtak gördülékenyen, először alig tudta megemelni az emelőjük az autót, mert nem töltött még fel a légtartály, majd jött a szokásos Rover-kerékcsavar mizéria – a Rover csoport ebben az időben olyan kerékcsavarokat használt, hogy a hétköznapi 27-es csavarra rátettek egy rozsdamentes, a csavar formáját teljes egészében követő díszkupakot. A személyautóknál ezt egy spéci szerszámmal le lehetett szedni, de a Land-Rovernél például nem, mert az alja vissza van peremezve, és ettől válik izgalmassá a kerékcsere. Mert a 28-as dugókulcs így épphogy rámegy nagyon-nagyon passzentosan, ha még nem gyilkolták szét a csavart légkulccsal, a 29-es meg elforog rajta. Ezen az autón sajnos minden keréken látszott, hogy addig tépték légkulccsal a csavarokat, míg kb. minden díszkupak megforgott a csavaron. Rájöttünk: az előző műhelyből is lehet, inkább ezért hajtottak minket tovább. Így minden szem a nyugdíjkorhatár közelében járó szakira szegeződött, aki láthatóan nem értette, hogy miért nem megy fel se a 27-es dugókulcs, se a 28-as, a 29-es meg elforog rajta.
Segítő szándékunk jeléül, na meg persze, hogy még aznap hazaérjünk, mondtuk, hogy 28-as lesz az. Hitte is meg nem is, de elkezdte rákalapálni, közben valamit motyogott lengyelül, amiben picsku matrka meg angielszki volt, a többit nem értettük... Bedugta a légkulcsot, és brrrrr, forgott is vagy 5 másodpercet, mert megint elfogyott a levegő a tartályból. Itt kezdtünk kételkedni, hogy éjfél előtt hazaérünk. Pláne, amikor végül sikerült leszednie az első csavart, de az beleszorult a dugókulcsba, és a szaki nekiállt kalapáccsal kiütni, Ezt a koreográfiát mind az 5 csavarral eljátszotta, közben egyre cifrább szidalmakat nyomva. A centrírozást legalább becsületesen megcsinálta, de a munkatempójáról továbbra sem tudtuk eldönteni, hogy mindig ilyen sebességgel dolgozhat, vagy külön nekünk lassítósztrájkol, hiszen még szóltunk is neki, hogy sürgős lenne befejeznie az előttünk álló hosszú út miatt.
A második kerékkel is elkezdett küzdeni, de azon már annyira szétment az egyik kupak, hogy nagykalapáccsal akarta ráverni a dugókulcsot. Akkor szóltunk, hogy inkább nem kéne. Erre mondta, nem tudja leszedni. Így kerestünk egy vágót a szerszámosláda tetején, és már elkezdtük volna levágni vele azt a hülye kupakot, de inkább kivette a kezünkből a szerszámokat, és levágta ő. Mindjárt rá is ment a 27-es dugókulcs - a legnagyobb kényelemben, lehetett tovább haladni a munkával.
A kapun behajtástól számítva egy röpke két óra múlva el is készült a négy kerék centrírozása, egyébként mindegyikről hiányzott hol több, hol kevesebb súly, így legalább volt értelme kivárni a szakit, nyugtattuk magunkat. Végül lelkiismeretesen meghúzta az összes kerékcsavart nyomatékkulccsal, így megnyugodtunk, hogy ha defektet kapnánk, legalább lesz esélyünk meglazítani a csavarokat, így folytathattuk utunkat. Az autó jobb lett, kevésbé rázott, de továbbra sem szűnt meg teljesen a véletlenszerű vibráció, így a 120 km/órát csak alulról nyaldostuk. A rádiót bekapcsolta Miki, hátha észhez tért, de az továbbra is vonalakat írt ki, pedig már kétszer hatvan perc is eltelt az előző bekapcsolás óta, a kezelési könyvben pedig azt írták: az elrontott kód után 60 perccel megint lehet újra próbálkozni.
Az eső egyre jobban szakadt, az ablaktörlő lapátok pedig már az út kezdetekor se takarítottak valami fényesen, de ekkora már maga a lapát gumija is kezdett leszakadni, ezért jobbnak láttuk újakat keresni a következő benzinkúton. Okostelefon- és tablettartóból, 12 voltos kávéfőzőből, valamint drónokból óriás választék volt, de ablaktörlő, na, az nem volt egy sem, így csak tankoltunk, és mentünk tovább. Az eső miatt nem is bántuk a 100-120 közötti sebességünket - ha mehettünk volna, se lehetett volna gyorsabban az esőtől. Szerencsénkre a következő kút egy nagy kamionparkolós, Autohof-monstrum volt, ahol még válogathattunk is a különböző lapátok közt, és az újak felszerelése után nyugodtan mehettünk tovább.
Én vettem át a volánt, az első fékezésig minden úgy tűnt, rendben van, de lassításra az autó elkezdett erősen jobbra húzni – mint kiderült ez csak nekem volt új, a többiek már meg is szokták. Kikövetkeztettük, hogy valószínű a baloldali ökölfej (amiben a gömbcsukló van a merev tengely végén) elkezdhette elengedni a zsírt, és ez rontja annak az oldalnak a fékhatását. Így még óvatosabban vezettem tovább. Onnantól eseménytelenül telt az út, s este 10 óra környékén léptük át a határt. Kicsit aggódtunk, nehogy a Tatabányától elképesztően gödrös-göröngyössé váló autópályán valami leessen-lelazuljon, de az autó végül a sebességünk miatt külső sávba száműzve is remekül vette az akadályokat, nemhiába terepjáró.
Aztán Bicske magasságában egyszer csak kiírta a rádió, hogy Code In, mivel Mikinek eszébe jutott, hogy mi van, ha a 60 percet úgy kell érteni, hogy ez alatt végig be kell kapcsolva legyen a rádió, így bekapcsolta egy órával korábban. Jó volt a megérzése. Így az út alatt még a hifit is ki tudtuk próbálni, le is játszattam Grammatiktól a Victory-t, (https://www.youtube.com/watch?v=EOr2gOS5-kQ ), az passzolt a legjobban ahhoz a pillanathoz, amikor az utolsó, nem működő része is életre kelt az autónak. Úgy tűnt, tetszik neki az új hazája...
(Ui.: Azóta Miki szétszedette a Range-et, persze kiderült, hogy van több baja is, mint gondoltuk, de melyik öreg autóval nincs ilyen? Például a rozsdahiány nem egészen igaz, mert a taposót már most látjuk, hogy minkét oldalon lakatolni kell. Sebaj, itthon van.)
Olvasónk, András az ingatlanszektorban dolgozik, és elgondolkodtatta Csikós cikke az egekbe szökő szociautó-árakról. Azt mondja: az eladók viselkedése a használtautó-piacon is hasonló. Abban mindenképpen igaza van, hogy a hirdetésben szereplő ár nem azt jelenti, hogy az adott autó annyiért is cserél gazdát. Kategorizálta a hirdetőket.
Feladó András
Címzett Csikós Zsolt
Dátum 2018. január 25. 18:32
Tárgy Egekben a szociautók árai - kínálati ár vs. szerződött ár!?
Tisztelt Csikós Úr!
A felettébb magas áron hirdetett szocialista autók kapcsán tennék egy fontos észrevételt. Az ingatlanszektorban dolgozom, ahol a termékek tulajdonságai szinte mindenben eltérnek a veteránautó-piactól, azonban az eladói viselkedésminták feltehetően hasonlóak mindkét területen az alábbiak szerint:
1 - Realista: Tájékozódik az általa árult termék piacáról és a kínálattal összehasonlítva áraz, finom alkulehetőséget biztosítva a potenciális vevőknek. Ez természetesen az itthoni piacon nehéz, mert mindenki - főleg az autópiacon - elhallgatja a terméke hibáit, de a szabadpiacon a többség így gondolkodik. Ebben az esetben az értékesítési idő átlagos, persze típustól függően széles sávban szórhat.
2 - Pánikszerűen értékesítő: Szintén tájékozódik, de - mivel sürgősen pénzre van szüksége, vagy csak meg akar szabadulni a kolonctól - szándékosan az állapot által indokolt alá lövi be az kínálati árat. Ez az átlagosnál gyorsabb értékesítést tesz lehetővé.
3 - A kalandor Lehetséges, hogy tájékozódik, de alapvetően a piaci árakra fittyet hányva, hasraütéses módszerrel hirdet - messze piaci sáv felett. Ez olyan, mint bekötött szemmel lövöldözni, vagy eltalál valami balekot, vagy nem. Célja minél több pénzt kihozni az áruból, amiért várni is hajlandó, persze lehet, hogy idővel egyre olcsóbban hirdeti. Az ilyen eladó nem eladni akar, hanem árulni, ami nagy különbség.
Tehát kérésem a következő volna: ne kezeljük a hirdetett árakat úgy, mintha már aláírták volna az adásvételit, mert következik még az alku, vagy az árleszállítás. Az Oldtimer Markt ellenben nagy valószínűséggel valós adásvételek alapján állítja össze a katalógusát, valószínű azok az értékek közelebb állnak a valósághoz.
Üdv, András