RSVPTC

A Miért mutat többet az autó sebességmérője? cikkre pár érdekes levelem érkezett, ebből kettőt emelnék ki. Az első egy navigáció- (és egyéb-) fejlesztőtől érkezett, hiszen az NNG-nél már rég túlléptek az iGón. Nagyon érdekes, honnan gereblyézi össze a sebességadatokat az autó, hogyan pótolja a kieső GPS-jel miatti időkben az adatokat.És hogyan tud a GPS, meg jó pár jeladó együttes méréseiből egészen pontos lenni mégis a sebességmérés.

De a végére ismét eljutunk oda, hogy ma annyit téved egy sebességmérő, amennyit a gyártója akar. Viszont az idáig vezető út nagyon sok új infót tartalmaz, köszönöm Róbertnek!

A második levél nem várt irányból érkezett. Volt két mondat a cikkben, hogy: "Ezzel a módszerrel egész pontosan meghatározható például a vonatok sebessége, tekintve, hogy az acél kerekek átmérője jó közelítéssel állandónak vehető. A gumikerék viszont rohadtul nem ilyen." Itt természetesen arra gondoltam, hogy nem lapul be annyira, mint a gumi, viszont Dani alaposan leírta, hogyan kopik az acél kerék is, szóval kicsit többször kalibrálják a sebességmérőt, ami gyakorlatilag tök ugyanúgy működik, mint az autóké. Viszont sokkal pontosabbnak kell lennie!

Jánostól érkezett egy levél, amelyben csak annyit szeretne tudatni: 2015-ös Peugeot 208-asa lemaradt egy visszahívásról, és baj lett a dologból, noha a kocsit márkaszervizbe hordták végig. Viszont ő a második tulajdonos.

A tulajdonosváltás azért kritikus, mert nem minden visszahívás esetén kap mindenki értesítést, aki a Belügyminisztérium adatbázisában szerepel. Csak a biztonsági, tehát a kritikus visszahívásoknál használják ezt, minden más esetben a márka saját tulajdonos-adatbázisából dolgoznak.

4

A motor mai változatát az Citroen, a DS, az Opel, a Peugeot modelljeiben találjuk, de egy kooperáció keretén belül (Proace) a Toyotánál is feltűnikGaléria: Peugeot 1.2 Turbo Puertech vezérműszíj-visszahívás

A konkrét eset a PSA Peugeot Citroen csoport korai 1.2 Puretch Turbo motorját érinti. Ez a motor szíjas vezérműhajtású, de nem a hagyományos szárazon futó verzió: a szíj olajban fut, akárcsak például a Ford háromhengeres motorjáé. Ez tenné lehetővé, hogy a szíjcsere periódusa kellő biztonsággal 170 ezer km vagy tíz év legyen.

Ez a hibás anyagválasztás miatt ez nem jött össze, és mivel a szíj darabjai az olajba kerülnek, a probléma súlyos következményekkel is járhat. Innen kezdődik a történet, hisz emiatt hívták vissza az érintett példányokat. 

Megkérdeztem a Peugeot importőrét is, mi történhetett, és a válaszból kiderült, hogy a Peugeot esetében a hivatalos magyar honlapon alvázszám alapján megtudható, van-e visszahívás az adott autóra. Ám ennek ellenére is érdemes bemenni egy márkaszervizbe, és az új tulajdonos nevét felvetetni az adatbázisba, mert jobb közvetlenül megkapni az értesítéseket, mint állandóan lekérdezgetni. A hasznos infók a lekérdezésről, a lekérdezés linkje, illetve hogy hány érintettje van itthon a visszahívásnak, a Peugeot válaszlevelében.

A Youtube-on találtam egy videót a cseréről a Coats and Gaiters csatornán, itt egy szívó változat szíja látható, de ez is elég megviselt:

Bár a levélben nem esik szó a viszonylag fiatal, külföldről behozott példányokról: esetükben különösen ajánlatos egyszer benézni egy márkaszervizbe, és itt nem csak a Peugeot-ról van szó. Gyakorlatilag bármilyen típusban lehet egy-egy Takata gyártmányú légzsák, vagy az üzemanyagrendszerben valamilyen félresikerült alkatrész, illetve bármi más, amit ingyen kicserélnek, ahogy én is jártam, a Toyotámmal.

Szinte már hagyomány, hogy minden évben megírjuk a Totalcaron a német autóklub, vagyis az ADAC károsanyag-kibocsátási tesztjének (Ecotest) eredményeit. Ezek egyfelől nagyon érdekes és értékes információkat tartalmaznak, másfelől viszont fenntartásokkal kezelendők. Ha másért nem is, hát azért, mert a németországi energiamix teljesen más, mint a magyarországi: az elektromos áram előállítása igen különbözően zajlik, lényeges különbség van az ehhez kapcsolódó környezetterhelésben is.

Természetesen az is torzíthat, ha mondjuk a villanyautók és hibridek kibocsátását a forrástól a kerékig mérik (well-to-wheel), miközben a benzineseknél és a dízeleknél pusztán az autózáskor elégetett üzemanyaggal számolnak.

Megint csak sok vitát – és olvasói levelet – generál az is, hogy a német teszt nem tesz különbséget a különféle üzemanyagok között abban a tekintetben, hogy miként bonyolítják le az előre meghatározott tesztkört. Magyarán nem kapcsolgatnak az üzemmódok közt egy hibridben: beülnek és mennek, ha elfogyott az áram, folytatják az utat benzinnel vagy gázolajjal. Ez egyébként egy roppant érdekes témakör. Egy konnektoros hibrid ugyanis jellemzően 30-50 kilométert megy egyhuzamban villannyal, de ha egy hosszabb etapot vizsgálnánk, akkor természetesen jóval nagyobb arányban lennének az elektromos kilométerek, tekintve, hogy vissza is termel fékezéskor, kiguruláskor.

A magam részéről egyébként a plug-in hibridet tartom jelenleg a legéletképesebb alternatívának. A napi ingázást letudhatom zéró emisszióval, és hosszabb úton sem kell azon szepegnem, hogy mikor fogy el az amper. Tagadhatatlan viszont, hogy kell hozzá egy jó sofőr, aki tudatos.

Na de, vissza az eredeti témához: mennyire lehet releváns idehaza az ADAC tesztje? Olvasónkkal, Bóday Tamással egy korábbi cikk megjelenése óta levelezek. Az Ecotesttel kapcsolatban pedig vállalkozott arra, hogy átszámolja a németek méréseit a hazai energiamixre. Természetesen közelítő adatokról van szó, de mindenképpen látványos, hogyan rendeződnek át a táblázatban az elektromos autók és a hibridek.

Péter is olvasta, hogyan járt a spanyol motoros a szorgalmas rágcsálóval, és ráemelt egy még erősebbet. Az alábbi levelezés játszódott le köztünk:

Az egész plug-in kérdés elég kínos, hiszen már többször kiderült, amit a józan paraszti ész is mond: ezek az autók akkor jók, ha a gazdájuk is jó. A Toyota által a levélben említett statisztika is azt érzékelteti, hogy az a jó plug-in-gazda, aki önszántából és a saját pénzéből veszi meg. Ők pedig általában már használtan jutnak hozzá. Elég furcsa erre, illetve az első 23 kilométeren mérhető fogyasztásra alapozni a közlekedés CO2-csökkentését, bár a Toyota pont azon kevesek közé tartozik, ahol a sok (nem plug-in) hibrid miatt a legkevésbé égetően van szükség a plug-inekre a jó flottaátlaghoz. Mi úgy éreztük, hogy a RAV4 normál hibridként a legharmonikusabb verzió, akár az árát, akár a tulajdonságait nézzük, míg a Plug-in esetében valahogy elcsúsztak a dolgok.

Annyit azért hozzáfűznék a levélhez, hogy kevésbé érdekel minket, mit ír a Top Gear, ahogy régebben sem érdekelt. Egyetlen Top Gear-cikket találtam a neten a típusról, de annak címének a végén van ám egy kérdőjel is azt illetően, hogy ez-e a legjobb családi autó, arról nem beszélve, hogy ez csupán egy menetpróba, vagy ahogy ők hívják, first drive. Nem hinném, hogy ez alapján egy tölthető hibridről lehet teljes képet alkotni – ahogy semmiről, amiben tölthető elektromos hajtás van. Az általuk említett hibák is hasonlók (például az, hogy mindig elektromos üzemmódban indul el) és megállapítják, hogy ez egy háztartási készülék, bár finom, aki meg szeret vezetni, vegyen inkább Kugát, és a szerző szerint a nem töthető hibrid RAV4 meg csupán mild hibrid. Hát...

A zöld rendszám anyagi előnyeiről szándékosan nem szólunk, azzal mindenki tisztában van, hogy csak az ország bizonyos területein jár előnyökkel (pl. parkolási kedvezmények), de ismerjük a dolgok menetét mifelénk: az ilyesmik egyik napról a másikra tudnak megszűnni vagy újak születni, minden előjel nélkül. Úgyhogy mindenki eldöntheti maga, fogad-e pár millióban a fennmaradó kedvezmények mellett.

De lássuk a Toyota-importőr levelét, ahol megmagyaráznak pár műszaki dolgot, illetve megvédik az új plug-in tulajdonságait.

Megegyzés: az ötlet nem rossz, de szakértő kollégánkkal való konzultáció után azt javasoljuk, azt a töltésszabályozót ne hagyjuk ki, mert egy zárlatos akku tud meglepetéseket okozni. szerk

Tegnap hosszú cikkben foglalkoztunk egy tavaly, az M85-ös úton történt, szerencsés kimenetelű közlekedési balesetről, amelyben olvasónk autója, egy 2019-es BMW 620d GT Xdrive szalagkorlátnak ütközött egy enyhe ívű jobbos kanyarban. Az autóban be volt kapcsolva az aktív sávtartó-rendszer, de nem csak emiatt volt érdemes foglalkozni az üggyel, hanem mert végre egy valódi fejlesztőtől tudhattuk meg, hol tart most a vezetéstámogatók fejlettsége. Azóta sorra kapjuk az olvasói leveleket, többen a kettes szintű rendszer nyújtotta kényelemről, biztonságról, de a kockázatokról és a működés furcsaságairól is beszámolnak. Mielőtt változtatás nélkül közöljük a Németország egy nem korlátozott sebességű autópályáján tapasztalatokat gyűjtő olvasónk levelét, kiemelünk néhány gondolatot mások írásaiból is.

Olvasónk a hétvégén megjelent Heti merítés miatt ragadott billentyűzetet, hogy segítsen toyotás ítélkezőnknek az adaptív tempomat távolságtartó funkciójának kikapcsolásában.

Egyetlen értelmes olvasói levél többet ér, mint ezer üres komment. Ezúttal Laci (eredeti nevét a Totalcar tanúvédelmi programját követve megváltoztattuk) szolgáltat példát az előbbire, aki saját bőrén tapasztalt egy most már nagyon is látható folyamatot, amely meghatározhatja a következő évek magyar használtautó-piacát. Az új autók árát egyszerre nyomja felfelé a gyártókra rótt széndioxid-kibocsátási-kvóta és bírságvész, a kötelezővé tett biztonsági berendezések beépítése, vagy éppen a gyenge forint, érdemes megismerni, hogyan hat ez a használtautó-piacra.

Amikor tavasszal megérkezett Magyarországra a koronavírus-járvány első hulláma, olvasónk némi tanakodást követően meghirdette januárban vásárolt Seat Leonját. Néhány érdeklődő után megérkezett a vevő, aki elég jó vásárt csinált a mindössze két és fél éves autóval. Mint Laci írja, később megdöbbenve tapasztalta, hogy az árak nem csökkenni, hanem emelkedni kezdtek ezután, ami előállított egy nagyon kellemetlen helyzetet. Olvassátok a egy lelkes autószédelgő kalandjait és írjátok meg nekünk releváns tapasztalataitokat. A levelet Balló Marci autókereskedő két korábbi cikke nyomán kaptuk. Az első a tipikus autóvásárlói téveszmékről, az utóbbi az eladáskori félreértésekről szól, katt, ha eddig kimaradt!

Kedden jelent meg a Seat Tarraco FR 4Drive tesztem, ahol írtam az autó leggyengébb pontjáról, a motor-váltó kettős nyomasztó késéséről. Olyan, mintha a két egység nem lenne összeprogramozva, és már egy egyszerű elindulás is gondot okoz, ami néha kifejezetten veszélyes helyzeteket szül. Olvasónk, Csaba ezt a saját autójában éli meg. 

Gábor levele az utólag beépíthető, ledes Golf VI hátsó lámpa tesztjéhez kapcsolódik. Mert bár azt hittük, hogy az E jellel problémamentes bármilyen alkatrész beépítése, a magyar műszaki vizsga rendszere erre rácáfolni látszik. Persze lehet, hogy csak bizonyos területeken, megyékben, ki tudja? Íme a levél:

Legós tartalmak időről-időre megjelennek nálunk, hiszen a szerkesztőségből többen is rabjai vagyunk a több mint tízezerféle kockából - pontosabban alkatrészből - álló építőjátéknak. Olvasónk, Bence is elég elkötelezett a Lego iránt, viszont kicsit messzebb ment annál, minthogy egyszerűen bolti készleteket vásároljon.

Kis kárösszeg, de bonyodalmas ügy: ez van, amikor az ember a munkáltatóját perli be az autójára esett tégla miatt. A kár mindössze 150 ezer forint volt, de ettől függetlenül igazságügyi szakértőt kértek fel a bizonyítási eljárás lefolytatására, aki egy 1,7 millió forint körüli összeget kalkulált. A szakértő a cikk nyomán jelentkezett és egy levélben megírta, miér tennyi az annyi. Röviden: mert a kárértéktől független, milyen drága a kísérlet, amivel bizonyítani lehet valamit; továbbá nem megfelelően járt el a bíróság, amikor lényegesen alacsonyabb díjat határozott meg,; ezen felöl a kísérlet kiváltására használ szoftver nem alkalmas arra, amire ez esetben használták. Érdekes, nem?

Olyan hirtelen jött két személyes történet az ügyben, hogy tarthatunk tőle, tényleg nagy divatja van most az autószállítókat és fuvarozókat érintő álrendőrös kifosztásoknak a német és cseh autópályákon. A szomorú jelenségről még Kopasz mesélt múlt héten egy videóban, majd hétfőn jött Zsolt levele, aki épp a videónak köszönhette, hogy résen volt, így még azelőtt megijesztette a kamu zsarukat, hogy kipakolták volna az autóját. Most Tamás is írt, aki szintén időben kapcsolt egy ilyen próbálkozásnál. 

Igazak a rémhírek, Kopasz múlt heti videója után máris itt van Zsolt sztorija, akit Csehországban villogtak le kamu rendőrök az éjszakában. Rövid, de tanulságos levél egy bevettnek nevezhető módszerről.

Néhány napja jelent meg cikkünk a Soroksári úton történt súlyos baleset, a ceglédi kettős gázolás, illetve a gyakori rendőri ellenőrzések kétes hatásai kapcsán. Hosszú sorozatba illenek a tragikus ügyek és nem látjuk, mitől fognak eltűnni a veszélyes hülyék az utakról. A cikk olvasói és hozzászólóinak egy része szerint nem a megfontolt gyorshajtásokkal van gond, hiszen ha üres az út, miért ne lehetne nyomni, ahogy belefér. Mások úgy látják, a jogosítványszerzés feltételei, illetve a gyakorlati keretek miatt pereg le egyre gyakrabban a kultúra máza az utakon, és itt van József, aki radikálisan oldaná meg az utcai versenyzők és a visszaeső szabálysértők ügyét. Erről szól levele, amely a nemzetközi gyakorlatban nem példátlan ötletet vet fel.

Sok jót nem remélünk – írtuk tegnap a kecskeméti aluljáró óriási tócsájába futott Audi állapotáról. A videón jól látszott, hogy közvetlenül azelőtt, hogy a motorháztető tetején átbuktak a hullámok, még nagyban nyomták a gázt az A7-nek. A járó motorba került vizet nem szokta bírni mechanika. A centik és a másodpercek, szóval a szerencse viszont úgy tűnik, a sofőrrel volt. Jelentkezett ugyanis Sándor, akinek a műhelyében kikötött az Audi. Azt mondja, a hajtás meglepően jól van, bár ettől függetlenül nem biztos, hogy megmentik az autót. Sándor levele fotókkal odalent. 

Érdekes reakciók érkeztek az X5 45e plug-in tesztjére, és akinek valamiféle negatív képe van az X5-össel járókról, annak most biztosan megváltozik a prekoncepciója. Az első levél Péteré, aminek elolvasása előtt egy kis lelki gyakorlatot tartanék mindenkinek, hogy mérsékeljük az egészségügyi kockázatokat és a trollkodást.

Szóval itt ülünk a mi kis KK-európai pocsolyánkban, és innen nézve science fiction, hogy megvegyünk egy X5 45e-t. Mert csak F Astrára futja. Mit gondoltál, amikor megvetted az F Astrát? „Van rá pénzem, megveszem.” De mit gondol rólad valaki, aki egy észak-kínai faluban nyomja szakadt bringával? Hogy te egy mekkora gyökér vagy, ahelyett hogy vettél volna ennyiből egy agyváltós Csepel Velencét használtan, és még maradt volna egy csomó pénzed, a jegesmedvék meg boldogok.

A kapitalizmus így működik. Amire van pénzed, megveszed. Péternek erre volt. Ehhez amerre él, nem kell gyilkosnak, politikusnak vagy másféle bűnözőnek állnia.

Aki az első pontot nyomta meg, az olvasson tovább, a második válasszal érdemesebb megnyomni a „vissza” gombot. Mivel még azt el sem árultam, milyen autója van még Péternek, és mire cseréli le.

Péter levele jól leírja azt, amit feltételeztem én is: valóban létezik olyan élethelyzet, ahol működhet az X5 45e koncepciója, illetve az, hogy számára miért nem felel meg egy Tesla. És ami a legérdekesebb, hogy miért nem működik az alkalmazottaknál a plug-in hibridek töltése. Megdöbbentő az indok, és egyetlen rossz emberi tulajdonság az alapja: a zsugoriság.

Esetünkben csak azon lehetne vitázni, hogy miért nem jó ugyanerre egy BMW 5-ös kombi plug-in hajtáslánccal, de gond lehet a vontatható tömeg például.

Nem Péter levele az egyetlen, ami érkezett. Akad olyan 45e felhasználó (sajnos kérte, hogy ne közöljük a levelét), aki korábban 40d-vel járt: szerinte sokkal jobb ez a hajtáslánc, és amerre jár, kiépített pár töltési lehetőséget magának, így 3,5 l/100 km környéki átlagokkal jár. Plusz az áram, amit viszont megspórol a cégautó-adón.

A második levél Tibié, akinek egy 330e-vel vannak plug-in tapasztalatai, és ő azt mondja: nem venne még egyszer. De nem azért, mert rossz.

Ha a nagy lélegzetvételű, egy témára felhúzott mély ladás cikkek mellett/helyett olvasnál valami könnyedet, az olvasók segítenek. MP után BJ írta meg levélben a szoci idős gyerekkor autós emlékeit, amibe nyilván jutott sok Lada, de nem csak az.

Hiszünk az ellenpontozásban és a jelek szerint az olvasók értik ezt, hiszen a számos MűhelyPRN-epizód után jelentkezik valaki, aki a műsorban bemutatott autóval azonos típust használ, de eltérő tapasztalatai vannak. Tibornak szintén második generációs Lexus LS400-a van, de ez már a ráncfelvarrás utáni kivitel változó szelepvezérléssel, 290 lóerős 1UZ-FE motorral, ötös automataváltóval és kicsit modernizált külsővel. A műsorban látott, 1995-ös autó közeli rokonáról van tehát szó. Több levelet is küldött, melyekből nem csak az derül ki, hogy miért választotta az Audi-BMW-Mercedes vonaltól presztízsben elmaradó, így irigységet sem generáló LS-t, hanem az is, hogy miért szereti ilyen régóta, miért nem válna meg tőle, illetve nagyjából mire kellett költenie a vásárláskori 90 és a mostani 250 ezer kilométer futásteljesítmény közt. A levél olvasója eldöntheti, tudna-e annyit adni egy öregedő luxusautónak, amennyi az eredeti állapot fenntartásához szükséges.  

Bő egy hete már, hogy elkezdtük ünnepelni az idén ötvenéves Ladát. Összegyűlt egy szép adag cikk az évfordulóra készült gyűjtőoldalon, és még nincs vége a dömpingnek. Mára viszont nem tőlünk jön a friss ladás tartalom, hanem MP-től. Egy olvasótól, akiből előhozta a zsigulis gyerekkor emlékét a téma. Odalent az ő levele a család sokat szolgált 2101-eséről.