Mennyit zabál egy villanyautó igazából?
Annak, aki nem élvezeti cikként, vagy hobbiként tartja az autót, az egyik legfontosabb tényező a fogyasztás. Nem mindegy, hogy a rendszeres ingázást, vagy a kötelező köröket mekkora összegből tudjuk megoldani. De jobb, ha nem a katalógusadatokra támaszkodunk – a villanyautóknál sem.
Az autógyártók átvernek. Ez az alaptétel szomorú, de igaz, méghozzá számos tekintetben. A károsanyag-kibocsátással kapcsolatos trükközésekből például már jókora botrány is kerekedett, a tömegeket is szeretik egészen szabadon értelmezve megadni, és nemrég arra is rávilágítottak a mérések, hogy a csomagtartóméretekkel is átk*rnak. A legősibb megtévesztés viszont kétségkívül a fogyasztási adatokhoz köthető.
A fogyasztásmérésben sokáig igen nagy szabadságot élveztek az autógyártók, a NEDC-ciklus szerint megadott értékek általában köszönőviszonyban sem voltak a valósággal. Az újabb, életszerűbb WLTP szerinti adatok már sokat finomítottak a helyzeten, ám még most is sok a pontatlanság. Sőt, olykor egészen kirívó esetek is előfordulnak, azzal együtt is, hogy nyilván sokat számít a felhasználási mód és a vezetési stílus. Ha ez nem lenne elég, általában még a fedélzeti komputer sem a valós értékeket mutatja.
Ha pedig fogyasztásról beszélünk, nemcsak hagyományos hajtású autókra, azaz benzinesekre és dízelekre gondolhatunk. A villanyautók is fogyasztanak: áramot. A német autóklub, az ADAC megvizsgálta, hogy az elektromos járműveknél mekkora eltérések mutatkoznak a gyárilag megadott fogyasztási értékek és a valós körülmények között mért értékek között. Ez a puszta kíváncsiság mellett azért is érdekes, mert a katalógusban szereplőnél magasabb fogyasztás egyúttal kisebb hatótávot is jelenthet. Márpedig a jelenlegi infrastruktúra mellett a hosszabb távok egy villanyautóval alaposabb tervezést igényelnek, be kell iktatni az útvonalba töltőket, számolni kell a töltési idővel. Nem mindegy tehát, odaérünk-e, ahova szeretnénk, áramot nem tudunk kannában vinni, ha lerohadnánk.
Mit és hogyan teszteltek?
Az ADAC szakemberei az Ecotesthez – vagyis a károsanyag-kibocsátásról szóló tesztjükhöz – dolgozták ki a módszert. Ennek csak egyik részét adják a laboratóriumi körülmények között zajló vizsgálatok. A másik részében valós körülmények között, igazi forgalomban is próbára teszik az autókat. Minden modellel azonos, előre meghatározott útvonalat járnak be, függetlenül attól, hogy benzinesről, dízelről vagy elektromosról van szó. A programban van hidegindítás, üzemmeleg motor, autópályázás, padlógázas gyorsítások.
A villanyautók fogyasztási értékeit ebben a külön tesztben összehasonlították a NEDC és WLTP szerint megadott gyári adatokkal egyaránt. Az előbbihez képest jellemzően nagyobb, míg utóbbihoz mérten kisebb különbségeket tapasztaltak. Lényeges, hogy a töltési veszteséget is figyelembe vették: az akkucsomag töltésekor több energiát használunk fel, mint a teljes kapacitás, de ezt ugyanúgy kifizetjük, mintha tankolásnál kilocsolnánk pár liter benzint.
Lássuk az eredményeket!
A ranglistát nem bontották kategóriákra, tehát a különböző méretű és osztályú autók gyakorlatilag ömlesztve szerepelnek benne. Csak a kilowattóra per száz kilométerben megadott fogyasztás szerint rangsoroltak. A legkevesebb energiát ezek alapján a Hyundai Ioniq Electric igényelte, 16,3 kilowattórát kért százon. A dobogóra még két, egymással rokon törpeautó, a Volkswagen e-Up és a Seat Mii Electric fért oda. A másik végletet a Nissan e-NV200, vagyis Evalia képviseli, 28,1 kilowattórával, a Mercedes-Benz EQC-nél és a Jaguar i-Pace-nél is többet kajálva. Ebből azért látszik, hogy a méret igenis számít: kisebb autó, kevesebb felhasznált energia, alacsonyabb fogyasztás.
| Modell | Fogyasztás kWh/100 km (ADAC-mérés) | Gyári adat kWh/100 km (NEDC-ciklus) | Gyári adat kWh/100 km (WLTP-ciklus) |
| Hyundai Ioniq Electric | 16,3 | nincs adat | 13,8 |
| VW e-Up | 16,7 | nincs adat | 14,5 |
| Seat Mii Electric | 17,3 | nincs adat | 14,9 |
| Mini Cooper SE | 17,6 | 14,8 | 16,8 |
| BMW i3 (120 Ah) | 17,9 | 13,1 | 15,3 |
| Kia e-Niro (64 kWh) | 18,1 | nincs adat | 15,9 |
| Smart Forfour EQ | 18,4 | nincs adat | 15,9 |
| Peugeot e-208 GT | 18,7 | nincs adat | 17,6 |
| Kia e-Soul (64 kWh) | 18,8 | nincs adat | 15,7 |
| Renault Zoe R135 ZE 50 | 19 | nincs adat | 17,7 |
| VW ID3 Pro Performance | 19,3 | 14,5 | 16,1 |
| Hyundai Kona Electric (64 kWh) | 19,5 | 14,3 | 15 |
| Tesla Model 3 Standard Range Plus | 19,5 | nincs adat | 14,3 |
| Opel Ampera-e | 19,7 | 14,5 | nincs adat |
| Peugeot e-2008 GT | 20,2 | nincs adat | 17,8 |
| Renault Zoe (41 kWh) | 20,3 | 13,3 | nincs adat |
| DS3 Crossback E-Tense | 20,5 | 18,3 | nincs adat |
| Tesla Model 3 Long Range AWD | 20,9 | nincs adat | 16 |
| Nissan Leaf (40 kWh) | 22,1 | 15,2 | 20,6 |
| Nissan Leaf e+ (62 kWh) | 22,7 | nincs adat | 18,5 |
| Porsche Taycan 4S Pro Performance | 23,6 | nincs adat | 26,2 |
| Tesla Model X 100D | 24 | 20,8 | nincs adat |
| Audi E-tron Sportback 55 Quattro | 24,4 | nincs adat | 23,7 |
| Audi E-tron 55 Quattro | 25,8 | nincs adat | 23 |
| Jaguar i-Pace EV400 S AWD | 27,6 | nincs adat | 22 |
| Mercedes-Benz EQC 400 AMG Line | 27,6 | nincs adat | 22,6 |
| Nissan e-NV200 Evalia (40 kWh) | 28,1 | nincs adat | 25,9 |
A gyári adattól minden tesztelt autó eltért kisebb vagy nagyobb mértékben, és egyetlen kivétellel - Porsche Taycan - minden esetben a katalógusadat volt optimistább a valódi méréshez képest. Piros pontot írhatunk be még az Audi E-tron Sportback 55 Quattro ellenőrzőjébe, mivel mindössze 0,7 kilowattóra volt a különbség. Ennek tükrében meglepő, hogy a sima E-tron 55 Quattrónál már 2,8-es eltérést mértek. 0,8 volt a differencia a Mini Cooper SE-nél, és 1,1 a Peugeot e-208-nál.
| Modell | Különbség a WLTP-értékhez képest (kWh) |
Modell | Különbség a WLTP-értékhez képest (kWh) |
| Porsche Taycan 4S Pro Performance | -2,6 | Audi E-tron 55 Quattro | 2,8 |
| Audi E-tron Sportback 55 Quattro | 0,7 | Kia e-Soul (64 kWh) | 3,1 |
| Mini Cooper SE | 0,8 | VW ID3 Pro Performance | 3,2 |
| Peugeot e-208 GT | 1,1 | Nissan Leaf e+ (62 kWh) | 4,2 |
| Renault Zoe R135 ZE 50 | 1,3 | Hyundai Kona Electric (64 kWh) | 4,5 |
| Nissan Leaf (40 kWh) | 1,5 | Tesla Model 3 Long Range AWD | 4,9 |
| Nissan e-NV200 Evalia (40 kWh) | 2 | Mercedes-Benz EQC 400 AMG Line | 5 |
| VW e-Up | 2,2 | Tesla Model 3 Standard Range Plus | 5,2 |
| Kia e-Niro (64 kWh) | 2,2 | Jaguar i-Pace EV400 S AWD | 5,6 |
| Seat Mii Electric | 2,4 | Opel Ampera-e | nincs adat |
| Peugeot e-2008 GT | 2,4 | Renault Zoe (41 kWh) | nincs adat |
| Hyundai Ioniq Electric | 2,5 | DS3 Crossback E-Tense | nincs adat |
| Smart Forfour EQ | 2,5 | Tesla Model X 100D | nincs adat |
| BMW i3 (120 Ah) | 2,6 |
A legnagyobb kamugépek körében üdvözölhetjük a Jaguar i-Pace-t – ennél bizonyult a legnagyobbnak, 5,6 kWh-snak a különbség. 5,2 kilowattórával kajált többet százon a Tesla Model 3 normál hatótávú kivitele, és kereken öttel a Mercedes-Benz EQC.
Mi a helyzet a hatótávval?
Az elektromos autók hatótávját több tényező együttesen határozza meg. Nyilván nagyon fontos az akkumulátorcsomag mérete, de az sem mindegy, hogyan osztja be az energiát az adott jármű rendszere, és hogy mekkora tömeget kell megmozgatni. Az alábbi táblázat az ADAC által valós körülmények között mért hatótávokat sorakoztatja fel. Emellett pedig láthatjuk az akkupakk kapacitását, és azt is, hogy valójában mekkora energiafelvételre van szükség a teljes feltöltéshez (vö. töltési veszteség).
| Modell | Akku kapacitása (kWh) | Töltés során felhasznált energia (kWh) | Mért hatótáv (km) |
| Tesla Model X 100D | 100 | 108,3 | 451 |
| Tesla Model 3 Long Range AWD | 75 | 89,5 | 429 |
| Porsche Taycan 4S Pro Performance | 93,4 (használható: 83,7) | 95,2 | 400 |
| Kia e-Niro (64 kWh) | 64 | 72,3 | 398 |
| Audi E-tron Sportback 55 Quattro | 95 (használható: 86,5) | 96 | 390 |
| Kia e-Soul (64 kWh) | 64 | 73,9 | 390 |
| Hyundai Kona Electric (64 kWh) | 64 | 73,9 | 379 |
| Jaguar i-Pace EV400 S AWD | 90 | 100,8 | 366 |
| Audi E-tron 55 Quattro | 95 (használható: 83,6) | 94,3 | 365 |
| Opel Ampera-e | 60 | 67,4 | 342 |
| Mercedes-Benz EQC 400 AMG Line | 80 | 93 | 335 |
| Renault Zoe R135 ZE 50 | 52 | 64,3 | 335 |
| VW ID3 Pro Performance | 62 (használható: 58) | 64,8 | 335 |
| Tesla Model 3 Standard Range Plus | 53 | 60 | 305 |
| Nissan Leaf e+ (62 kWh) | 62 | 68,4 | 300 |
| Peugeot e-208 GT | 50 (használható: 47,5) | 53,1 | 280 |
| BMW i3 (120 Ah) | 42,2 (használható: 37,9) | 48,8 | 272 |
| DS3 Crossback E-Tense | 50 (használható: 47,5) | 55,4 | 270 |
| Hyundai Ioniq Electric | 38,3 | 44,1 | 270 |
| Peugeot e-2008 GT | 50 (használható: 47,5) | 53,1 | 260 |
| Renault Zoe (41 kWh) | 41 | 49,5 | 243 |
| VW e-Up | 32,3 | 36,7 | 220 |
| Seat Mii Electric | 32,3 | 37,8 | 215 |
| Mini Cooper SE | 32,6 (használható: 28,9) | 37,6 | 210 |
| Nissan Leaf (40 kWh) | 40 | 44,5 | 201 |
| Nissan e-NV200 Evalia (40 kWh) | 40 | 46,9 | 167 |
| Smart Forfour EQ | 17,6 | 18,9 | 100 |
Minden autót egyformán egy 22 kilowattos váltóáramú töltőből tápláltak, állandó 23 Celsius fokos környezeti hőmérséklet mellett, hogy a töltőberendezések a maximális teljesítménnyel működhessenek. Jól látszik, hogy egyes típusoknál egészen jelentős, akár 10 kWh körüli töltési veszteséggel is számolhatunk.
Hatótávban a Tesla verhetetlen volt, még a papíron nagyobb kapacitású aksival rendelkezők számára is. A Kia és a Hyundai egyes modelljei viszont azt igazolják, hogy kisebb akkuval is lehet egész szép hatótávokat produkálni.
Az eredeti teszt az ADAC oldalán elolvasható németül.
