Isten nem ver bottal

Teszt: Nissan e-NV200 Evalia - 2015.

2015.01.28. 07:07

Adatlap Nissan Evalia e-NV200 Kombi Tekna - 2015

  • cm3-es, hengeres elektromos
  • 109 LE @ rpm
  • 254 Nm @ rpm
  • fokozatmentes automata
  • Végsebesség:
    123 km/h
  • Kombinált fogyasztás:
    0.0 l/100km
  • Városi fogyasztás:
    0.0 l/100km
  • Országúti fogyasztás:
    0.0 l/100km
  • 10 756 900 Ft

Bizonyos anyagokból nem lehet várat építeni, az Evalia is ilyen. Azt hiszem, hagyományos motorral sem nagy eresztés, de bíztam benne, hogy a Leaf villanyautóból átemelt hajtásrendszer csodát tesz vele.

Tudtam, hogy az Evalia/NV200 nem a legjobb dobozos jármű, nem is szeretném hosszan ragozni. Képzeljenek el egy fémdobozt, amibe 160 centinél nem sokkal magasabb emberekre méretezett üléseket raktak, úgy, hogy a raktér a lehető legnagyobb maradjon. Nem utolsó szempont, de legalább a személyautóként árult változattól azt várná az ember, hogy kicsivel legyen jobb sorsa, mint a krumplinak, amit hátul szállít.

Mert az Evalia attól, hogy személyautónak titulálják, még nem az. Régen a Vanette Cargóban voltak ennyire falatnyi ülések, de ott volt rá magyarázat: a motor pont a két első ülés alá került, kevés volt a hely. A fronthajtásos Evaliában viszont teljességgel érthetetlen, hogy miért nem futotta akár 170-180 centisekre méretezett ülés előre. Meg hátra sem: a háttámla (lemértem) 55 centi magas, úgy lapockáig ér. Az övcsatokat úgy helyezték el, hogy az ülés szélétől 30 centire vannak, pedig lenne még hely. Aztán rájöttem, miért ilyen keskeny a pad: úgy alakították ki, hogy sokkal hátrébb beépítve, a kerékjáratok között is elférjen. Például amikor az Evaliát eladják New Yorkba taxinak. De itt nincs kerékjárat, még sem fárasztották magukat egy jobb ülőpad kialakításával.

Szegény Evaliáról ráadásul süt a spórolás, az ember zokogva könyörögné vissza magát egy fele ennyibe kerülő Dacia Lodgy-ba, egy VW Caddy pedig maga lehet a földi mennyország. Autófelhajtóra menet hallani, ahogy nyöszörög a csavarodó karosszéria; a szellőzőrendszer nyílásai akkorák, mint egy Micrában, ám itt öt légköbmétert kellene kifűteni ezeken keresztül; a hátsó ülésekhez nincs is semmiféle fűtőjárat. Nekünk csúcskivitelű verzió jutott, tolatókamerával, de ez valahogy úgy állt, hogy gyakorlatilag csak az aszfalt látszott, az autók, amelyek közé be kéne tolatni, alig – ennél egy sima tolatóradar többet ér. Az ablakemelő szánalmasan lassan küzdi fel az ablakot, középtájt kicsit megszorul, de aztán kis türelem, és hipp-hopp, már fent is van!

Önmagában nem nagy eresztés, de hiszek az elektromos hajtásban, meggyőződésem, hogy ez a jövő. És az Evaliába a Nissan Leaf elektromos hajtásrendszerét szerelték bele, márpedig a Leaf tényleg jó. Autónak is, elektromos járműnek is, tényleg kihozták belőle, amit a mai akkutechnikával ki lehet. Azonban az e-NV200/Evalia nem egy Leaf, már ami a méretét és a tömegét illeti. Nem mintha a motor ereje nem lenne elég hozzá, sőt: gyakorlatilag a legerősebb dízel furgonokkal is röhögve tartja a lépést mindössze 109 lóval, gyorsul, mint a megveszekedés. Valami sperr is kéne bele, mert rendszeresen elforgatta az első kerekeit, különösen kanyarban, ha nagyon odalépnek neki. Még nagyobb tempónál sincs erőhiány (persze csak a 123-as végsebességig), de ilyenkor úgy ürülnek az akkujai, mintha gyorsított filmen néznénk a kijelzőt.

A gyorsulással szemben a lassulás már nincs rendben. Az ilyen villanyautók úgy trükköznek, hogy a fékpedál lenyomása először csak a visszatáplálást indítja be, a fékek még nem működnek. Úgy félig kell lenyomni a pedált, hogy valóban fékezzen az autó, de még akkor sem nagyon. A fékpedál útjának háromnegyedénél(!!!) kezd rendes fékhatás lenni, vagyis ha a budai rakparton 40-ről megtorpan a sor, majdnem nekimegy az ember az előtte lévőnek. Közepes fékezésekhez úgy kéne lerúgni a fékpedált, ahogy a vészfékezést tanítják a tréningeken.

A bakkecskézve bólogató, pattogó rugózás szinte aprócska kényelmetlenség, ahogy az agyig hatoló, vinnyogó trolihang, amit iszonyatos gördülési zaj kísér, nem tudom, milyen lehet a burkolatlan, nettó fém haszongépjármű-változatban ülni. Pedig az Evalia tulajdonképpen nem hangos, sőt, inkább halk, ám iszonyatosan kellemetlenek a hangjai, sokkal inkább, mint bármelyik dízelé. És akkor még a kulcs nélküli rendszer állandó csipogásairól nem is beszéltünk.

Az Evaliával kapcsolatban a másik nagy csalódás, hogy a Nissan kizárólag a NEDC-ciklus szerint mérhető hatótávolságot adja meg. Már megírtuk, hogy ehhez úgy kell közlekedni, hogy egy hetvenéves bringás simán elhúz az autótól, vagyis szakadékban, hátszéllel tényleg képes lehet 170 km megtételére egyetlen feltöltéssel. Más körülmények között semmiképp. Nemrég pont nálunk járt a Volkswagen e-Up, ott sokkal tágabb határok közt adták meg az egy töltéssel megtehető távolságot: 120-160 km. És alatta volt egy másik adat, télire: 80-120 km. A Nissan ezt elmulasztotta, de ez nem jelenti, hogy télen ne csökkenne akár a felére a hatótáv. Még a mai, mesébe illő fogyasztási adatok mellett is kissé ideges lenne bárki, ha hat liter helyett tizenkettőt kajálna a kocsija. Pláne, ha tízliteres a tank.

Az Evalia egy olyan időszakban, amikor nem is volt nulla foknál hidegebb, 100 kilométernél többet gyakorlatilag nem volt képes megtenni, holott a 24 kilowattórás akkuból akár 150-re is futnia kéne. Már ha igaz lenne, hogy átlagban 18,5-19 kWh kell neki száz kilométerre – ennyit mutat ugyanis a fedélzeti számítógép. Csakhogy én egy sima fogyasztásmérővel is méricskéltem, mennyi töltést vesz fel, és inkább 27-28 kWh/100 km jött ki, ami brutálisan sok.

Az egyetlen épelméjű magyarázat az lehet, hogy a Nissan csak a menésre fordított áramfogyasztást jelzi ki a műszeregységben, és nagyvonalúan eltitkolja, hogy a kb. 3 kilowatt teljesítményű elektromos fűtés is zabál. Nem is keveset: városi forgalomban, ahol max. 30-as átlagot megy az ember, bő három óra kell 100 km megtételéhez, vagyis a fűtőrendszer könnyen bekapkodja azt a 9-10 kilowattot százon, ami különbségként adódik. Hogy is mondjam, ez enyhe átverés, még akkor is, ha a dízel autók sem szokták beleszámolni a kiegészítő fűtés („Webasto-kályha”) fogyasztását, de ennek prózai oka van: ez külön körből szipkázza a gázolajat. Oda felesleges beépíteni egy átfolyásmérőt, pláne úgy, hogy ez mondjuk 1000-ről 900-ra csökkenti a megtehető kilométerek számát. De itt?!

A nagyképernyős fedélzeti rendszeren persze előcsalogatható a fűtés és az egyebek fogyasztása is, itt a klíma/fűtésvezérlést 6 kilowattig skálázták, elárulom miért: a klíma még többet tud zabálni, sőt, a VW e-Up 5,7 kilowattos klímájához képest szinte alulméretezett a Nissané, ha csak 6 kilowattos. Ha ez menne, mennyire csökkenne az egy töltéssel megtett távolság? A fogyasztásról még annyit, hogy mindez gyakorlatilag terhelés nélkül, sík úton volt ennyi, mi lenne, ha naponta jártam volna a Gellért-hegyre, 650 kilónyi teherrel? Igaz, van egy B fokozata is, ahol több fékenergiát termel vissza az akkukba, de így sem nyerhető vissza lejtmenetben az összes hegymászási energia.

Az e-NV200/Evalia olyat ígér, amit nem tud tartani: egy ilyen hajtáslánc egyelőre nem alkalmas haszongépjármű-használatra, hacsak nem tiltjuk meg a sofőrnek, hogy hűtsön és fűtsön. És gondolom, egyetlen cég sem venne meg egy olyan dízel furgont, aminek maximum 10 literes a tankja. (Elárulom, a dízel NV200-asé 55 literes.) Mellesleg azt a 10 litert gyűszűvel kell belemérni, egy álló éjszaka alatt.

A villanyautóknál az akkutechnika jelenlegi állása mellett kulcskérdés az optimalizálás, és ami a Nissan Leaf személyautónál még elmegy, az egy nagyobb, nehezebb haszongépjárművet simán használhatatlanná tesz, ha tényleg annak szeretnék használni. Mivel még ötüléses teherautóként (e-NV200 Kombi) is bruttó tízmillió felett van az ára (Evalia "személy"autóként nem forgalmazzák itthon), vagyis az nem működik, hogy vegyél kettőt és fogd a nyuszira, így mindig lesz menetkész kocsid. Rendkívül nagyra tartom a Nissan erőfeszítéseit, amit a villanyautók gyártása terén tesz – akár veszteségek árán is –, de az a véleményem, hogy az Evaliához ez az akkuméret kicsi, és így tényleg csak arra jó, hogy a környezet iránti elkötelezettségét demózza a vásárló.

Illetve, még azt sem teljesen. Ha elfogadjuk, hogy 1 kWh energia előállítása és a fogyasztóhoz való eljuttatása kábé 600 gramm CO2-kibocsátással jár Magyarországon az ELMŰ 2012-es kalkulációja alapján, kiderül, hogy az Evalia széndioxid-kibocsátása 168 gramm/km volt a nálam eltöltött idő alatt. Ennyit az 1,5 dCi motorral is tud az Evalia, hiszen ha hatliteres átlaggal számolunk, akkor 157 g/km jön ki, és ha a gázolaj lepárlását és szállítását is beleszámoljuk, a globális mérlegben (a „forrástól a kerékig”) a villanyautó akkor is alig lesz jobb. Vagyis Leaffel kell járni, mert kicsi, könnyű, könnyebben fűthető/klímázható, csendes és egészen jó személyautó, az Evalia méretében a villanyhajtás ma még nem versenyképes.

  • Nagyon jól dokumentált hirdetések, használt Nissan NV200 minősített kereskedőktől.

Totalcar értékelés - Nissan Evalia e-NV200 Kombi Tekna - 2015

Jó nagy, de tízmillióért méltatlanul egyszerű kivitelezésű jármű, amelynél a hatósugár egy túlzó ígéret. A Leaf hajtáslánca szenved a furgonnal, érezni, hogy nem erre találták ki, az akku már kicsi hozzá, a fűtés-klímázás pedig lehetetlenné teszi napi 150 kilométer megtételét, amire egy ilyen kis furgont venne az ember.

Népítélet - Nissan Evalia

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalcart, és ettől mi éhen halunk.

A TC olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TC-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.