Miért fogyaszt többet az autód, mint amit a prospektus ígért?

2018.10.22. 07:46 Módosítva: 2018-10-22 12:35:38

Az eltérés akár harminc- százalékos is lehet, mert az eddig alkalmazott, hivatalos fogyasztásmérési ciklus rég lemaradt az autóipar fejlődése mögött, és nem tükrözi a valós vezetési körülményeket. A gyártók pontosan tudták, hogyan kell programozni a motorvezérlést, hogy az NEDC teszten egy benzintemető is takarékosnak tűnjön. Az új, világméretű előírás, a WLTP már évekkel ezelőtt készen állt, de csak a közelmúltban tették általánosan kötelezővé. Rögtön el is tűnt egy csomó autó a kínálatból.

  • Az autógyártók évtizedeken át szabadon, sőt, egyre szabadabban manipulálták a hivatalos fogyasztási adatokat.
  • A háttérben egy elavult előírás, a kilencvenes évektől alkalmazott NEDC (New European Driving Cycle) állt, amely a nyolcvanas évek előírásaira épült, és bár később többször módosították, rég elavult.
  • Idén szeptembertől már csak olyan új autót lehet eladni, amely teljesítette az új, világméretű mérési módszer a WLTP (Worldwide Harmonised Light Vehicle Test Procedure) szerinti vizsgálatot.
  • Az autóvásárlók azt tapasztalhatják, hogy minden autóprospektusban literekkel magasabb üzemanyag-fogyasztási adatok szerepelnek, mint amit az előzős ciklus alapján megállapítottak.
  • Valójában nem nőtt az autók fogyasztása, csak a prospektusok számai a WLTP miatt közelebb állnak a valósághoz és ez így is marad egy darabig.

Tavaly szeptember óta új mérési ciklus szerint vizsgálják a forgalomba kerülő autók üzemanyag-fogyasztását, idén szeptember óta pedig már nem is lehet eladni azokat a modelleket, melyek még a típusvizsgálatra 1992-től kötelezővé tett, majd többször módosított NEDC módszer eredményei alapján kapták engedélyüket.

benzintvesz

Ezzel egy olyan korszak zárul, amelyben a gyártók a többszöri frissítések ellenére elavult előírás mögé bújva akadálytalanul kozmetikázhatták az egyre erősebb és nehezebb, így sokszor egyáltalán nem takarékos autók fogyasztását. A gyakorlatban harminc-ötven százalék is lehetett a különbség a hivatalosan megadott és a valós átlagfogyasztási értékek közt, ami egyes esetekben száz kilométerenként öt literes eltérést jelenthetett.

Jóllehet az NEDC vizsgálati módszer kitalálói harminchat éve arra törekedtek, hogy a fogyasztási adatok minden vásárló számára közérthetőek, áttekinthetőek és összehasonlíthatóak legyenek, az Európában érvényes előírás mára elavult. 1997-es utolsó módosítása óta elterjedtek a kis turbós benzinmotorok, a start-stop rendszerek, ekkor jelentek meg tömegesen a benzin-elektromos hibrid személyautók, és még a dízeltechnológia előtt is fontos technológiai ugrások álltak. Érdekes összevetni, hogy míg 1981-ben az autók átlagos gyorsulása nulláról száz kilométer per órára 14 másodperc volt, az NEDC utolsó frissítésekor már csak 9. 

Hogy értsük, miért vezetett ez mára ahhoz, hogy az új autók zöme többet, vagy sokkal többet fogyaszt a valóságban, mint a katalógus szerint, érdemes megnéznünk, mit tartalmaztak a NEDC-szerinti laboratóriumban, próbapadon végzett vizsgálatok. 

A liter/100 kilométerben kifejezett városi, országúti, és az ezekből származtatott vegyes fogyasztási értékek még ma is fontos tájékozódási pontot jelentenek az autóvásárlók számára, hiszen ez teszi ki az autók fenntartási költségének zömét. Az NEDC ciklus szerinti méréseket egyetlen, húszperces mérési periódussal a görgős mérőpadon egy tizenegy kilométeres szimulált tesztút megtételével végezték. Ennek során az autók átlagsebessége 34, legnagyobb sebessége pedig 120 kilométer/óra volt. 

A régi mérések során nagyjából kétharmad részben a városi, egyharmad részben a városon kívüli közlekedési modellezték és a felsoroltakon kívül számos egyéb paramétert is rögzítettek minden megvizsgált autó esetében. Az NEDC legfontosabb, és talán legkönnyebben kijátszható elvi hibája az volt, hogy az ötven lóerős kisautóktól a nyolchengeres, négyszáz lóerős luxusautókig minden típusnál ugyanazokat a sebességváltási pontokat alkalmazták, így az eltérő műszaki paraméterű autók sajátosságait nem vették figyelembe.  

Mai szemmel ez önmagában életszerűtlen megoldásnak tűnik, hiszen az utóbbi évtizedekben részben a gyártástechnológia fejlődése, részben a környezetvédelmi normák szigorodása miatt minden autógyártó folyamatosan fejlesztette az újabb és újabb befecskendező-rendszereit. Az autók motorjának működését szenzorok tucatjai felügyelik, a működési adatokat számítógép elemzi és finomhangolja. Így a fix váltási pontokhoz is elég könnyen idomultak ezek a motorvezérlő szoftverek, és már meg is érkeztünk az autók NEDC-szerinti és reális fogyasztása közti különbség legfőbb okához. 

3880916 9b705841722582d742c85d21e66e63b5 wm
Fotó: Papp Tibor / Totalcar

Szintén fontos, hogy az utóbbi harminc évben jelentősen megnőtt a közúti forgalom, változott a ritmusa is, több a dugó, sokkal többet araszolunk A-ból B-be. Az NEDC városi ciklusa rengeteg ácsorgást tartalmaz (ezért lehetett sokat spórolni a stop-start rendszerrel) és a gyorsítások is nagyon enyhék benne, míg a WLTP több, erőteljes gyorsítást ír elő, márpedig éppen ez a leginkább energiaigényes művelet. A fix sebességváltási pontok helyett a vizsgált jármű teljesítményét és tömegét figyelembe véve határozzák meg a váltási pontokat úgy, hogy az öt másodpercnél gyakoribb sebességváltásokat kiszűrik a rendszerből.

Amikor az európai, japán és indiai autóipari szakértők egy csoportja az ENSZ Gazdasági Bizottsága (UNECE) felügyelete alatt eldöntötte, hogy új mérési módszert dolgoz ki, nem csupán a felsorolt változásokat vette figyelembe. Olyan új mérési ciklust akartak létrehozni, amely nem csak az európai közlekedési kultúra sajátosságait integrálja, de a világ egyre többet autózó tájaiét is. Így jött létre az új, világméretű mérési módszer, a WLTP (Worldwide Harmonised Lightweight Test Procedure), amellyel most már minden autóprospektusban, gyári weboldalon és a reklámok apró betűs tájékoztatóiban találkozhatunk a fogyasztási adatok alatt.

Azok az autók, melyeket már a valós közlekedési viszonyokhoz jobban közelítő, de változatlanul laborban végzett mérési ciklusban is megvizsgáltak, akár literekkel magasabb fogyasztást ígérnek, mint az NEDC-s adatsor szerint. Ezek az adatok már közelítenek ahhoz, amennyit önöknél fogyaszt majd az autó a hétköznapi használat során.

A WLTP-ben nem csak több, dinamikus mérési ciklus szerint vizsgálják meg az egyes típusukat, de a mérések során elért átlagsebességet is felemelték 46,5 km/órára, a legnagyobb sebességet 131-re, a mérés teljes hosszát pedig megnyújtották félórára. Ez utóbbi a változás annak szól, hogy a dízeleknél divat volt a húszperces mérés után a füstgáz-tisztításhoz külön adalékot befecskendező Adblue-rendszert lekapcsolni, arra a valódi kiskapura hivatkozva, hogy ha tovább hagynák működni a rendszert, károsítaná a motort. Ez volt az emissziócsalás legális módja.

3-format1001
Fotó: Papp Tibor / Totalcar

Az egyes típusoknál figyelembe veszik a rendelhető extrák jelentette fogyasztás-eltéréseket, beleértve a nagyobb kerékméreteket is. Az autókat háromféle teljesítménysávba sorolják teljesítmény-tömeg arányuk szerint. Az alapot a tonnánként legfeljebb 22 kilowatt motorteljesítményű, miniautókhoz igazították, a középtartomány 22 és 34 kw/tonna, míg a harmadik osztályba, ahová a modern autók jelentős része tartozik, melyeket tonnánként 34 kilowatt, vagyis körülbelül 46 lóerős motor mozgat. 

A differenciálásának köszönhetően ezután mindig tól-ig értékeket látunk a prospektusokban, így az alapmodelltől a legerősebb, legiszákosabb csúcsváltozatig megadott várható fogyasztási értékekkel, vagyis valóban lesz támpontunk, amikor eldöntjük, hogy például az ezer köbcentis Ford Fiestát vesszük-e száz lóerős motorral, vagy a Fiesta ST sportváltozatot, kétszeres teljesítménnyel. A szabályzás annyira szigorú, hogy az online autókonfigurátorokban az extrák beikszelésével a várható fogyasztásnövekedésnek is meg kell jelennie.

A WLTP megjelenése tudatformáló hatású lehet, hiszen a 2015-ben kitört dízelbotrány óta sokkal több autóst érdekel, hogy járműve mennyire szennyezi a környezetet. A sokszor emlegetett szén-dioxid nevű üvegházgáz gramm/kilométerben megadott értéke azonban elsősorban a benzines autók esetében kritikus, a dízeleknél a mérgező nitrogénoxidoktól kell tartani. 

Nemcsak a vevőknek, de a gyárak számára is egyre fontosabb lesz, hogy egy autó száz kilométerenként hány gramm széndioxidot bocsát a légkörbe, hiszen az összes gyártóra vonatkozó Európai uniós előírás 95 grammos átlagot ír elő a gyártó teljes kínálatára vetítve. Ezt eddig úgy próbálták szinten tartani, hogy a kisebb széndioxid-kibocsátású dízeleket erőltették, ám ezek a még veszélyesebb nitrogén-oxidokkal szennyezik a környezetet. A dízelbotrány utáni világban már sokkal nagyobb hangsúly került erre a problémára. Részben ez, de nem csak ez az oka a villanyautók és a hibridek egyre növekvő ütemű terjedésének. Ezeket az alternatív hajtású autókat az államok is támogatják, kedvezőbb adózási feltételekkel, ingyenes parkolással, sőt ártámogatással. 

A WLTP-vel egyébként a villanyautók hatótávolságát és energiahatékonyságát is vizsgálják, és ahogy sejthető, az ebben az új mérési ciklusban meghatározott intenzívebb gyorsítások következménye, hogy a villanyautók is többet fogyasztanak, mint amit az NEDC ciklusban meghatároztak. A fogyasztást itt kilowattóra/100 km mértékegységben határozzák meg, a mérés előtt teljesen feltöltik az autó akkumulátorát, majd a ciklus végén, az újratöltés alkalmával figyelembe veszik a az ekkor fellépő veszteségeket is.

A konnektorról tölthető hibridautókra még rafináltabb nyúzópróba vár a WLTP vizsgálat során. A plug-in hibridek esetében a mérést teljesen feltöltött akkumulátorral kezdik, majd addig ismétlik, amíg az akku ki nem merül. 

Ezután tudják megállapítani, hogy mennyi benzint fogyaszt az autó, amikor csak a belső égésű motor hajtja, azt is, hogy milyen hatékonyságú a visszatöltés, illetve pontosan meghatározható a széndioxid-kibocsátás. A plug-in hibrideket egy 0-tól 100-ig terjedő százalékos skálán helyezik el végül aszerint, hogy hogyan viszonyul az elektromos hatótávolság az autó teljes hatótávolságához. A nulla ez esetben a kizárólag benzines vagy dízelautókat jelképezi, a száz százalék pedig a villanyautóké. 

Jóllehet a világszerte bevezetett, harmonizált fogyasztási ciklus még igen fiatal, máris vannak kritikusai. Szerintük a mérés során, az állóhelyzetből 50 km/óra sebességre gyorsításokhoz meghatározott 15 másodperc egyszerűen túl hosszú, mert a valóságban a nyugat-európai autósok egy része ezt letudja 5-10 másodpercen belül. Ez a kifogás még vitatható, de az már kevésbé, hogy a WLTP nem szimulálja a hegymenetet. 

Egy a Financial Times cikkében megjelent vélemény szerint az NEDC előírás avulása miatt az új személyautók hivatalosan megadott és valós széndioxid-kibocsátási értéke közti különbség 2002 és 2014 közt tízről harmincöt százalékra emelkedett, de a cikkben idézett Comitee on Climate Change nevű civil szervezetnél úgy látják a WLTP is kijátszható, így ez az olló hamarosan újra kinyílik majd, és csak a közúton végzett mérések jelenthetnének megoldást. Ezekkel akár 5 százalék közelébe lehetne szorítani ezt az eltérést.

Ilyen módszer egyébként létezik, Real Driving Emissions (RDE) a neve és a legváltozatosabb közúti körülmények közt vizsgálják vele az autókat egy kipufogórendszerre szerelt gázelemző segítségével. Az RDE-t egyelőre csak Európában alkalmazzák és nem váltja le, csupán kiegészíti a WLTP-t. Ez a valós vezetési körülmények közt végzett mérés úgynevezett kontrollmérés, amelyet a WLTP-n kapott károsanyag-kibocsátási értékek ellenőrzésére használnak.

Azzal, hogy az új autók fogyasztásából ezután mindig kiszámolják a széndioxid-kibocsátás értékét és az egyes autótípusok, illetve motorváltozatok esetében mindkettő emelkedik a korábbiakhoz képest, magasabb adóra számíthatnak bizonyos nyugat-európai autóvásárlók. Egyes hibrid modellek nem tudják teljesíteni a korábbi adókedvezményhez előírt széndioxid-határértéket, így legalábbis átmenetileg eltűntek a kínálatból. Ilyen például a konnektorról is tölthető, de benzinmotorral is közlekedő Volkswagen Passat GTE és a Golf GTE amelyek a WLTP ciklus szerint már nem képesek 50 kilométert menni egy elektromos feltöltéssel, míg NEDC szerint képesek voltak erre.

A nagy felfordulás magyarázza azt, hogy augusztusban túlpörgött az új autók piaca, majd szeptemberben, a határidő lejárta után bezuhant. Magyarországon a nyár utolsó hónapjában negyvenöt százalékos növekedést regisztráltak, majd szeptemberben több mint hét százalékos csökkenés következett az egy évvel korábbiakhoz viszonyítva.

Az autóvásárlók mindenképpen nyernek a változással, hiszen amíg a gyártók meg nem tanulják kijátszani az új vizsgálati eljárást minden új autó valós fogyasztása közelebb áll majd ahhoz, amit a prospektus az WLTP-re hivatkozva ígér, még akkor is, ha a ciklus szerint megadott liter/100 km értékek továbbra is inkább alulról közelítik majd a valóságot.