Tényleg káros a modern dízel – a szakember hozzászól

A modern dízelek károsságát taglaló cikkemre - amint az várható volt - dőltek a különféle hangvételű levelek. A legérdekesebb írást olyasvalakitól kaptam, aki épp a cikkben említett Fritz Haber Intézetben volt ösztöndíjas. És amit hozzátett az anyaghoz, az mélységesen elgondolkodtató. Érdemes azokon a szálakon tovább rágni a témát, amelyeket elindít.

CsZs

Tárgy: mai cikk:Károsabb-e a füstölős?

Dátum: Wed, 10 Feb 2010 16:18:32 +0100

Feladó: János

Címzett: Csikós Zsolt

Kedves Zsolt!

Micsoda véletlen: korábban a berlini Fritz-Haber Intézet Szervetlen Kémia részlegének ösztöndíjasa voltam (vegyészmérnök volnék).

Így azt hiszem, nem kell magyarázni, hogy nagyon aktuálisnak, kiemelt jelentőségűnek tartom a témát, amit feszegetsz. Emellett kevés ember tud ezekről a dolgokról, viszont mindenki rettentő környezettudatos, ahogy Te is írod. Az egyik berlini professzornak megjelent egy rövid összefoglalója a témáról az Auto Bildben kb. 2 éve, de részletes magyar irománnyal eddig nem találkoztam. A cikkben jól összeszedted a vonatkozó anyagokat, és örültem, hogy igényes tudományos munkákra alapozol, nem tömegsajtóra, illetve az internet „szemetére”. A Fritz-Haber Intézet a világ élvonalába tartozik a kutatás ezen területein. Ezt bizonyítja a 2007-es kémiai Nobel-díj (Gerhard Ertl), csak hogy a legütősebbet említsem… Ezen kívül számos cikkük jelenik meg folyamatosan a legnagyobb impaktfaktorú tudományos folyóiratokban.

Egy kis kritika is, ha szabad:

„…a dízelmotor lassanként piacképesebb lesz, mint a benzinmotor, egyszerűen mert olcsóbban üzemeltethető.”
Legalábbis, ha garanciális időn belül gondolkodunk… azon túl az üzemeltetési költség több, mint egy egyszerű szívóbenzines esetében. Az előállításuk költsége és környezetterhelése szintén magasabb - turbó, DPF, nagynyomású szivattyú, piezoinjektoros befecskendezés stb. Szóval igazából nem a gyártói oldal miatt válik piacképessé (persze nyilván a gyártó is reszeli a technológiát, farag a költségekből), hanem a növekvő piaci igény miatt. Ez elsősorban Európára jellemző, 130Ft/l-es benzinár mellett az amerikaiakat nem hozza lázba a kérdés.

„...szerte a világon gázolajüzeműek a teherautók, a kamionok, a buszok,”
A személyautók dízelizációja viszont Európára a legjellemzőbb, máshol gyakorlatilag elhanyagolható. Európa importál gázolajat (tetemes hiánya van), döntően Oroszországból, de Észak-Amerikából is. A Távol-Kelet exportálja gázolajfeleslegét. Ezzel szemben hatalmas volumenű a benzinexport Európából Észak-Amerikába, ahová Európa mellett Oroszországból, a Közel-Keletről, Dél-Amerikából stb. áramlik a benzin. Tehát gyakorlatilag Európán kívül döntően benzin a gépjárművek üzemanyaga. Ez egyrészt az európaiak árérzékenysége és az itteni üzemanyagárak miatt alakult így, másrészt paradox módon a „környezettudatossá” válásunk miatt (idézőjel a cikkben foglaltak alapján). A dízel 2-3 literrel kevesebbet eszik, tehát parasztlogika szerint jobb a környezet szempontjából. Ennél ugye árnyaltabb a kép…

Összegezve, a dízelizáció egyelőre megoldhatatlan problémákat vet fel, főleg a nagyvárosi közlekedésben.

Az egységnyi kőolajból kinyerhető benzin, ill. gázolaj arányát – megfelelő kiépítettségű finomítókkal – nagymértékben el lehet tolni az egyik, ill. a másik irányba. Európában a gazdasági viszonyok úgy alakultak, hogy szinte minden finomító dízel irányba fejlesztett. A finomítás márpedig alapvetően szolgáltat, így abba az irányba megy (kell mennie), amerre a piaci igények lökdösik. Ha benzinre lenne igény, minimalizálódna a dízeltermelés – ez nem gombnyomásra megy, de lehetséges. Jobb lenne a városok levegője? Hát persze.

Tehát a felvetett probléma szempontjából most az autógyártóknál a labda – a fogyasztói/törvényi elvárások szerint égessék el a gázolajat hatékonyan, környezetkímélően.

Ahhoz, hogy a 2500 nanométer alatti tartomány eltávolítható legyen a füstgázból, valami bődületes áttörés kell, a fejlesztésekben pedig igen nagy kockázat van: mi van, ha mégsem sikerül olyan megoldást találni, amelyik piacképes, azaz nem ront lényegesen az autó dinamizmusán, mégis tiszta üzemet biztosít? Másrészt, a DPF már elérte leglátványosabb célját: a füst láthatatlan.

Ezeket figyelembe véve az autógyártó csak akkor fog dollármilliókat fektetni további fejlesztésekbe, ha az emissziós normákba foglaltatik a részecskeméret is. Addig még hány év telik el? Hány nagyvárosi ember kaphat még rákot?

Talán az, hogy cikkedben az öreg dízelek szempontjából közelítesz a problémához, egy kicsit visszás lehet néhány embernek, még ha van is igazság benne tudományos szempontból. A modern dízelekről elmondható, hogy a veszélyes részecsketartományban nagy(obb) az emissziójuk, és nemcsak a régiekhez képest. De az emberek többsége mégis az öt érzékszervére alapoz, nem tapsolnak meg soha egy kormos dízelt.

Én maradok a benzin/gáznál, úgy gondolom, akkor teszek legtöbbet a környezetért, ha minél tovább tartok meg egy (használt) autót, és nem dőlök be a kereskedők folyamatos "akcióinak".

Üdvözlettel:
Levélíró

ui.:

Létezik a diesel LPG vegyes(!) üzem. Azaz egyszerre, egy időben mindkét üzemanyagból kap a motor. Alapjáraton csak gázolaj, de kb. 8% részterheléstől lehet, és szerintem kellene is gázt hozzáadni. Megvan ennek is a gyakorlata, utána lehet nézni.

A jelenség igen egyszerű. A hozzáadott gáz jól keveredik a levegővel, ezért homogén lángtér lesz, ami bármilyen kicsi cseppet is körülvesz, nem hagy esélyt nem elégni, krakkolódni. Mindegy, milyen gáz, csak éghető legyen. Lehet CNG, LPG vagy épp hidrogén (erről is írtatok már). Előnye a drasztikusan lecsökkent részecskeemisszió, más káros anyagból is kevesebb lesz, magasabb teljesítmény, dízelnél 15-30%-kal, olcsóbb fenttartás, bármilyen régi és új tech dízelhez beszerelhető, milliószor többet ér akármelyik részecskeszűrőnél.

Pl. http://www.chilterngascars.co.uk/cars/lpgdiesel.htm

Szerintem ami - átmenetileg - jó lenne a világnak: kompresszoros szelepvezérlésű (1, azaz egy kipuf.szelep per henger) kétütemű, mindenevő dízelmorotorok (50% termikus hatásfok) gázvegyítéssel (mint fent), szűk fordulatszám-tartománnyal, generátorral és full elektromos hajtáslánccal.

Per pillanat én LPG-benzinessel (kettős üzem) járok, sokat. Szinte kizárólag LPG-vel. Eredetileg euro II, de így gázzal nem én füstölöm teli Budapestet, az már biztos.

Magasabb oktánszám, nagyobb előgyújtás (nagyobb nyomaték, kevésbé melegszik, kisebb fogyasztás kompenzálja az LPG többletfogyasztását), lassabb lángsebesség, kisebb égési végnyomás és véghőmérséklet, kevesebb NOx, alacsonyabb hőmérsékletű kipufogógáz, kisebb hőterhelés, hosszabb katalizátor-élettartam, sokkal egyenletesebb nyomatékleadás és főleg gazdaságosság. Nekem bruttó 2 és fél millát megspórolt (400 E km). Az egyetlen ismert műszaki hátránya, ha nem automata a szelep(hidrotőke), hanem kézi, akkor a gyári előírástól 2-szer gyakrabban kell ellnőriztetni a szelephézagot. Aztán, ha kéne egy bontott hengerfej a 12 éves kocsimra, hát a 2 és fél millába bőőőven beleférne. (ebből le kell vonni a beszerelést, gáz zöldkártyatöbbletét, gázszűrőcseréket, reduktorfelújításokat. Még akkor is nettó 2 misi felett vagyok.