Nem nyílik a Suzuki légzsákja

Feladó: Ferenc

Dátum: 2011. február 23. 9:19

Tárgy: Suzuki a mi autónk?

Tisztelt Szerkesztőség!

A segítségét szeretném kérni egy számomra nagyon fontos kérdés megválaszolásában.

A gépkocsik aktív biztonsági berendezését képező légzsákrendszer hibás vagy megfelelő működésének eldönthetőségével kapcsolatban.

Frontális ütközés esetén, amennyiben meghatározott ütközési szögben, és adott mérték feletti az ütközés-lassulási érték, a légzsákok működésbe lépnek. Az ütközési szöget az autóhoz mellékelt használati útmutatóban 0- 30 fokban határozzák meg, az ütközési vagy lassulási értéket viszont nem.

E fontos paraméter hiányában a műszaki szakértők is csak hasra ütve találgathatnak, sajnos. Ha jól tudom pl: a Volkswagen 1992-ben nyilatkozott, hogy náluk 2,2 g-s lassulás a határérték.

Ön szerint megtagadhatják-e ennek a fontos műszaki paraméternek a megismertetését?

A történetem rövid leírása az alábbiakban.

2006 tavaszán balesetet szenvedtünk Suzuki Wagon R+ autónkkal. A balesetben a 7. hónapos várandós feleségem súlyosan megsérült, az autó pedig totálkárosra tört, ennek ellenére nem nyíltak a légzsákok, és az övfeszítők közül is csak az egyik működött. Saját, tizenéves karosszérialakatosi tapasztalatom alapján, továbbá, aki látta az autót, azok közül is egy fő véleményét leszámítva mindenki szerint működniük kellett volna a légzsákoknak. Gondolom, nem okozok meglepetést, hogy az az egy kivétel az maga a Suzuki gyár, vagyis a márkakereskedő. Szerettem volna a hiba okát megtudni, illetve elháríttatni, hogy az autó a kijavítása után megint használhatóvá váljon.

Az eset kivizsgálását minden létező módon megtagadták, jegyzőkönyvet hamisítottak, rágalmazási perrel fenyegettek. Felkértem egy műszaki szakértőt az autó megvizsgálására. Az elkészült szakvélemény szerint a balesetben min 6 g-s volt a lassulás, és a szakértő szerint 2,5-3 g-s lassulás fölött már indokolt a légzsákok működése.

Természetesen ezt Suzukiék másképp gondolták, de azt nem hajlandók elárulni, hogy mégis mikor lépnek működésbe ezek a lufik? Egy atomtámadás már elegendő, vagy még az is kevés?

Perre vittem a dolgot, és a bíróság által felkért igazságügyi szakértő szakvéleménye szerint a lassulás mértéke min. 7 g volt és 6 g felett egyértelműen nyílniuk kellett volna a légzsákoknak.

(Arra az apróságra itt nem térnék ki , hogy az ig. ü. szakértő szerinti 6 g-s küszöb az én általam felkért szakértő szerint irreálisan magas. Többek között a vadászrepülő pilótáknak a kiképzésük során max. 6 g-s terhelést kell elviselniük, és akinek ez nem sikerül, eltanácsolják.)

Igen ám, de a Mi Autónk jogi képviselőjét ennél keményebb fából faragták, sziklaszilárdságát bizonyítandó, rezzenéstelen arccal előadta a bíróságon, hogy a szakvélemény tulajdonképpen azt állapítja meg, hogy az autó tökéletesen működött. Ha azt mondanám, hogy emberünk térben és időben nem volt teljesen orientált, nyilván rosszindulatú lennék, ezért nem is mondok ilyet.

A per folyamán folyamatosan kértük az autó légzsáknyitási küszöbértékének közlését, ezt folyamatosan megtagadták, különféle nevetséges indokok alapján.

2011. 02. 21-én az esztergomi városi bíróságon a Suzuki jogi képviselőjének szájából elhangzott a közel öt éve tartó ügy legpofátlanabb, és egyik legarrogánsabb mondata, miszerint: álláspontja szerint az egész eljárást mi azért kezdeményeztük, hogy a Suzuki gyár üzleti titkait megszerezzük, mert, hogy egyébiránt nekünk az ügyből semmiféle kárunk nem származhatott.

Ezen levelem megírása előtti napokban történt a következő eset a sógorommal.

Egy vidéki főútvonalon haladva balesetet szenvedtek, mert a másik fél nem adta meg az elsőbbséget, és kb 70-80 km-es sebességgel fékezés nélkül az autójuknak ütközött. Az autójuk (Suzuki ignis, ugyanakkor gyártották mint a mi Wagon R+-unkat) felborult, kb. hármat fordult, kiszakadt a komplett hátsó futóműve, totálkárra tört, súlyosan sérültek, és a légzsákok itt sem nyíltak ki. A mellékelt képeken látható a sérülés mértéke.

Mostanában több írást is olvastam amelyek a Suzuki gazdasági mélyrepülésének az okait taglalja, talán az ilyen esetek is nagymértékben közrejátszanak.

Tapasztalatom szerint ez nem egyedi probléma, ezért titkolják, és húzzák rosszindulatú pervitellel az ügyet, nehogy tovább romoljanak az amúgy is lesújtó statisztikák.

Válaszára várva maradok kiváló tisztelettel: Ferenc

Kedves Ferenc!

Autóipari kapcsolatainkat végigzongorázva mi is azt tapasztaltuk, hogy nem könnyű légzsáknyitási határértékekhez jutni. A témának utánajárva azonban érdekes adatokba és összefüggésekbe botlottunk, melyeket – anélkül, hogy a konkrét ügyet, vagy a Suzuki képviselőjének eljárását minősítenénk – szívesen megosztjuk Önnel.

Ütközésnél rendkívül rövid úton viszonylag nagy sebességről kell lelassítani a vezetőt és az utasokat álló helyzetre. Ha az átlagos autó gyűrődőzónáját egy méternek vesszük, és ehhez jóindulatúan hozzáadunk még fél métert (a fej és a kormány távolságát), még mindig csak másfél méternél tartunk. Ez az az út, amit az ember teste egy-két tizedmásodperc alatt megtesz, miközben a sebessége nullára csökken. A fizika kérlelhetetlen törvényeiből 100 km/h sebességnél a nehézségi gyorsulás körülbelül hatvanszorosa, azaz 60g adódik, ez az első meglepő adat.

A második, hogy a hetvenes években végzett kísérletek szerint egy egészséges felnőtt ember egészen rövid ideig képes elviselni ekkora gyorsulást is. A légzsákokkal kapcsolatos első előírások 60g maximális gyorsulást még elfogadhatónak (értsd: túlélhetőnek) tartottak – hangsúlyozottan nem tartósan, mindössze néhány ezredmásodpercig.

Öv és légzsák híján az ember teste az ütközés elején egy darabig nem lassul, hanem megtartja egyenes vonalú egyenletes mozgását, majd hirtelen, több száz g lassulással csapódik a kormánynak, a műszerfalnak, vagy a szélvédőnek. A légzsák és az öv szerepe, hogy a rendelkezésre álló rövid út és rövid idő alatt egyenletesen lassítsa a bent ülőket, elkerülve a 60 g-nél nagyobb gyorsulási csúcsokat.

Ha nem betonfallal, hanem egy másik (álló) autóval, netán vaddal ütközik az ember, valamivel jobb esélyei vannak. Az alábbi ábrák a járműre ható gyorsulást mutatják 40 km/h-s sebességnél, különböző „ellenfelek” mellett. Ez alapján talán nem túlzó az a feltételezés, hogy talán valahol 5-10 g gyorsulás környékén nyílhatnak a lufik.

Nincs könnyű helyzetben az a fejlesztőmérnök, aki ezt a határértéket belövi, hiszen a légzsák robbanása önmagában bizonyos rizikót jelent a bent ülőkre nézve. Különösen a nem előírásszerűen feszes vigyázzban, hátradőlve utazók szerezhetnek apróbb-nagyobb sérüléseket a légzsák robbanásakor, és a több lufi egyidejű felfúvódásakor keletkező hirtelen túlnyomás is okozhat problémákat. Nem beszélve a felháborodott kuncsaftokról, akik joggal dühöngenének, ha minden apró-cseprő koccanásos baleset után a színre fújt lökhárító mellett az autó árával megegyező értékben az összes eldurrant légzsákot is cserélni kéne.

Vagy vegyük például azt az esetet, amikor százas tempóval vaddal ütközik az ember: rövid ideig intenzív a lassulás, de ha a túl alacsony határérték miatt szükségtelenül durran a légzsák, a következő pillanatban az autó hatvanas-hetvenes tempóval, és cselekvésre képtelen, kába sofőrrel gurul az út menti fák felé. A probléma egészen biztosan összetettebb, mint amilyennek első ránázásre tűnik, és minden bizonnyal a légzsák-nyitó algoritmus sem egyetlen határértékből áll.

Megint csak a konkrét eset ismerete nélkül, pusztán elvi síkon szükséges kitérni arra is, hogy az autó sérülésének nagysága és az ütközés közben fellépő gyorsulások között nincs szükségképpen szoros összefüggés. Egy egészen lassan guruló betonkeverővel is lehet totálkárosra törni egy kisautót anélkül, hogy közben a bent ülők számottevő gyorsulásnak lennének kitéve. A deformáció jellegéből azonban megbecsülhető a gyorsulás: ez ügyben az igazságügyi szakértő állásfoglalását tekinteném irányadónak.

Ha elfogadjuk a szakértők által meghatározott 6-7g-s gyorsulást, akkor két eset lehetséges. Az egyik szerint nagyobb volt a légzsákvezérlőben tárolt határérték, minden kifogástalanul működött, és az „egészséges” felnőtt által még gond nélkül elviselt terhelés okozott az Ön várandós feleségének súlyos sérülést.

A másik változat szerint kisebb volt a határérték, de valami nem működött megfelelően. Borzasztó nehéz az ilyesmit bizonyítani (lásd: gyorsuló Toyoták esete), de az alkatrészek részletes, független szakértők általi vizsgálata elvileg fényt deríthet erre is. Kérdés, hogy érdemes-e időt, pénzt és energiát fektetni egy ilyen szélmalomharcba, és akkor még mindig bizonytalan, vajon ebben a helyzetben megítél-e a bíróság kártérítést egyetlen hibás alkatrész miatt.

A második baleset kapcsán, ha jól értem, arra céloz, hogy esetleg nem egyedi esetről, hanem sorozatos műszaki hibákról, netán hanyagságról, vagy valamiféle eltussolt összeesküvésről lehet szó. Ezt szintén nem könnyű bizonyítani, de hazánkban épp elég Suzuki fut ahhoz, hogy egy ilyen jellegű szériahiba előb-utóbb a felszínre kerüljön, ha valóban létezik.

Balesetmentes közlekedést és jó egészséget kíván Önnek és szeretteinek:

Gulyás Gusztáv