Régi BMW-t, de milyet?

2015.10.17. 06:16

Feladó: Tamás

Dátum: 2015. szeptember 30.

Tárgy: Első autó

Címzett: A totalcar szerkesztősége

Üdv!

Még mielőtt kukáznák/passzolnák levelemet, a fenti tárgy láttán, mondván olvassa el az első autót 200/500/x ezerért című remek cikkeket (melyeket amúgy kivétel nélkül volt szerencsém olvasni), szeretném megragadni az alkalmat (és tudom h nem a legmegfelelőbb helyen és módon, de) szeretnék a tisztelt Szerkesztőségtől tanácsot kérni.

Levelemmel elsősorban a Szerkesztőség menthetetlenül öregautómániás részét céloznám, többek közt Csikós Zsoltot, Stump Andrást és persze Vályi urat...

Magam kórtörténetéről annyit, hogy elsősorban imádok vezetni. Közel 5 éve folyamatosan olvasom a totalcar.hu-t, és úgy látom Önökben ( a teljes Szerkesztőségre gondolok) még megvan az autók és az autózás olyan mérvű szeretete, ami sajnos sokakból már kikopott. Ezért is fordulok Önökhöz, mert jómagamnál is permanens öregautóbuzériát diagnosztizáltak, mely legalább 10 éve tart (pechemre a családban levő legöregebb autó egy citromsárga 1999-es Honda Logo melyet jelenleg sajnos én hajtok.)

Nos termetre is nehéz eset vagyok, 195cm és 110kg. Gondolhatják, így mekkora élmény a kis Honda. De nem csak ez a gondom vele. Mióta volt szerencsém vezetni jópár autót,( ezek közül a legjobb haverom 316-os e30-as Bmw-je (nagylámpás, befecskendezős) volt, melybe beletettem jó 1000km-t ( nagyon jó volt, de elviseltem volna ha egy m20b20-as morog benne), ill. ennek ha lehet szöges ellentéte, egy VW T3 1.6d (ugye 54le mínusz az évek...) de akadt közte 2014-es Seat Toledo is (1.2 TSI 105le) ) rájöttem, hogy mi a bajom a Logoval, a Seattal, és a többivel: egyszerűen úgy szoktam megfogalmazni, hogy túl újak. Kicsit kibontva: számomra túl sok bennük a szervó, a különféle segédelektronika, stb. Nem igazán érzem bennük, azt h én lennék a sofőr. Nem érzem a kapcsolatot az úttal annyira, mint egy-egy régebbi vasban.

Lassan rátérek a lényegre. Első autó vásárlása előtt vagyok és a többséggel ellentétben nem egy dízel Corollát akarok első autónak (igen, olvastam a Faluvégi Farolásos cikket), hanem valami olyat amit élmény vezetni. Nem kell folyton szervizbe rohangálni vele mint egy új autóval... Nem baj, ha szerelni kell, az sem, ha 10liter fölött eszik...

Szóval az utóbbi időben még jobban belezúgtam az öreg BMW-kbe. Pont emiatt szeretném a segítségüket kérni, lévén Önöknek bőven van tapasztalatuk a témában.

E28-asokat e21-eseket, e12-eseket és 02-eseket nézegetek (a 02 kivételével legalább 2 litert és hat hengert céloznám meg) és dolgozom valamelyik tulajdonlásán... Tudom, hogy nem igazán összehasonlíthatóak (leginkább a 02 bármelyikkel) de mégis szeretnék tanácsot kérni, hogy mibe "érdemes" belefogni és mire kell figyelni. Illetve ha nem túl nagy kérés, némi tapasztalatot, esetleg tippet, trükköt, instrukciót.

Az autóval hosszú távra terveznék, és szeretném vagy gyári, vagy szép és használható állapotra hozni, nem feltétlen egyből a Ponton-i állapotot céloznám meg... De igencsak megmozgatja a fantáziám a korabeli tuning is.

Szép estét

Tisztelettel

Tamás

Kedves Tamás!

Illetékesnek érzem magam, mivel pont van egy 02-esem, és a többi felsorolt BMW-vel is találkoztam már. Jól érzi, nagyok a különbségek vezetési élményben, de árban és nyűgben is. Nézzük, melyikkel mire számíthat.

Kezdjük a számomra legkedvesebbel, a 02-essel, amellyel ugyan elfogult vagyok, de talán nem elvakult. Van oka, hogy rémisztően elszaladt az ára az elmúlt években, rászolgált. A hatvanas években jutott el a technika oda, hogy a mai elképzeléseink szerint is élvezetes, kezelhető tárgynak érezzük a kor jobban sikerült autóit, de még nem nyomasztották túlzottan a konstruktőröket a töréstesztek és az NVH. A kis 02-es ennek a korszaknak a gyermeke, és nem tartozik a tehetségtelenek közé.

Vigyázni kell azért a lelkesedéssel, mert egy széria 1502-es azért nem egy három keréken driftelő vadóc. Turbódízelek nyomatéktornádója által elkényeztetett érzékszerveink egy kétliteres, száz lóerős, alapvetően jó erőben lévő 2002-est is könnyen vérszegénynek bélyegezhetnek, pedig az már rászolgál a hírnévre. De bármennyire is volt ott a kor élvonalában a 02-es, gyári állapotban ma inkább csak egy kedvesen billegő, gyenge fékű, hangulatos üvegháznak érezni. Persze, hangos, büdös, óriási hangulata van és tényleg annyira közel vagyunk a gépészethez, hogy a nyelvünkön érezzük a molibdén-diszulfid ízét, de a mai értelemben sportosnak csak a keményen bereszelt, akkoriban versenytechnikának számító tuningmotyókkal megszórt 02-est mondhatjuk.

Akárhogy közelítünk a témához, egy utcán legálisan használható állapotú 02-es másfél millió alatt nemigen jön össze, de az igazán jó állapotú, kicsit érdekesebb, nagyobb motoros változatokért simán elkérnek két-három misit is. Még a reménytelen romokért is elképesztő mennyiségű százezreket kérnek, és az alkatrészek ára sem ad okot reménykedésre: felújítani mindig drágább lesz, mint készen venni egy jót.

Ellenben nagyon hálás tud lenni, ha minden rendben van vele, Toyota-szintű megbízhatóságot tud produkálni, és a kopó-fogyó alkatrészek egyelőre elfogadható áron vannak. Nem mintha annyit járnának a 02-esek, hogy a fékbetét ára szempont legyen, de amiatt nem kell aggódni, hogy jövőre már nem lesz hozzá kerékcsapágy. Fogyasztása tíz liter körül mozog, motortól és lábmérettől függően, de azt hiszem, hosszú távon ez sem meghatározó tényező. A karbantartás, amiből azért kér, illetve a szükséges vagy építési szándékkal megvásárolt alkatrészek tudnak tapintható vastagságú papírpénzt kirántani a tulajdonos zsebéből, cserébe értékvesztésre már nem kell számítani, sőt.

Ha nem számítjuk az eszement árfolyamon gazdát cserélő ti-ket, a kedvencem a sima 2002-es. Az 1502 egy olcsósított, kevésbé kívánatos valami, a 1602 egy alapmodell, a 1802 már egész jó, de a kétliteres az igazi. Már a nyavalyás, egytorkú karburátorral is megyeget, de ha kap két ikerkarburátort, akkor olyan lesz, amitől már az ínyenceknek is feláll a szőr a hátán. Aztán lehet folytatni a korabeli tuningot, fékkel, futóművel, sperrdiffivel, de nem lesz olcsó, több százezres tételekről beszélünk. Szóval a 02-es mára elég húzós lett árban, de ha megengedheti magának, nem fog csalódni benne. Hétköznapi szaladgálósnak viszont már szinte senki se használja, érthető okok miatt.

Régen sokan húzták a szájukat, ha szóba került az E21, de ma már a fanyalgók is megfordulnak utána. Tény, hogy kicsit puhább és civilizáltabb, mint a 02-es, de ha egy mai autóhoz hasonlítjuk, még mindig őrületesen gépszerű. Fogasléces kormány, a 323i-nél hátul is tárcsafék, gyakori extraként ötsebességes váltó, és ami a legfontosabb újítás: volt benne hathengeres motor. Nem is tudom, létezett-e valaha nála könnyebb, kisebb autó sorhatossal az orrában, sok ilyen típus nem volt, az biztos. Sajnos erre sokan rájöttek, ezért úgy eltűntek a piacról, mintha nem is lettek volna.

Ha vadulásra nem, csak egy kis hangulatos ügetésre vágyik, a 318i egy nagyon jól sikerült darab, bár a mechanikus K-Jetronic befecskendező rendszert nem mindig könnyű életben tartani. A 315, 316 viszonylatában ugyanazt mondhatom, mint a 1502, 1602-nél, a 320 pedig egy adataihoz képest lusta, karburátoros, ellenben kivételesen selymes járású holmi. A nagyvad a 323i, ezt a spekulánsok is tudják. Dupla kipufogóval trombitálja bele a világba féktelenül, amit a gázpedál diktál, gyorsabb, ütőképesebb autó, mint egy átlagos 02-es.

Alkatrészek szempontjából attól tartok, az utolsó perceket éljük, amikor még a kert végében elbontott, padláson ragadt E21-cuccokhoz kis szerencsével értelmes áron hozzá lehet jutni, de a ritkaságokért már most is elképesztő összegeket kérhetnek. Éppen ezért E21-esből is komplett, jó állapotút érdemes venni, bár ezek sem olcsók már. Igazán jó négyhengereseket fél és egymillió között szoktak árulni, ha felbukkan egy hathengeres, az jellemzően a duplája, a 323i még több is lehet. Értéktartási és élvezeti szempontból viszont még így is talán jobb vétel.

Az E21 nemrég lépte át a veteránosodás küszöbét, ezért sokféle állapotot lehet kapni sokféle áron. Külföldről hozni a regadó miatt csak kivételes esetekben érdemes, a veteránvizsgáztatáshoz még egy alapvetően egészséges autóra is sokat kell költeni. Hobbiautónak ettől függetlenül bátran merem ajánlani, mert kábé féláron fenntartható egy 02-eshez képest, megfelelő kompromisszumkészséggel, kellő körültekintéssel talán még a hétköznapokra is. Tuningolni is lehet, ha ez a vágya, de mivel vannak gyárilag is nagyobb motorok, érdemes inkább egyből azzal kezdeni.

Korban inkább a 02-eshez áll közel az 5-ös BMW E12-es sorozata, vezetni viszont egészen más. Az E12 akkoriban nagy autónak számított, középvezetők, jómódú családok vették újonnan. Az állólámpás Mercihez képest persze friss, fiatalos, de a 02-eshez, E21-eshez mérve azért inkább megfontoltan mozog. Roppant nehéz igazán jó állapotút találni belőle, mert jóval kisebb a rajongótábora, viszont az ára is nyomottabb, valahol az E21-esek környékén mozog, vagy alatta. Hasonló a technika, de a speckó alkatrészeket nehezebb felhajtani, ezért kicsit problémásabbnak érzem.

A hathengeresek persze ebből is kelendőbbek, de itt nem a kis autó, nagy motor párosítás, hanem inkább a tekintély és a finom járás miatt. A régi, M30-as hathengeres, amely a 02-es és az E21-es M10-es négyhengeresének meghosszabbított változata, súlyos, békebeli darab, inkább a köbcentikből él, mint a fordulatból. A modernebb, kisebb, könnyebb M20-ast is beletették az E12-be, de itt már nem annyira lelkes, mint egy könnyebb bódéban. Az 525-ösök, 528-asok az igazán menő E12-esek, ilyet viszont hasonlóan nehéz találni, mint 323i-t.

A következő 5-ös, az E28-as a legolcsóbb verzió mind közül. Még nem szaladt el az ára, és alkatrészek szempontjából is ezzel lesz a legkevesebb nyűg, ám sok szempontból hasonlít már a mai autókra. Szervókormányt, ABS-t, sőt, légzsákot is lehetett már rendelni hozzá a végén, pedig az első széria alig volt több, mint egy fészliftes E12. Útközben sokat fejlesztettek rajta, lett belőle dízel is, M-es is. Kizárólag a hathengereseket mondanám érdekesnek, de az is igaz, hogy a legolcsóbban ebben a kaszniban lehet hozzájutni hathengeres BMW-hez.

A valódi veterán státuszhoz kell még neki néhány év, de hobbizgatni hálás darab, akinek bejön a megállapodottabb karakter; hétköznapi használatra pedig a felsoroltak közül csak ezt javasolnám. Már az 520i is finom gép, a nagyobbak pedig mennek is. Tuningra itt nem annyira költenék, mivel sportosságról a többiekhez képest nemigen beszélhetünk, viszont a motorok gazdag választékának köszönhetően egész sok lóerőt lehet összegyűjteni a motortérben, ami autópályán, országúton megfelelő mennyiségű benzinből haladós utazást tesz lehetővé.

Végül nem hagyhatom ki a lehetőséget, hogy hangoztassam a sokszor elcsépelt bölcsességet: jót venni mindig olcsóbb, mint építeni. Ha lefejti az édes mázat a szerkesztőségünkben zajló szerelős, restaurálós történetekről, látni fogja, hogy pénzügyileg valószínűleg egyik sem racionális. Főleg ha most ugrik fejest ebbe az energia- és pénzzabáló hobbiba, sokkal okosabb egy késznek mondott, jó minőségben felújított vagy megőrzött autóval kezdeni, mint egy úgynevezett jó restaurálási alappal. Ami magyarra lefordítva azt jelenti: roncs.

Ne értsen félre, nem lebeszélni akarom, hiszen magam is imádok rozsdás vasak között matatni, csak arra szeretnék rámutatni, hogy egy jó állapotú, működő autóval is bőven el lehet babázgatni, akár a karbantartással, akár tuninggal, és az egy sokkal kevesebb megpróbáltatással járó, de nem kevésbé élvezetes műfaj.

Ha meg a típusokat nézzük, alapvetően minden annyit ér, amennyibe kerül. Azt hiszem, az fogja eldönteni a kérdést, hogy mire szeretné befogni az autót, illetve mennyi pénzt tud rászánni, bármilyen szomorúan is hangzik. Feszes költségvetéssel én az E21 és az E28 közül választanék, attól függően, hogy inkább kicsi, vagány, vagy nagyobb, nyugisabb autót szeretnék. Ha belefér, persze hathengerest, de inkább egy jó 318i-t, mint egy romos 320-ast. Az állapotot nagyon szigorúan kell nézni, egy lakatolás-fényezés, kárpitozás vagy egy-két spéci alkatrész hiánya százezreket zabálhat fel.

Mázlista, aki megengedheti magának egy E12 vagy 02-es birtoklását. Ezeket megvenni és fenntartani is sokkal többe kerül, mint az újabb BMW-ket, pláne ha egy 02-esről van szó. A rozsdásodási hajlam és a mai autókhoz képest fokozott szervizigény miatt igáslónak már nem ajánlanám, viszont irigylésre méltó élményeket szerezhet velük, és ha típustiszta, korhű autóról van szó, egy darab benzinszagú, guruló történelmet tudhat magáénak.