Futóműkérdés vol. utoljára

Feladó Richárd

Címzett Bazsó Gábor

Dátum 2018. dec. 19.

Tárgy Futóműkérdés vol. utoljára

Kedves Karotta!

Megpróbálom az engem foglalkoztató kérdést Nálad is feltenni, hátha tudsz segíteni.

Sajnos nem rendelkezem olyan autós ismerősökkel, akik igazán hiteles és mély műszaki tartalommal megáldott válaszokat tudnának adni számomra, akik nem a saját márkájukat éltetnék folyamatosan, illetve pláne akik ilyen jellegű, méretű, kaliberű autókkal rendelkeznek. Én az a típus vagyok, akinek az nem válasz hogy ,,mer a XY a legjobb". Oké legjobb, de mikor? "Ja hát, mindig."

Röviden a következőre szeretnék választ vagy kis segítséget kapni: ha példának veszünk két hasonló kategóriájú német autót, egy 2006-os Audi A6 4F 3.0TDI szgk.-t és egy ugyancsak 2006-os BMW E60-as 530xd-t, mely modellek súlya hasonló, és mindkettőre gyári méret a 245/40 R18-as abroncs, mennyivel tudhat a BMW gyorsabban kanyarodni, azonos körülmények között?

Bár butának tűnik a kérdés, és nem vagyok közveszélyes hülyegyerek, azaz bizonyára zárt versenypályán kívül sehol nem használnám ki azt a sebesség előnyt, amivel a BMW gyorsabban kanyarodhat, de nagyon érdekel, hogy a BMW 50:50-es súlyelosztása marketing, vagy tényleg annyira eltalált modellekről van szó, ami miatt megérnek bármiféle felárat? Ha nem tévedek sokat, egy Audi A6-osnak az első tengelyére terhelődik a súlyának több mint 60%-a, talán 65 körül, BMW-nél viszont legrosszabb esetben is 55-nek láttam ezt a számot. Tudnál nekem abban segíteni, hogy juthatok megbízható és jó információhoz, hogy az optimális tengelyek közötti súlyelosztás mennyiben segíti a kanyarodást? Az alul és túlkormányozottsággal talán tisztában vagyok, engem az a lélektani határ érdekel, ahol ezek még nem jelentkeznek.

Nézegettem "Moose Test" videókat is, de viszonylag keveset találtam ezekből is. Egy nagyon szép 1000 oldalas német futómű-tankönyvből láttam, hogy milyen szabványok szerint kell a bójákat kihelyezni, és láttam hogy a 80 km/h-s érték már egész jónak számít. Több BMW modell is teljesített 79-80 km/h körül, viszont ott Audit pont nem láttam, pláne ilyen régebbi modellt, így tényleg nincs viszonyítási alapom. A kérdésemben mennyire játszik szerepet a felületi nyomás? Gondolok arra, hogy ugyan olyan felületen tapad a két autó jelenleg, viszont a tengelyterhelések nem ugyan azok. Létezik, hogy az Audi szélesebb első kerekekkel már meg tudja közelíteni a BMW kanyarsebességét, vagy önmagában ettől nem függ, és a legfontosabb technikai adatunk a tengelyek súlyelosztása?

Nekem az is tökéletes, ha teljesen máshogy válaszolsz, mint ahogyan kérdezek, minden információért hálás lennék.

Köszönöm előre is,
Richárd

Helló!

Az 50-50% nem mágia. Egyszerűen annyit mond, hogy azonos első és hátsó tapadást feltételezve (ami egyébként soha nem adott, eltérő futóműgeometria, gumiszélesség és hasonlók okán) nagyjából ugyanakkor veszt(ene) tapadást az autó eleje és hátulja. Ha abból a feltevésből indulsz ki, hogy a tapadás ugyanannyi elöl és hátul, akkor a maximális kanyarsebességhez valóban az 50-50%-os súlyeloszlás passzol, hiszen más esetben a terheltebb oldal már elcsúszik, amikor a terheletlenebbnek még van felesleges tapadási tartaléka. Ez az, ami egyszerre fogy el az 50-50-nél.

Mindez azonban tele van csapdával.

1: Az 50-50-es autók se mind ugyanolyanok: például nagyon nem mindegy, hogy az azonos tömeg az autó végeihez közel, vagy a középpontjába koncentrálva található. Mindkettővel ugyanaz lesz a tengelyközi megoszlás, a koncentrált tömegű autó mégis sokkal gyorsabban fog irányt váltani a kisebb tehetetlenségi nyomaték miatt (polar moment of inertia). Ezt tök könnyű kipróbálni azzal, hogy a bevásárlókocsinak a két távoli végébe teszed a 6-os csomag bubis vizet, vagy pont a közepébe, és cikázol vele.

2: Az 50-50 csak sima kanyarodásnál jelent tapadásmaximalizálást. Ha már lassítasz vagy gyorsítasz is a kanyarban (vagy akár egyenesben), rögtön más lesz az ideális. Nem véletlen, hogy a kompromisszummentes versenyautók soha nem 50-50 körül vannak, hanem kisebb-nagyobb mértékben mindig farnehezek (és részben ezért, részben a tömegkoncentráció miatt középmotorosak) és hátsókerekesek.

3: A kerék tapadása nő, ha nagyobb erő nyomja a földhöz, ergo a terheltebb oldal jobban tapad, de a gumik sajátossága folytán nem nyer annyi tapadást az extra súlytól, mint amennyit veszít az extra centrifugális erőtől, ezért összességében a könnyebb autók gyorsabban fordulnak. Valóban szokás a tapadást a tömegeloszláshoz közelíteni, de csak bizonyos korlátok közt: hiába lenne elvben logikus, de a nagyon orrnehéz autókat sem csinálják elöl tapadósabbra, mint hátul, mert a hátul elvesztett tapadás veszélyesebb. Izgalmas kivétel a legjobb hot hatchek kategóriája, ahol a rossz súlyeloszlás miatti extrém orrtolást azzal kompenzálják, hogy viszonylag lágy, és nagy berugózást engedő első futóművet kombinálnak merev csatolt lengőkarral és/vagy erős kanyarstabilizátorral hátul, amitől kanyarbejáraton annyira előre és kifelé dől a kocsitest, hogy szabályosan elemeli az ívbelső hátsó kereket, mintha oszlopra pisilő kutya volna.

4: Menet közben a tömegeloszlás nagyon dinamikusan változik, 1 g körül fékezve például egy 50-50-és autóból is inkább 80-20-as lesz, dinamikus gyorsításkor, 30-70-es, szóval az a gumizás/tapadásoptimalizálás, ami az egyenletes kanyarodáshoz az adott autónál elvileg tengelyenként azonos maximális oldalterhelést ad, ettől még egy csomó másik helyzetben teljesen vacakul működhet.

Talán ennyiből is látszik, hogy ez inkább könyvbe mint emailbe való téma :D

Röviden azt mondanám, hogy az 50-50 teljesen értelmetlen mérőszám magában, de ennek ellenére igaz, hogy a hagyományos felépítésű (limuzinszerű) autók között az így kiegyensúlyozottakat általában jobb vezetni, mint az orrnehezeket.

Minden jót,
Karotta