Essen végre szó a mindennapos villanyautózás lényegéről, a töltési átlagsebességről

2019.10.26. 18:37

Az autós újságírásnak is szoknia kell a villanyautózást, még nálunk is formálódik a szempontrendszer, ami szerint egy-egy ilyen tesztautót megemésztünk a hol rövid, hol hosszabb tesztek alatt. A sokat és nagyokat villanyautózó Zoli szerint nemrég elmentünk egy fontos részlet mellett, ami pedig a töltési átlagsebesség, amit hiába keresünk a katalógusokban, ezt leginkább a gyakorlatban lehet csak kiismerni. Zoli pedig épp ezt teszi és abban a hosszú levélben ott a kép alatt összeszedte nekünk a tapasztalatait. 

DSC01076

Feladó Zoli

Címzett Totalcar, Bistei Péter

Dátum 2019. október 19.

Szia Peti!


először is szeretném hangsúlyozni, hogy nem okoskodni vagy kritizálni szeretném a tesztet, csak véleményem szerint 1-2 dolog vagy nagyon félreérthetően lett fogalmazva vagy pedig nem elég fontosnak tartotta a szerző a különbségeket hangsúlyozni. Természetesen ez a téma frissessége miatt érthető, viszont mivel többen erre fognak esetleg valamilyen döntést alapozni vagy mint alap információt tervezik használni, fontosnak tartom, hogy ez pontos legyen.


Magamról annyit, hogy megszállott autós vagyok, Karottán nevelkedtem és bar én közel nem tudok úgy vezetni, mint ő (vagy Te), de a technikát kifejezetten (még mérnökember létem ellenére is) jól fel tudom ismerni, miután olyan szerencsésen alakult az életem, hogy 40 évesen közel 40 különböző autó tulajdonosa lehettem. Ebben pedig volt illetve van is minden inyencség, ahogyan ezt Te is láttad. :) Ezek mellett pedig a munkám nagy részében is ezekkel foglalkozom, még akkor is ha ez jelenleg "csak" az IT területre terjed ki. Az információbázis viszont elég komoly, mert olyan rendszereket fejlesztünk a VW, Audi, Porsche, BMW és mostmár a Daimler számára is, amelyeken keresztül olyan dolgokat is látunk, amelyeket természetesen nem szabadna látunk. Mivel ráadásul még érdekelnek az is autók és a cégnél van két e-tron, amelyikből az egyiket én vezetem, így egy elég komplex kép jön össze.


A villanyautózás mint életforma engem is nagyon magával rántott, pedig korábban soha nem gondoltam volna, hogy ez engem vonzani fog. A témával az év eleje óta rengeteget foglalkoztam, mind privát, mind pedig céges szinten. Ami teljesen biztos és nem is lehet senkinek kérdés, hogy jelenleg a Tesla rengeteg témában körökkel a teljes mezőny előtt van, még akkor is, ha most egy nagyon erős résztvevővel (Porsche Taycan) bővült a piac. Csak erről illetve ezeknek az okairól tudnék órákat mesélni, hiszen ebben dolgozom napi szinten, ha jól emlékszem akkor Karotta is mesélt ezekről.


Ahogyan a telefonban is említettem Neked, erről a cikkről lenne szó: https://totalcar.hu/tesztek/2019/10/18/mercedes_eqc_400_4matic_2019/ Alapvetően kettő - véleményem szerint - rendkívül fontos dolog szorulna korrekcióra:


1. Az EQC valóban egy gyártósoron készül dízel és benzines GLC társaival, de ennek az igazi oka nem a praktikusság, hanem a technika hiánya: sajnos a mostani platform nem igazi elektro platform, hanem azért van, mert borzasztóan kellett, mind a konkurencia, mind a CO2-büntetés miatt. Csak összehasonlítás képpen, az e-tron az MLB Evo padlólemez alapjaira épül és az Audi egy külön gyárat alakított át Brüsszelben, ahol zéró emisszióval építik össze a tisztán elektromos Audikat. Nem gondolom, hogy a cikkben mindenképpen össze kell a két terméket hasonlítani, ha már van rá utalás, akkor fontos megemlíteni, hogy a padlólemez az e-tronban síkban van és valószínűleg az MLB Evo nagyobb flexibilitása miatt, az autó jóval tágasabb, mind hátul, mind pedig a csomagtérben, mint a stuttgarti kollégája.


2. A töltési átlagsebesség, amely a cégünknél megtett villanyos kilométereken szerzett tapasztalatokra épül, egy rendkívül fontos pont, amiről nem sokat hallani, pedig komoly jelentősége van. Valószínűleg azért, mert ennek a jelentősége csak akkor derül ki, ha naponta ilyen autót használsz. Akkor viszont hirtelen nagyon fontos tud lenni. A 7,4 kW AC valóban nem kimagasló érték, de az AC töltést az esetek 90 %-ban otthon használjuk, konkrétan a passzív időben. Jellemzően ez éjszaka történik. Ez azt jelenti, hogy szinte mindegy, hogy 5 vagy 7 óra lesz a töltési idő, mert úgyis alszunk, viszont a DC töltés már nagyon nem mindegy! Észrevettem, hogy a neten szinte mindenhol a katalógusban szereplő adatokat használják a tesztekben, ami azonban a gyakorlatban nagyon nem így néz ki. Mit jelent ez? Konkrétan azt, hogy a legtöbben csak a peak teljesítményt adjak meg, amelyet az autó csak nagyon rövid ideig tud, pl. 25 -50 % között, majd ezután elindul a töltési teljesítmény drasztikusan lefele. Rengeteg videó van erről a neten, hogy töltenek a különböző autók, érdekes látni, hogy a való életben mekkorák a különbségek! Konkrét példák a cikkből: a Tesla Model 3 190 kW is csak rövid ideig megy, de átlagban még így is kimagasló eredményt produkál - mint általában minden más területen is. Az e-tron gyakorlatilag az egyetlen, amit láttam, amely a 150 kW-os töltési sebességet 5 - 80 %-ig konstans tudja. A Taycannal is nagyon jók a számok, de sajnos a peak ott is csak korlátozott ideig van (sok egyéb tényezőtől is függ pl. akku hőmérséklete) és sajnos az EQC 110 kW-ja is csak peak és az átlag jó ha 90 kW-t eléri, az 5 - 80 % közötti töltés esetében, a Jaguarnál szintén ebben a tartományban mozognak, de ők már az eleje óta kűzdenek ezzel. Ettől függetlenül óriási pirospont a Jaugarnak, hogy ezt így össze tudták rakni! Az én szememben ez nagyobb eredmény, mint az e-tron vagy EQC!


Lehet, hogy most még nincs sok Ionity töltőoszlop, de például mi hosszú utakon, csak ott töltünk (Kecskemét - München/Ingolstadt). Na és itt jön ki a különbség a töltési sebességek között! Konkrétan egy EQC-vel ez az út 1 vagy adott esetben (pl. 90 vagy 100 %-ra töltve) akár 1,5 órával tovább fog tartani, mint egy Model 3-mal vagy egy e-tronnal, ami viszont már nem passzív idő, hanem tiszta várakozás. Az én tapasztalatom szerint az e-tronnal 5 töltés és kb. 70 - 80 perc pihenő, amiben a töltési idő is benne van. Ezt egy EQC-vel lehetetlen megcsinálni ennyi idő alatt. Egy Model 3-mal valamivel jobban ki lehet jönni, de már a Model S-sel, az alacsonyabb töltési átlagsebesség miatt már szinten nem. Sajnos kevés a tapasztalat a márkakereskedésekben és globálisan is kevesen is rendelkeznek ezekkel az infókkal, viszont azt mindenképpen tévesnek tartom, hogy 110 kW-t tud az EQC és a többiek is kb. ennyit, mert ez egy rendkívül fontos paraméter, amelyet még akkor is, ha most úgy gondolunk, hogy el lehet menni ilyen egyszerűen mellette, érezni fogunk, ha hosszú utakra megyünk a járművel.


Nem vagyok sem Audi, sem e-tron fan, hidd el, nagyon sokat tudnék és írnék is szívesen egyebek mellett az e-tron hibáiról (valamint ezek hátteréről is), amelyek egy része az EQC-ben is megtalálható, amelyek miatt nyáron 39 fokban Ausztriában egy kukoricaföld mellett gondolkoztam, hogy most szállok ki belőle és hagyom, hogy magától megsemmisüljön. Viszont ezek a hibák nem lepnek meg, ismerve ezeket a cégeket, de rendkívül bosszant, mert ez egyértelműen a saját hibájuk, hogy itt tartanak. A BMW számomra a legszégyenteljesebb, ami ott történik, az annak az iskolapéldaja, hogyan lesznek az elsőkből tökutolsók. Durva nem, hogy ezen a szinten is ilyen gyorsan meg tud történni? Látva azt belülről, hogyan működik a döntési mechanizmus ezeknél a német cégeknél, egyáltalán nem vagyok meglepődve azon, hogy most, amikor egy új korszak kezdetekor, amikor az előnyök nagy része elolvadt, ezek a cégek nem tudnak elég gyorsan és költséghatékonyan versenyben maradni az olyan versenyzőkkel, mint pl. a Tesla.


Udv, Zoli

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalcart, és ettől mi éhen halunk.

A TC olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TC-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.