A mostani kivételes időszak az életemben, normálisan tizenéves, vagy öregebb autókat használok napi közlekedésre. Ezért általában szemem se rebben, ha az autópark átlagos életkora felmerül. De a 15 éves álomhatár átlépése nyomán olyan parázs vita robbant ki a szerkesztőségben, hogy azt gondoltam, ideje beszélnünk róla. Úgyhogy múlt héten egy véleménycikkben igyekeztem összeszedni pár szempontot pró és kontra. Olvasónk, Marcus azonban úgy érezte, nem voltam elég szigorú az öreg autókkal, nem mentem elég mélyre a fáradások, meghibásodások lehetőségei kapcsán, márpedig neki ez szakterületébe vág. Úgyhogy írt egy részletes kiegészítést, ami szerintem őrülten tanulságos – ha 10 évesnél öregebb autó vásárlásán gondolkozol, vagy csak kíváncsi vagy, hányféle okból állnak honfitársaid felcsapott motorháztetővel az út szélén, mindenképp olvasd el!
Kedves Bolla György!
A 15 éves autónak egy nagy baja van, hogy ez kb. a műszaki tervezési élettartam. Igen, a kopó alkatrészeket cserélni kell, nem erre gondolok, hanem arra, ami a cikkből simán kimaradt, miszerint, hogy az elektronikát is élettartamra méretezték (lásd kiszáradó elektrolitkondenzátor, kisült EEPROM/Flash memória), a nyák hajszálrepedése, a kábelköteg műanyag szigetelésének a porladása, stb. Gondolom, Ön is rendszeresen lát olyan autót Ön előtt haladni, amelyiknek előremenetben ég a tolatólámpája, indexeléskor villog a hátsó helyzetjelző, fékezéskor kigyullad a féklámpa, de kialszik az index, stb. További kérdés, hogy ha a cikkben taglalt mechanikánál maradunk, hogy az öregedő autó pl. mennyit veszít a passzív biztonságából azáltal, hogy a műanyag lökhárító ridegebb 15 év ultraibolya fénytől, a kereszttartó meg 15 éven át vibrált (Wöhler görbe), és a nap szívta műszerfali műanyag is esetleg szilánkosra törik és kartácstűzbe borítja az utasteret ütközéskor.
A másik, hogy nem mindegy, hogy a modellnek melyik évjáratáról van szó. Az EU kötelezi a gyártókat/importőröket, hogy a modellből a legutolsó autó legyártásától kezdve x évig legyen alkatrészellátás. Utána marad a bontó vagy az utángyártott. Mikroelektronikánál nem bíznék benne, hogy lesz használható gyári, utángyártott meg nincsen.
A probléma ráadásul csak statisztikai módszerekkel kezelhető: egy cserealkatrész költségét a meghibásodás valószínűségével össze kell szorozni. Ha tehát a sokat aposztrofált turbófelújítása 2 millió forintba fáj, de csak minden 1000. autót érint (a számok hasra ütéses alapon vannak), akkor az átlagos kockázat 2000 Ft. Ez nem vigasztalja az 1 pórul jártat, akire viszont (átlagban) jut 999 gondtalan turbós. De a használt piac kínálatából találomra egyet kiválasztani és megvenni: 99,9%-os valószínűséggel nem lesz a turbónak baja.
A tervezett élettartam sem azt jelenti, hogy utána tuti, hogy elromlik az autó. Hanem csak azt, hogy a tervezett felhasználási profil mellett a meghibásodások száma és minősége eléri a gyártó által meghatározott küszöbértéket. Ez egy hagyományos villanyizzónál lehet az, hogy 1000 üzemóra után (egyszeri bekapcsolás) az izzók fele legalább 30%-kal halványabb az eredeti állapothoz képest (ebben ugye a 2 perc után kiégettek is benne vannak). Egy mikroprocesszornál ez jelentheti azt, hogy 1:10000 valószínűséggel számol rosszul (és ebben benne van az, hogy csak néha számol rosszul, vagy nem számolja el magát nagyon és mi ezt észre sem vesszük -- pl. ha gázadásra 7%-kal kisebbre nyitja a pillangószelepet a motorelektronika).
Miután a tervezési élettartam (a hozzá kapcsolódó felhasználási profillal /üzemórák, hőmérséklet, stb./ és az élettartam kritériumai) ismeretlen, marad a statisztika, amit mindenki "érez", de nagyon kevesen "értelmeznek". Pl. egy csomó olyan szalagcím van, hogy "megint porig égett egy BMW". Nade hány BMW-ből gyullad ki egy? És hány Mercedesből gyullad ki egy? A németeknél egy 2017-es statisztika évi 40 ezer tűzesetet mond (durván 40 millió járműnél, azaz 0,1%), amiből 15000 a látványos porig égés (ebben benne vannak a karambolban kigyulladt autók is), a maradék 25 ezer pedig valami kábel-rövidzár miatti "amperszag" ill. elszíneződés / megperzselődés. Erről itt olvashat
a Dekrától, németül.
És itt jön be a képbe a porladó műanyag szigetelés meg a vibrációtól kidörzsölt kábelköteg a 15 éves autóknál mint ismeretlen rizikótényező. Vagy mennyire stabil a 15 éves légzsák-patron kémiája (spontán gyújtás)? És ezek ráadásul de facto ellenőrizhetetlen dolgok (senki nem fogja szétszedni a kábelköteget és a szigetelési ellenállást megmérni). Én mint gyengeáramú autóelektronikát fejlesztő villamosmérnök ezeknek kevésbé hiszek mint a turbónak, de számszerűsíteni és sem tudom a kockázatot.
A helyzetet bonyolítja, hogy az öregedés exponenciális is lehet. Tehát hiába mondjuk 15 év után csak 1% a meghibásodások aránya (amire a gyártó tervezett - megint hasra ütés), ez 20 évnél már lehet 10% is (fürdőkádgörbe), de lehet 2% is, senki sem tudja (az exponenciális görbét 2 pont definiálja, 1 pontból semmit nem tudunk megmondani).
Amit mezei vásárlóként érdemes lenne megnézni (nem tudom, hogy létezik-e ilyen részletes statisztika), hogy a vásárlásra kinézett modellből az adott évjáratban függvényében még hány % van forgalomban (tehát, hogy a 10 évesekből 80% még forgalomban van, a 15 évesekből 73%, a 20 évesekből meg csak 40% stb.). Ebből meg lehetne tudni, hogy az adott autótól még kb. hány év várható.
Tisztelettel,
Marcus
