hirdetés

Ha minden autó olyan jó lenne, mint amilyennek a brosúrákban
mondják,
a szervizek bezárnának, a márkakereskedések tönkremennének,
életünk egyik legnagyobb gondja - az autó fenntartása - egy csapásra
megoldódna. Ehelyett nézzék meg a
Népítéletet, csupa háborgó,
a minőséggel, komfortossággal, menetteljesítményekkel elégedetlen
ember, lerobbanásos horrorsztori, hosszú hibalista még a viszonylag új
autóknál is. Az még csak hagyján, hogy a Citroeneket, Peugeot-kat,
Fiatokat leszólják, ők már csak az autóipar örök gumikecskéi. De a
Mercedesek, Audik, sőt, egyik-másik Toyota és Nissan is kap rendesen.
Akkor hát minden autó szemét?

Korántsem, csak okosan kell választani. De előbb álljon itt egy kis
elmélet.

Adott méretű, felszereltségű, teljesítményű autó kifejlesztése,
gyártása nagyjából azonos mennyiségű pénzből jön össze.
A motoron és a karosszérián kívül lassan minden komponens másokkal
közös beszállítóktól jön. Akik nemzetközi szinten versenyben állnak
egymással, tehát tartaniuk kell az alacsony árakat. Vannak persze
különbségek az előállításban - Romániában olcsóbb a munkaerő, viszont
Japánban, ahol drága, minden robotizálva van, Anglia meg valahol a
kettő között lébecol-, meg a vámok miatt is megkavarodik a dolog. De
nagyságrendi eltérések nincsenek, máskülönben hamar tönkremennének a
cégek. Viszont még előtte máshová telepítenék az üzemet.

Hogy hogyan költik el a mondott fix keretet, adott márkának adott
típusra érvényes politikája határozza meg.
Van, hogy régi mechanikára szabnak csodás, új karosszériát,
ezért a formatervező részleg kap többet (Peugeot 206, Alfa 147). Máskor
a marketinget helyezik előtérbe (Daewoo/Chevrolet-váltás), de nem marad
pénz az autó frissítésére. Megesik, hogy látszatminőségre utaznak,
drága kárpitokat, zajcsillapítást vetnek be, de elmaradnak az igazi
fejlesztések, és maga az autó nem sikerül valami jól (VW Golf IV).
Nagyon-nagyon ritkán pedig olyan is történik, hogy az elköthető zsé
tekintélyes részét műszaki fejlesztésekbe, bevezetés előtti tesztelésbe
ölik (Toyota Corolla, hetedik generáció). Olyankor a kapott kocsi
legendásan tartós és megbízható, viszont láthatatlanul semmilyen
lesz.

Fentiekből következik, hogy nincs olyan autó, amelyik egyszerre jó,
szép, tágas, praktikus, tartós, mellesleg még tudunk is róla. Hiszen
ahhoz a gyártónak sokkal-sokkal több pénzt kellene beleborítania a
fejlesztésbe, a gyártásba, a tesztelésbe, a marketingbe, és
akármilyen drágán is adná, bukás lenne. De érezhető profit biztosan
nem keletkezne. Minden autó a spórolásról szól, és mindegyiknél más
területen spórolnak.

Van néhány ritka kivétel; na olyan kocsit érdemes venni. Olykor
tényleg beletúr a zsebébe a mogul, és kicsengeti a zsíros lét, hogy
minden rendben legyen, mert akkor egyszer fontos neki. Mikor történik
ilyen? Például, ha a cég nagy szarban van, és fel kell ráznia a vevőket
valami látványos modellel, amire utána évekig nem érkezik panasz. Ez
történt például a Fiatnál, amikor bemutatta az első
Puntót. Fiatos
forrásból tudom, hogy az importőr éveken át minden egyes eladott
példányon bukott, és azt is tudom, hogy a nővérem nyolc évnyi gyilkosan
cinikus, előre megfontoltan elkövetett sárba tiprással sem tudta
érdemben tönkretenni az 1,1-es Puntóját.

Volt, hogy hatvanezren át nem cserélt olajat, amikor pedig
ellenőrizte a szintet, mert égett a piros lámpa, azonnal elvesztette a
nívópálcát. Úgy járt vele hetekig, fröcsögött ki a 10W-40 a lyukon,
mire végre besült a motor. Amikor pár órával később visszament a
kocsiért, kulcsfordításra beindult. Szerzett másik olajpálcát,
utántöltött, és még évekig autózott hiba nélkül. Persze a hűtő
termokapcsolója többször bekrepált, de százhúszezer alatt nem volt
baja. És sok-sok hasonló, elégedett vevőt, viszont nagyon kevés
elégedetlent tudok mutatni.
Mert az I-es Puntóba apait-anyait beleadott a Fiat, azzal
kellett visszaszereznie Európában a tekintélyét. Hogy aztán a
félszívvel frissített, sokkal problémásabb II-es a régi farvizén evezve
jó sok vevőnek tönkretegye az életét.

Hasonló a helyzet a most futó
Opel Vectrával
is. A sokak által pokolba kívánt, szűk, kényelmetlen, rossz minőségű
burkolatokkal teleszórt korábbit felejtendő, az új dimenzionálisan más
autó lett. Négysoros, vadiúj gyárat éptettek neki, minden sor végén
külön minőségellenőrzéssel, és ez látszik is az autón. Ugyan még mindig
nem olyan jó vezetni, mint egy hasonló Fordot, és közel sincs akkora
respektje, mint a VW-féle konkurensnek,
egy német Auto Bildben megjelent tartóssági teszt meglepő
eredményeket hozott. A százezer kilométeres nyúzás után
alkatrészeire szétszedett Vectrán sem mérhető kopást, sem korróziót nem
találtak. Ellentétben a sokkal rosszabbul szereplő Mondeóval,
Passattal. Az Opel a jövő
fekvőlámpás Mercije ?

És figyeljék csak meg,
majdnem ez lesz a mostani
VW Golf V-tel
is. A rossz emlékű IV-es után a mostani minden részletében
átgondolt, korrekt autó. Nem szerepel rosszul a statisztikákban sem,
igaz, a designra költhettek volna többet. Sokkal többet_

Olyan is megesik, hogy
egy márka megelégeli a szürke eminenciás létet, és presztízsgyártóvá
akar válni. Ez történt az Audinál a nyolcvanas évek elején, amikor
bedobták a
szivar 100-ast. Addig
a márka az Opel és a BMW között, afféle fél-elegáns státuszban volt. A
100-asba viszont véletlenül beleborították az egész fűszeres rekesz
tartalmát. Felszínre kihozott, vékony sínes oldalablakok, teljes alsó
burkolás a kisebb légellenálláshoz, fullra galvanizált, tízéves(!)
korrózióvédelmű karosszéria (akkor a Porschét leszámítva hasonlót sem
kínáltak a gyárak), elképesztően takarékos, nagyteljesítményű
turbódízel - mindent megkapott. Fentiek kiadtak egy elegáns, modern,
tágas, kényelmes, nulla étvágyú, fantasztikus utazósebességre képes
luxusszedánt, amely ráadásul örökéletűnek ígérkezett. A többi már
történelem. Az Audi kaszált, a márka mennybe ment, azóta tartják teljes
jogú presztízsgyártónak.

A régi KGST-gyártóknak viszont muszáj volt feljebb lépniük a skálán,
mert silány autóikkal eltűntek volna. A Skodát a Volkswagen mentette
meg a kilencvenes évek elején, a statisztikákban és elégedett
használókban jelentkező döbbenetes javulás pedig szinte azonnal
érzékelhető volt.
A cseh Favorit még a szörnyű, szockó autó, a
cseh-német (VW System) Favorit viszont tartós, megbízható, kis híján a korabeli
konkurensekkel összemérhető jármű. A Felicia, meg pláne az
Octavia pedig, ami
utána jött, sokak szerint a VW-rokon Golf IV-nél százszor jobb autó
lett. Ma? Nagy-Britanniában lassan nagyobb a Skodák presztízse, mint a
Fauvéké.

A Renault is hasonló cipőben járt a Daciával. Ott is irdatlan pénzt
öltek egy elavult gyár felélesztésébe, csak úgy dőlt a pénz a látványos
megoldásokat nem, csupán tartós, megbízható működést eredményező
technikákba.
Kicsit talán túl is lőttek a célon - a
Dacia Logan ma
az egyik legmegbízhatóbb Renault, praktikusságban pedig csak a
lépcső hátú, illetve kombi Mégane fogható hozzá. Vegyék szeretettel,
most éri meg.

Oké-oké, utólag könnyű okosnak lenni, de emiatt a példának felhozott
modellek mind régiek, vagy a legjobb esetben rövidesen kifutnak.
Mit válasszon az ember 2007-ben?

Hát, ha rám hallgatnak, a harmadik koreai bizonyítási hullám
legújabb két hajtása közül valamelyiket. A koreánusok először elkezdték
filléres árú, rendkívül gyanús, de mint azóta tudjuk, egészen
használható autókkal beteríteni Európát - Racer, Nexia, Sephia, Lantra,
Espero, ha még emlékeznek rájuk.
Aztán jött a "mi már jó autókat gyártunk ám!" hullám, vele a
Daewoo (Chevy) Lacetti , új Nubira,
Kia Picanto,
Sportage,
Carens, Hyundai
Accent, Getz - és ezek már tényleg egészen rendben voltak.

2007-re aztán úgy döntöttek a koreaiak, nekimennek a
szuper-etalonoknak.
Pénzt, energiát nem kímélve, nemzeti büszkeséget félretéve (egy
magyarral terveztették, és Szlovákiában gyártják) megcsinálták a
Cee'd-et, amely vezetési élményben a
Focusszal, a
teljes körű, hétéves garival alátámasztott megbízhatóság-ígéretben a
Corollával,
formatervben a
Mazda3-mal áll egy
szinten. Csalás persze ott is akad, a szlovákiai gyár alapítása és
működése körül
koránt sincs minden rendben , nyilván azért hozták ide, mert szerencsétlen
szlovákok még a koreaiaknál is olcsóbban jönnek ki (persze segít az
EU-tagság, meg az Európa-közeliség is).

Nekünk, magyar vásárlóknak nem ez számít, ha családi kocsit
keresünk, miként a szlovák vevők sem valószínű, hogy szolidaritásból
bojkottálnák e remek modellt. És ha nem tetszik, rövidesen jön a
Hyundai i30 is, a Cee'd-del műszakilag teljesen megegyező, de más
pofájú, eltérő felszereltségű változat.
Addig vegyék, amíg a Kia/Hyundai úgy nem véli, hogy elérte a
célját. Mert a koreai akkortól majd keresni is akar, és a
Cee'd-nek, z i30-nak észrevétlenül szépen elszáll majd az ára.

Ha pedig nem szimpatikus sem a Kia, sem a Hyundai, esetleg a
zsolnai gyárból mostanában rúgták ki unokaöccsüket a reggeli torna
elmulasztása miatt, válasszanak
Fiat Pandát,
Multiplát,
Mazda6-ot,
Honda Jazzt és
Accordot. Ezek is
mind extra szósz hozzáadásával készült autók, már tudjuk róluk. Mind
jó, mint szép statisztikát mutat, mindet szeretik. Ön is fogja
bármelyiket.