Az Amerikai Egyesült Államok 44. elnöke, ifj. Barack Hussein Obama a washingtoni beiktatási ünnepségre vonattal érkezett Pennsylvaniából, és ezzel egy régi, még Abraham Lincoln idejéből származó hagyományt elevenített fel. Ez azonban egyáltalán nem jelenti azt, hogy az autók iránt ne érdeklődne komolyan. Sőt.
Obama még 2006 februárjában, Illinois állam szenátoraként közzétett
egy elemzést az autóiparról, amelyben az USA súlyos kőolajfüggőségének
csökkentését szorgalmazta. Már ekkor is keményen bírálta a hazai
gyártókat, amiért azok lemaradtak az üzemanyag-takarékos és
környezetkímélő autók fejlesztésével és gyártásával. A Toyota
ekkortájt duplázta meg
Prius hibridjének
gyártási kapacitását évi 100 ezer darabra, de a vevőknek még így
is több hónapot kellett érte sorban állniuk. Ezzel egy időben a GM
nulla, a Ford alig húszezer (
Escape)
hibridet gyártott, de épp bejelentették együttesen 60 ezer ember
elbocsátását.
Obama azt is korán felismerte, hogy a Detroit környéki egykori
autógyártók, manapság inkább nyugdíjfolyósító és
egészségügyijárulék-fizető intézmények versenyképességét az erős
szakszervezet (
United Automobile Workers ,
UAW) nem
kifejezetten javítja. Megemlíti például, hogy a General Motorsnak
a nyugdíjak és az egészségügyi juttatások évente hatmilliárd
dolláros többletkiadást okoznak, ami eladott autónként 1500 dollárt
jelent, és ezzel több, mint amennyibe az adott kocsi előállításhoz
szükséges nyersacél kerül.
Obama felvázolt egy megoldási javaslatot is. Szerinte
a folyamatos kormányzati segélycsomagok helyett az államnak az
egészségügyi juttatásokat kéne − legalább részben − finanszíroznia, és
ezzel segíthetné a hazai gyártókat. Nekik viszont kötelezniük kéne
magukat arra, hogy az ily módon megtakarított pénzt üzemanyag-takarékos
és környezetkímélő (hibrid) autók fejlesztésére fordítják. Szerinte
ezzel mindenki jól járna. A nyugdíjasok továbbra is kapnák
a megszokott hozzájárulásokat, míg az állam célzottan adná
a pénzt és biztosítékot kapna annak megfelelő elköltésére.
A gyártók javíthatnák versenyképességüket a külföldi
tulajdonú konkurenciával szemben, ráadásul csökkenne az USA függősége
a külföldi kőolajtól.
Nem különösebben meglepő, hogy a fenti ötletek épültek be Obama
elnökválasztási programjába is. Az iparág helyzetének kiemelt
fontosságát bizonyítja, hogy a demokrata párti jelölt
kampánykörútja során 2007 májusában Detroitba is ellátogatott, és
autóipari vezetők előtt tartott beszédet. Nem túl hízelgő szavakkal
értékelte a helyzetet: „Éveken keresztül, amíg a külföldi
vetélytársak olyan technológiákat fejlesztettek, amelyekkel autóik
üzemanyag-takarékosságát javítják, addig az amerikai autógyártók
nagyobb és gyorsabb autók készítésére pazarolták az idejüket.”
Az elnökjelölt 2007 nyarán már konkrét számokat tartalmazó tervvel
állt elő, aminek elkészítéséhez egy közeli barát segítségét vette
igénybe. Martin Nesbitt évekig dolgozott a GM pénzügyi osztályán,
így belülről ismeri az ágazat működését. Nesbitt javaslatára 2017-ig 7
milliárd dollár támogatást ígért Obama, amely az autógyártók várható
egészségügyi kiadásainak 10 százalékát fedezné. Cserébe azt kérte
volna, hogy legalább a megtakarítások felét takarékos hibridek
fejlesztésére fordítsák.
Obama a következő tízéves periódusra további hárommilliárd
dollárt ajánlott fel a detroiti Big Three részére, amit
a hibrid autók gyártósorának fejlesztésére fordíthatnának. Persze
konkrétan megfogalmazta elvárásait is: előírná a gyártóknak, hogy
modellpalettájuk átlagfogyasztását évi 4%-kal javítsák, és kilátásba
helyezte, hogy a szigorú kaliforniai károsanyag-kibocsátási
normákat szövetségi szintre emeli.
Az USA következő elnökének autózással kapcsolatos tervei egy átfogó
és nagyszabású energiagazdálkodási reform részét képezik: „Vitán felül
áll annak szükségessége, hogy megváltoztassuk energiagazdálkodási
alapelveinket. Nem az a kérdés, hogy kell, hanem az, hogy hogyan.
Nincs többé ha, csak mikor. A saját biztonságunk, gazdaságunk,
munkahelyeink és bolygónk érdekében a (kő)olaj időszakának
a mi korunkban kell véget érnie.” Kemény szavak ezek egy leendő
amerikai elnök szájából.
Elképzeléseit a környezetvédők örömmel fogadták, hiszen Obama
nemcsak az autógyártók, de az átlagemberek figyelmét is megpróbálta az
üzemanyag-takarékosság fontosságára felhívni. Például kampányában egy
alkalommal arra kérte az amerikai polgárokat, hogy rendszeresen
ellenőrizzék autójuk gumiabroncsában a légnyomást, mert annak
alacsony szintje felesleges többletfogyasztást eredményezhet. Ezt
republikánus ellenfele, John McCain hívei meg is próbálták kifigurázni,
amikor Obama egyik fellépésén guminyomásmérőket osztogattak
a közönségnek.
Az ilyen viccesnek szánt partizánakciók sem veszélyeztethették Obama
novemberi választási győzelmét, aminek eredményeként Bill Clinton után
újra demokrata párti elnöke lesz az Egyesült Államoknak. Elemzők már
röviddel a szavazatok összeszámlálása után azt latolgatták, mely
ágazatoknak előnyös Obama ma kezdődő elnöksége. Elég egyöntetű
konszenzus alakult ki arról, hogy az autóipart a nyertesek közé
sorolják. A piacok is osztották ezt a vélekedést, az irányadó
New York-i tőzsdeindex, a Dow Jones 305 pontos plusszal
a történelem legnagyobb elnökválasztási száguldását produkálta,
amihez a General Motors részvényének árfolyam-emelkedése is
nagymértékben hozzájárult.
Az autógyáraknak szükségük lesz az elnök támogatására, ahogy azt
röviddel a választások után jelezték is. Az amerikai másodlagos
jelzálogpiacról kiinduló hitelválság ugyanis 2008 őszére általános és
világszintű gazdasági recesszióvá fajult, amelynek legnagyobb vesztesei
között pont az autós vállalatokat tartják számon. A 30-40
százalékkal visszaeső eladások a
csőd szélére
sodorták a General Motorst, a Fordot és a Chryslert. És
ezzel elkezdődött a huzavona arról, hogy a cégek megkapják-e,
és ha igen, milyen feltételekkel a vezetőik által kért állami
segítséget.
Mind a politikai elit, mind a közvélemény eléggé
megosztott volt a pénzügyi segélycsomaggal kapcsolatban.
Elsősorban azon déli államok republikánus vezetői ellenezték
a három hazai konszern adófizetők pénzéből tervezett kisegítését,
ahol szintén bajban lévő, de még életképes gyárakat működtetnek európai
és ázsiai autómárkák. Ezért olyan feltételekhez szabták
a segélycsomag megszavazását, amelynek eredményeként
a detroiti munkások fizetése arra a szintre süllyedt volna,
mint az őket megválasztó déliek keresete. Ezt persze a detroiti
szakszervezet (UAW) nem fogadta el, így nem is csúszott át
a szenátuson az áthidaló hitel.
Ugyanakkor Bush elnök, aki szintén republikánus, nem igazán örült
volna, ha azzal végződik egyébként is sokat kritizált elnökségének
nyolc éve, hogy az amerikai életstílust, az ország gazdasági erejét és
hatalmát jelképező vállalatok hirtelen lehúzzák a rolót. Ráadásul
képtelenség megbecsülni, mekkora hatása volna, ha megdőlnek ezek
a cégek és magukkal rántják kereskedőiket, beszállítóikat,
a teljes kapcsolt iparágat. Egyes elemzők négymilliónál is több
munkahely megszűnésének lehetőségéről beszélnek. Ez pedig finoman
fogalmazva is rátenne még egy lapáttal a már így is történelmi
csúcson lévő amerikai munkanélküliségi rátára.
Persze a csődeljárás során nem bocsátanak el azonnal mindenkit,
nem állítják le a termelést és nem zárnak be minden részleget.
Ilyenkor újratárgyalják a beszállítói szerződéseket,
a kereskedői megállapodásokat és a munkások kollektív
szerződéseit, ezzel pedig egy vállalat olyan költségeket takaríthat
meg, amihez a csődvédelmi eljárás megindítása nélkül nem lehet
hozzányúlni. Ugyanakkor egy felmérésben az amerikaiak 80 százaléka úgy
nyilatkozott, hogy nem venne autót egy csődöt jelentett gyártótól, és
ez érthető is, hiszen ilyen esetben a garancia érvényesítésével,
a szervizszolgáltatásokkal vagy az alkatrészellátással adódhatnak
igen súlyos gondok.
A „csőd vagy segély” vitában nehéz igazságot tenni, hiszen rengeteg
érvet fel lehet sorakoztatni pro és kontra. Obama már megválasztott, de
még nem regnáló amerikai elnökként a segély megszavazását
sürgette. Igaz, a pénz odaítéléséhez komoly feltételeket szabott.
Elsősorban azt, hogy a hitelt új, környezettudatos és
energiatakarékos technológiák kifejlesztésére fordítsák az
autógyártók.
Az egyre sürgetőbbé váló megoldás végül ez is lett,
a Bush-adminisztráció a pénzügyi szektornak szánt 700
milliárdos csomagból csípett le első körben 17,4 milliárdot (a teljes
keret 25 milliárd dollár) az autógyártók számára. Feltételéül azt
szabták, hogy a gyárak tavaszig rendezzék soraikat, azaz tegyék
meg a szükséges strukturális lépéseket annak érdekében, hogy
működésük hosszú távon ne legyen ráfizetéses, és kezdjék el a jövő
kőolajtól függetlenített autóinak kifejlesztését. A detroiti
vezetők kezdetben igen bénán menedzselték a segélykérdést, Obama
csúnyán rájuk is pirított. A segély odaítélése után például
felhívta a figyelmüket arra, hogy ha tovább folytatják az eddigi,
hibás stratégiát, és nem változtatnak cégvezetési politikájukon, új
menedzserek után néz. Rick Wagoner, a GM elnöke, Alan Mulally,
a Ford vezére és Bob Nardelli, a Chrysler főnöke mostanra már
észbe kapott.
Csúnya kezdeti baklövés volt például részükről a kormányzati
segélycsomagról folytatott első washingtoni tárgyalás, ahova mindhárman
magánrepülőgépeikkel érkeztek. Azt sem neveznénk
a legszerencsésebb időzítésnek, hogy a Ford pont most
váltotta le hatalmas, F-150-es pickupjait az új, 2009-es modellre.
A háromtonnás, V8-as motorral hajtott, benzinzabáló szörnyeteg
dearborni gyártósorának átszerszámozására 150 millió dollárt költöttek.
A kezdeti bakik után azonban mostanra úgy tűnik, változtattak
a hozzáálláson az autógyártók.
A második washingtoni egyeztetésére már hibridekkel kocsiztak
a detroiti főnökök, sőt, még azt is felajánlották, hogy
fizetésüket jelképes egy dollárra csökkentik, ha megkapják
a kormányzati hitelt. Az épp most esedékes Detroiti
Autókiállításon pedig már mindhárom gyártó olyan környezetbarát
tanulmányautókat mutatott be, amilyeneket az elnök és az általa erősen
befolyásolt amerikai közvélemény elvár. Bár ezek az elektromos és
hibrid kocsik még
nem létező , vagy legjobb esetben is csak félkész járgányok, de
a szalagcímekben, tévétudósításokban már a megfelelő jelzők
szerepeltek az amerikai típusok és gyártók neve mellett.
Mondjuk arról megoszlanak a vélemények, hogy ezek
a valóban környezetbarát, de drágán előállítható és rémesen
unalmas kocsik milyen piaci kilátásokkal bírnak egy olyan gazdasági
környezetben, amikor az átlag amerikai épp semmit sem akar vásárolni.
Vagy akarna, de nincs se pénze, se hitele. Mindenesetre az ilyen
típusok kilátásai per pillanat sokkal jobbak, mint a hatalmas
szabadidő-autóknak és pickupoknak. Utóbbiak mostanában hegyekben állnak
a folyamatosan jajveszékelő amerikai márkakereskedők telepein.
Ma még azt sem látni tisztán, hogy Obamának mekkora játéktere lesz
hangzatos terveinek megvalósítására. Hiszen ha a detroiti hármak
nem találnak magukra legalább egy kicsit, az új elnök hiába követeli
a környezetvédelmi és üzemanyag-takarékossági fejlesztéseket. Ezek
az innovációk ugyanis mind közül pont a legköltségesebbek, ezért
könnyen lehet, hogy az elnök már annak is örülhet majd, ha az amerikai
gyártók szimplán csak nem tűnnek el a süllyesztőben.
Ilyen összetett az új elnök és az autóipar viszonya, de kíváncsi rá,
hogy Obama szeret-e vezetni? Mindenképpen lapozzon, ha meg szeretné
venni egyik régebbi autóját.
Barack Obamáról − nem mint demokrata párti amerikai politikusról,
hanem mint egy 48 éves, színes bőrű amerikai magánemberről − viszonylag
keveset tudunk. Aki egy kicsit tájékozottabb, talán tisztában van vele,
hogy feleségét, Michelle-t 1992-ben vette el, és hogy két lányuk
született, a most 11 éves Maila és a 8 esztendős Sasha. Talán
nem meglepő fordulat, hogy Obama kosárlabda-rajongó, és ha a rossz
szokásairól kell beszámolni, akkor az alkalmankénti dohányzást szokták
felemlegetni. Ja, és
kedveli
az autókat.
Bár azért nem olyan mértékűek autós addikciói, mint legnagyobb
ellenfele feleségének. Ugyanis a republikánusok elnökjelöltjének,
John McCain-nek a neje, Cindy az autósportok egyik
legelvetemültebb ágát, a
driftet
űzi. Ráadásul a McCain család garázsában minimum 13 autó parkol,
köztük − minő szentségtörés! − két külföldi kocsi is. Persze nem
valószínű, hogy a konzervatív jelölt Volkswagenje és Hondája miatt
maradt alul a választásokon. Viszont azért sokat elárul
a amerikai választópolgárok ilyen irányú érzékenységéről, hogy
Obama a szavazatokért folytatott harc kezdetekor lecserélte
eco-politikailag legkevésbé sem korrekt Chrysler 300C-jét egy Ford
Escape Hybridre.
Igen, Illinois állam szenátora, a környezetvédelem élharcosa
egy lóerőben és nyomatékban dúskáló, 5,7 literes, V8-as Hemi motorral
szerelt, 20 liter körül fogyasztó és kissé gangszta stílusú verdával
furikázott. Aztán a kampány kezdetekor nagy csinnadratta közepette
eladta ezt a kocsit, és egy hibrid hajtású Ford Escape-re váltott.
A Chryslerre pedig egy élelmes befektető csapott le, aki Obama
elnökké választásának hírére az ebay-en hirdette meg az immár elnöki
exautót. A 100 ezer dollártól induló licit végkimeneteléről
nincsenek információink, de elképzelhető, hogy az elnöki pedigré nélkül
csupán nagyjából 15 ezer dollár értékű kocsi nem kelt el ennyiért.
A hirdetés mindenesetre
még most is fönt van az aukciós oldalon.
Obama azonban a hibrid Ford Escape-nek és a vezetés
élményének is jó darabig kénytelen lesz búcsút inteni, hiszen új
foglalkozásához sofőr és limuzin is jár. Nem is akármilyen limuzin. Az
egyedi gyártású, hosszított
Cadillac páncélozott, és vegyi támadásoknak is ellenáll.
Az új elnöki limuzin
A 2008-as elnöki limót a legújabb Cadillac modellek
formavilágához igazították, de senkinek ne legyenek illúziói:
ennek az autónak semmi köze a sorozatgyártmányokhoz, bár
hivatalosan a DTS típusjelzést viseli. A gyártó
korábban kiadhatta a jármű műszaki paramétereit, de most −
alighanem nemzetbiztonsági okokból − mélyen hallgatnak arról,
milyen alkatrészekből áll az erősen páncélozott, sok tonnás
sztreccslimó. Így csupán a korábban szárnyra kelt
pletykákból sejthető, hogy a GM 2500-as sorozatú
óriás-pickupjából származik az alváz, a hajtáslánc és
a futómű jelentős része. Úgy tudjuk, az elnöki autót 6,6
literes, V8-as Duramax turbódízel motor mozgatja, méghozzá
hatalmas tömege, illetve a Goodyear által szállított
defektbiztos gumiabroncsok teherbírása miatt legfeljebb 96 km/h
sebességgel. Az elnök védelméről páncélzat gondoskodik, amely
aknák és kisebb gránátok ellen is védelmet nyújt, állítólag még
nagyobb mértékben, mint a
korábbi
elnöki limuzinok. A páncélzat vastagsága szintén titok, de
sokat elárul, hogy az ajtók több mint húsz centi vastagok.
Barack Obama először épp ma, az elnöki beiktatás utáni
díszmenetben használhatja új autóját.
Obama biztosan nem fog unatkozni sem új limuzinjának hátsó ülésén,
sem a Fehér Ház híres ovális irodájában. A külpolitikai
gondok, a gazdasági válság és persze az amerikai autóipar helyzete
ad majd neki tennivalót bőven. A CNN ágazati szakértői
összegyűjtötték, hogy az amerikai autógyártás megmentése érdekében új
hivatalában mit tegyen és mit ne. Íme.
− Vegye fontolóra egy irányított csődvédelmi eljárás lehetőségét.
Könnyen lehet, hogy ez az autógyártók egyetlen lehetősége hiteleik
újratárgyalására, és jobb feltételű megállapodások kivívására
kereskedőikkel és a szakszervezettel (UAW).
− Ne írja elő az autógyártóknak, hogyan irányítsák az üzletet. Igaz,
a három detroiti az utóbbi időben kevés dolgot csinált jól, amit
több milliárd dolláros veszteségeik is mutatnak. Viszont az évek során
megtanultak néhány dolgot arról, hogyan kell autókat eladni. De az
persze nem árthat, ha kordában vannak tartva, és megakadályozzák néhány
öngyilkos szokásukat, mint a ráfizetéses flottaeladásokat,
a rossz hitelek kihelyezését és lízingelt autók szabott áras
visszavásárlását.
− Tegye könnyebbé az autógyártók számára az életet, úgy, hogy
mindenhol egységes szabályozásokat vezet be. Például az összes államra
érvényes fogyasztási és károsanyag-kibocsátási normák sokat segíthetnek
szemben a mai gyakorlattal, amikor is Kalifornia és még néhány
állam önállóan és durván szabályoz.
− Ne üljön föl minden önjelölt zseni feltalálónak, aki azt állítja
magáról, hogy a hátsó udvaron megalkotott egy rendszert, amely
Amerikát függetleníti a kőolajtól. Elég az elektromos Tesla
gondjait megnézni, vagy azt a módszert, amely egy csomó pénzért
konnektorba dugható hibridet varázsol a Toyota Priusból. Ha ezek
a megoldások jól működnének, az autógyártók már rég bevezették
volna őket.
− Ne felejtse el, hogy autókat fejleszteni és gyártani bonyolult,
összetett üzlet, amelyhez több ezer alkatrész és sok száz beszállító
szükséges. Ráadásul kell több millió jó becslés is arról, hogy
a vevők valójában mit szeretnének. Ja, és nem mellesleg ez
a fejlesztési folyamat legalább öt évig tart, és modellenként
körülbelül egymilliárd dolláros befektetést jelent.
− Ne válasszon kedvenceket. A Ford talán megpróbálja elhitetni
magáról, hogy nincs olyan nagy bajban, de ez valószínűleg csupán
átmeneti helyzet. És hiba volna a Chryslert magára hagyni csak
azért, mert egy magánbefektetői csoport a tulajdonosa. Valódi
tulajdonosai nyugdíjalapok, a bukása pedig igazi hús-vér emberek
munkanélküliségét vonná maga után. Pont, mint a másik kettő
esetében.
− Vessen ki magasabb jövedéki adót az üzemanyag után. Ez az ötlet,
amely az USA-ban valaha tökéletes politikai képtelenség volt, egyre
inkább elkerülhetetlennek látszik. Nemrég még a New York Times is
lehetséges megoldásként emlegette. Miközben az üzemanyag ára teljesen
kiszámíthatatlanul változik, ez a legbölcsebb, legbiztosabb módja
annak, hogy az amerikaiakat kis fogyasztású kocsik vásárlására
kényszerítsék.
Egyetért? Vitatkozna vele? Véleményét elmondaná másoknak
is?
Tegye meg a publikáció
blogposztján !
Nehéz időkben mutatkozik meg egy vezető igazi nagysága. Az amerikai
gazdaság állapotának tükrében Obamának megvan a lehetősége arra,
hogy az elmúlt fél évszázad legjelentősebb hatású elnökévé nője ki
magát. Az amerikai autóipar megmentése pedig jelentős mértékben
hozzájárulna ehhez. Kívánjunk neki amerikai módra sok sikert: God bless
the President!
