Már tavaly is látszott, hogy a mini a menő. A hoszteszek szoknyáin, ruháin is, persze. Sőt, néhányan csak ott vették észre. Bár akinek nem tűnt fel, hogy a Fiat milyen óriási makettel ünnepli a Cinquecento modernkori reinkarnációját, az tényleg csak a csajok miatt ment a kiállításra. A 2008-as év európai autóipari seregszemléjére persze nem csak az olaszok készültek törpeautóval.
Már tavaly is szinte minden konszern hozott Genfbe egy penge kis
minit. Soroljam? Itt volt viszonylag friss és ropogós a Renault
Twingo második generációja , a legújabb
Ford Fiesta,
a második
maxi Mini,
a Toyota iQ, a Hyundai i10, az
új Smart,
a Mitsubishi i, a
Mazda2 és még
sokan mások.
Az idén is a mini és a kicsi autók kategóriájában volt
a legnagyobb nyüzsgés. Sok esetben a tavalyi sztárokat
reszelgették, finomították: az Abarth tuningos Fiat 500-ból például
a
különc show-autóiról híres Rinspeed készített egyedi változatot, amelynek
az a különlegessége, hogy a széria 160 lóerő helyett
gombnyomásra akár 60 is lehet. Hülyeségnek tűnik, pedig nem az, sőt, ez
a nagy genfi cirkusz egyetlen olyan megoldása, amely esetében
hihető, hogy a gazdasági válság hatására készült.
A motorvezérlő elektronika takarékos programját bekapcsolva
a svájci-olasz mini a mindennapi feladatokat 60 lóerővel is
kitűnően el tudja látni, viszont ilyenkor lényegesen kevesebbet
fogyaszt és kisebb a károsanyag-kibocsátása. Szükség esetén pedig
gombnyomásra előcsalható belőle a mini vadállat.
Persze nem a
Rinspeed 500 Abarth E2 volt az egyetlen új Fiat mini Genfben, az olaszok
vászontetős 500-assal készülnek a közelgő kabriószezonra. Az
angol Miniből is egy
Cabrio jelentette
az újdonságot, de ennél fontosabb hír, hogy a Toyota zseniális
iQ-jába nagyobb motorok is elérhetők lesznek. Nekem már tavaly is
személyes kedvencem volt a japánok törpéje, ami a sok
retrómodell mellett üdítően modern és ötletes kocsi. Erősebb
változatban még inkább tudnám szeretni, különösen, hogy start-stop
rendszerének köszönhetően nem nő a fogyasztása.
Persze a fenti négy típusból együttesen nem fognak annyit
eladni, mint a kategória meghatározó újdonságaiból − egyenként.
A
Chevrolet Spark és a
VW Polo jelentőségét nem szabad alábecsülni, hiszen nagyon nehéz
időszakban érkeznek a piacra: tündöklésük vagy bukásuk meghatározó
lehet gyártóik jövőjére.
A VW konszern modellpolitikáját mostanában nehéz követni. Azt
megszokhattuk, hogy először a (Skoda) Fabia, majd a (Seat)
Ibiza vezeti be
a kisautók új generációját, így készítik elő a terepet az
anyacég húzómodellje, a Polo számára. Most is ez volt
a menetrend, csak közben a gyár előrehozta a
Golf hatodik generációjának bemutatóját. A még jelentősebb, még fontosabb,
még ismertebb típus árnyékából ez a Genfben bemutatott kisautó
pedig nagyon nehezen tud majd kitörni. Különösen, hogy ennyire
hasonlítanak egymásra.
Ennél is nyomasztóbb árnyék nehezedik a Citroën
kisautó-tanulmányára, a
DS-re.
Értem én a magasztos célokat (márkán belüli prémium irányvonal) és
a marketinget, de ezzel a névvel a franciák helyében
a pokol kapujában sem viccelődnék. Helyes kisautó, de ahogy
nézegetem és a nevét ismételgetem, előbb asszociálok
a Nintendo DS-re, mint a legendás ősre, az
istennő Citroënre .
Semmiféle emelkedett pátosz nem lengi körül a városi törpék
szerintem leginkább figyelemre méltó, de a legkevesebb publicitást
elnyerő genfi újdonságait. Az indiai Tata Európának szánt, immár
légzsákos, de még mindig másfél millió forint körül várható vételárral
beharangozott
Nanója , valamint a Chery szintén Európát célba vevő DR1-ese
ráadásul nem az egyedüli fegyver a két ázsiai márka kezében.
A két bűnolcsó szupermini mellett további típusok állnak
készenlétben kontinensünk meghódítására, amihez mindkét vállalat
Olaszországot választotta kiindulási pontnak.
Szakértők egyre jobban odafigyelnek az olcsó és gagyi autói miatt
korábban még lenézett indiai cégre és annak mosolyfakasztóan dallamos
nevű vezetőjére. Ratan Tata vállalata Indiában az egyik legnagyobb, de
Európában is egyre erősebbek. Övék a Land Rover és a Jaguar,
részesedésük van a Pininfarinában, Ratan Tata helyet foglal
a Fiat igazgatótanácsában, ráadásul igen jó barátja az olasz
vállalat vezérének, Sergio Marchionnénak.
Ennek tükrében nem meglepő, hogy a
Tata Prima nevű kompakt limuzin prototípusának terveit
a Pininfarina készítette. A Pininfarina nem csupán menő
designstúdió, de gyártói kapacitással is rendelkezik, ezért néhányan
már tudni vélik, hogy az olaszok üzeme lesz a szériaváltozat
összeszerelésének helyszíne is. Ez azért is logikus volna, mert
a technikai alapokat a Fiattól veszik.
A kínai Chery is Itáliában vetette meg először a lábát, nekik
is van itt gyártási kapacitásuk, de ők nem betársultak, hanem saját
céget alapítottak, DR Motor néven. Az olasz piacon már egy éve
forgalmazzák is DR5-ös névre hallgató, ötajtós SUV-jüket, amit az idén
áprilisban a DR1 miniautó, júniusban pedig a DR2 követ majd.
Tavaly még csak 1953 kocsit tudtak eladni, de szemellenzős majom, aki
azt hiszi, a Tata és a kínaiak nem válhatnak rövid idő alatt
komoly tényezővé az európai piacokon. Várható előretörésüknek egyetlen
- nagyon is kézzelfogható és egyáltalán nem túl misztikus - magyarázata
van. Rendelkeznek valamivel, ami mostanság mindenki másnál hiánycikk:
rengeteg pénzzel. Biztos lesznek még új márkák, amelyek nevét meg kell
majd tanulnunk, mint ahogy arra is van esély, hogy néhány
a feledés homályába merül.
A válság hatásai alól Genf sem vonhatta ki magát, bár
a detroiti autószalonnal ellentétben innen egyetlen jelentősebb
márka sem hiányzott (egyedül a Bertone formatervező stúdió nem
jött el a tóparti városba). A kiállított tanulmányokon vagy
újdonságokon sem volt érezhető, milyen nehéz helyzetben van az
autóipar, aminek persze egyszerű a magyarázata. Még villámgyors
fejlesztéssel is évekbe telik, mire egy bármilyen ötletből szériaérett
autó lesz, a recesszió pedig alig fél éve robbant ki igazán. Ennyi
idő még egy koncepcióautó összedobására is csak nagyon megfeszített
tempóban elegendő. Viszont nehezen tudom elképzelni, hogy tavaly ősszel
bárki is tudta volna, milyen az a kocsi, ami sikeres lehet ebben
a válságban. Sőt, valami az súgja, hogy most sem nagyon
tudják.
A sajtónapokon ezért inkább apróságokon lehetett észrevenni, hogy
nincs minden rendben. Nem túl jó jel, hogy a Ford európai főnökei
azért ugranak örömükben egymás nyakába, mert az idei eladásaik csak
19%-kal estek vissza, szemben például az Opel/Vauxhall meg
a Renault 35%-os mínuszával. A kiállítók közül ugye
a Saab már konkrétan
csődvédelem alatt áll , illetve épp bírósági eljárás keretében
folyik a svédek újjászervezése, akik talán ezért is szégyellősen
fehér függöny mögé bújtatták autóikat. Vagy inkább így próbáltak
elhatárolódni a standszomszédoktól, a General Motors többi
márkájától?
Szegény Carl-Peter Forster, az Opel főnöke nehezen tudott őszinte
lelkesedéssel beszélni a mégoly előremutató és fontos Ampera
tanulmányról, miután Németországból olyan hírek érkeztek, hogy Angela
Merkel kancellár szerint az Opel nem "strukturális jelentőségű", ezért
nem adják meg nekik a kért kormányzati támogatást. Így viszont
cége heteken belül fizetésképtelenné válhat.
Az igazi ciki azonban a Toyota esete, amely az utolsó
pillanatban, költségtakarékosságra hivatkozva fújta le a standra
meghirdetett sajtótájékoztatóját. Sokak szerint nem pénzt, hanem
kellemetlen kérdéseket akartak megspórolni maguknak a cég vezetői,
mert kevéssel a bemutató előtt szivárgott ki a hír, hogy ők
is kénytelenek a japán kormányhoz fordulni pénzügyi
segítségért.
Kevesebb lenge öltözetű hosztesz, kevesebb újságíró és persze
kevesebb látogató volt a Genfi Autószalonon, mint ahogy azt az
utóbbi években megszokhattuk. Ennél azonban sokkal beszédesebbnek
bizonyultak az autómárkák vezetőinek szónoklatai arról, hogy milyen
nagy a gáz. Szinte mindegyikük szóba hozta a kormányzati
segélyeket, viszont meglepő volt, hogy nem mindenki ugyanazzal az
előjellel. Az opeles Carl-Peter Forster egyszerűen kért,
a Renault-Nissan csoport főnöke, Carlos Ghosn szerint az volna
a jó megoldás, ha az Európai Unió irányításával, összehangoltan
segítenének a kontinens autóiparán, de ő már kifejezetten
ellenezte a nemzeti szintű, protekcionista pénzeket. De Dieter
Zetsche, a Daimler főnökének véleménye az igazán meghökkentő,
szerinte ugyanis hadd hulljon a férgese, ő bizony ellenez
mindenféle kormányzati segítséget. Főleg azért, mert egyelőre úgy néz
ki, cégének nincs is rá szüksége.
Jönnek a filléres minik, támadnak a kínaiak és tombol
a válság. Hát semmi jó nem volt Genfben? Dehogynem, csak
lapozzon!
Amennyire fontos kommersz vonalon a minik nagy létszáma,
annyira látványos Genfben a szupermegagiga autók végeláthatatlan
sora. Szinte nincs sportkocsigyártó, amelyik ne készült volna legalább
egy kívánatos újdonsággal, de az apró manufaktúrák, a neves
tuningcégek és luxusmárkák is mind tartogattak néhány meglepetést. Itt
van mindjárt a luxus csúcsa, a Rolls-Royce, amely egyrészt
frissített a Phantom limuzinon , másrészt elhozta új, egy
mérettel kisebb modelljének tanulmányát. A kisebb persze relatív:
nem nagyon létezik olyan autó, ami mellett a
V12-es 200 EX kicsinek tűnik. Talán csak pont maga a Phantom, de az
meg egy monstrum. Szóval a 200 EX minden, csak nem bébi-Rolls.
Hasonlóan monumentális kocsi, de az én tetszésemet egyáltalán nem
nyerte el az
Aston Martin Lagonda tanulmánya. Az Aston Martinnal közös
szerencsénk, hogy nem is én vagyok a luxus-sport-SUV célcsoportja:
nem fogok összeveszni rajta az amerikai rapperekkel, orosz
milliárdosokkal, arab olajsejkekkel és távol-keleti újgazdagokkal.
Különösen azért nem, mert volt a cég standján több olyan újdonság
is, amivel szívesen beállnék a garázsomba, ha az egyik héten végre
megnyerném a világ összes lottójának ötösét: a
Vantage V12 és a
DBS Volante is bármikor jöhetne, de igazán a
One-77
az, amiért a lelkemet is eladnám.
Az álmodozós, lottóötöst fejben egy perc alatt elköltős vonalon Genf
idén is annyira erős volt, hogy aki csak ezt látta, joggal kérdezhetné:
barátom, milyen válság? A Ferrari például két különleges 599
Fiorano modellt hozott, a HGTE csak egy enyhe tuningváltozat, az
599XX viszont őrült sportautó. A Lamborghini
a Murciélagóból készített egy 670 lóerős
Super Veloce modellt , a Brabus egy
V12-es Biturbo G-osztállyal büntetett. Az Alpina az új
7-est vette kezelésbe, míg a Bentley egy bioüzemanyagos
Continental Supersport modellel válaszolna a környezetvédelem
kihívásaira. Persze, ebben van némi irónia, de nehéz komolyan venni egy
több mint 600 lóerős autó esetén az ilyen fejlesztéseket.
A sportosabb autók szerelmeseinek szerencsére nem csak
a Földtől tökéletesen elrugaszkodott kategóriában szolgált
újdonsággal Genf. Nagyon is hazai pályának tekinthető az Audi TT-k új
RS csúcsmodellje , amely 340 lóerős öthengeres motorjával, 5
másodperc alatti gyorsulásával nem csupán magyar vonatkozása miatt
a legkívánatosabb darab a fenti sokaságból.
Ami a két véglet, a kis- és a szuperautók közötti
részt illeti, itt se nagyon találni kommersz újdonságokat. Még
a következő 5-ös BMW-t is egy fura formájú, csapott hátú
öszvér harangozta be , de a buszlimuzin (új
Toyota Corolla Verso és
Renault Scénic , valamint a Ford C-Maxot beharangozó
Iosis tanulmány ) vagy a következő évek slágerének ígérkező
dobozautó a minimum, hogy valamire egyáltalán felfigyeljünk.
Utóbbi kategória, amely a Toyota fiatalos amerikai márkájának
cipősdobozával, a
Scion xB-vel indult
hódító útjára, úgy tűnik, hamarosan Európába is be fog törni. A
Kia Soul már
Magyarországon is kapható, de már ott tolonganak mögötte
a többiek: a
Nissan Cube és a
Skoda Yeti azt sejteti, hogy van ebben a szegmensben potenciál.
Még mindig menők a különféle méretű, színű, szagú és állagú
szabadidő-autók, bár egyre nehezebb meghatározni, mi tartozik ide.
Mindenesetre a
Nissan Qazana , a
Hyundai Ixonic és a
Dacia Duster mind azt mutatja, hogy az ilyen típusok sikerére
a jövőben is számítanak az autógyárak. Viszont ha nem történik
valami nagy csoda, a középkategória rövidesen arra a sorsra
jut, mint néhány éve a népautógyártók nagykocsijai. Az Opel
Omegák, Ford Scorpiók vagy épp Peugeot 607-esek gyorsabban haltak ki,
mint anno a dinoszauruszok, s úgy tűnik, az egy mérettel kisebb
testvérekre is hasonló sors vár. Legalábbis ezt igazolja, hogy
a kategória egyetlen genfi újdonságát, a Honda Accord Type S
változatát nem fogadta őrült tolongás.
Bezzeg a kompakt, de sportos autókat. A hot hatch, azaz
forró ferdehátú kategóriában talán nagyobb a pezsgés, mint
a minik között. Kis és kompakt autókba szinte kivétel nélkül
turbófeltöltésű motorokat pattintanak, óriási szárnyakkal és
betonkemény futóművel vadítják meg őket, és máris kész minden rendes
autóbuzi nedves éjszakáinak elérhető vágyálma. Nekem ne mondja senki,
hogy egy
Alfa Romeo MiTo GTA , egy Fiat Grande Punto Abarth SS, egy Mini
Cooper S JCW, egy Renault
Clio vagy
Mégane RS , egy
Mazda3 MPS , egy
VW Golf VI GTI vagy egy
Ford Focus RS
láttán nem fokozódik a nyálelválasztása. És ezek csak
a legfrissebb darabok. Viszont addig élvezzük ki őket, amíg lehet,
mert a Focus RS kapcsán már szárnyra kaptak olyan
pletykák , hogy a válság miatt ez lesz a sorozat utolsó
darabja.
És mi jön utánuk? Hibridek, elektromos autók vagy változó
kompressziójú motorok. Minden autószalon kapcsán érdekes kérdés, hogy
melyik gyártó hogy képzeli a jövő mobilitását. Obama zöld
segélyére áhítozva például Detroitban az összes amerikai gyártónak
hirtelen volt félkész elektromos autója − az egyiket a genfi
közönség is láthatta. A
Chevrolet
Volt Opel ruhában,
Amperaként határozottan mutatósabb autó. Sajnos vele kapcsolatban
egyelőre az a legfontosabb kérdés, hogy gyártója képes-e túlélni
a jövő hetet, nem pedig az, hogy 2012-es tervezett bevezetésekor
vajon milyen lesz a fogadtatása.
Pedig az Ampera és a Volt nem rossz elképzelés, bár hiába
erőlteti a GM, még nem ez az igazi elektromos autó. Persze,
hálózatról tölthető, sőt, kis szerencsével a napi ingázást
egyetlen csepp benzin elégetése nélkül megoldja, de azért
a benzinmotor ott a fedélzetén, bár már csak vésztartaléknak.
Konnektorba dugható hibrid elsőként várhatóan a Toyota gyáraiból
gurul ki, ők már jövőre ígérik − igaz, csak kísérleti jelleggel, kis
darabszámban − az új Prius lítium-ion akkumulátoros változatát.
A Toyota, de különösen a Lexus hibridek sikereit irigyelte meg
a Nissan európai offenzívát folytató Infiniti divíziója, akik
a káprázatosan szép vonalvezetésű
Essence kupé tanulmánnyal készültek Genfre. Biturbó, 434 lóerős
V6-os motorja ugyan egyedül is megbirkózna az érdi emelkedő
kihívásaival, de szükség esetén azért egy közel 160 lóerős elektromotor
is besegít a hátsó kerekek hajtásába. Nyilván nem ez teszi
kőolajtól függetlenné az autóipart, sőt, az is kevésnek tűnik, hogy
a jövőben az összes Infiniti modell hibrid hajtásláncot kap majd.
Szerencsére Genfben azért találkoztunk ennél radikálisabb megoldásokkal
is.
Itt van mindjárt a távoli konszerntestvér, a Renault,
amely a hibrid helyett rögtön elektromos autóval jelentkezik.
Patrick Pelata, a márka igazgatója szerint tíz éven belül minden
harmadik autójukat elektromotor hajtja majd, így érthető, hogy minden
erejükkel ennek fejlesztésére koncentrálnak. Két év múlva már három,
áramot tankoló modelljük is lesz: egy elektromos Kangoo, egy Clio
méretű kisautó és egy nagyobb limuzin. Az újdonságok az NEC-vel közösen
fejlesztett lítium-ion akkukat kapnak majd, amelyek 150 kilométer
feletti hatótávolságot tesznek lehetővé.
A Renault elektromos terveiben szerepel az is, hogy a kezdetben
várhatóan méregdrága autókat a felhasználók vásárlás helyett
eleinte kedvező feltételekkel lízingelhetik majd. További újdonság,
hogy a benzinkúthálózathoz hasonlóan akkumulátorcsere-állomásokat
szeretnének kiépíteni, ahol a lemerült telepeket feltöltöttre
lehet cserélni − pillanatok alatt. Ezzel kiküszöbölhető az elektromos
autók legnagyobb rákfenéje, a rövid hatótávolság−hosszú töltési
idő szerencsétlen kombinációja.
Elektromos vonalon ez tűnik a legígéretesebb próbálkozásnak,
bár egy eldugott pavilonban kiállította már kapható elektromos
Roadsterét a Tesla is. Sőt, a PeugeotCitroën, azaz a PSA
csoport együttműködési
megállapodást írt alá az i-MiEV városi elektromos kisautót kiállító
Mitsubishivel. Egy kis osztrák vállalat, a Magna-Steyr egy
háromajtós, pehelysúlyú
elektromos tanulmánnyal jelentkezett, amelynek szintén cserélhető
lemerült hajtási rendszere, akksik és elektromotor egyben. Ők
a Mila EV koncepciót egy nagyobb cégnek egyben szeretnék
értékesíteni, s úgy tűnik, a BMW-nél van is rá érdeklődés.
Egyetért? Vitatkozna vele? Véleményét elmondaná másoknak
is?
Tegye meg a cikk
blogposztján !
Ugyanígy iparági vevőt keres különleges motorjára a Lotus.
A kiállított kompakt, egyhengeres, 500 köbcentis kétüteműből
kettő-, három-, négy-, de akár öt- vagy hathengeres motor is
készíthető. A különlegessége pedig az, hogy folyamatosan képes
változtatni sűrítési viszonyát, méghozzá nem is kis mértékben.
A 8:1-hez aránytól az 50:1-hez arányig, ami lehetővé teszi, hogy
a benzinen kívül a legvadabb üzemanyagokkal, például
etanollal használjuk. Hogy ennek, vagy mégis inkább az elektromos
hajtásnak nagyobb-e a létjogosultsága, az ma még nyitott kérdés.
De talán jövőre, a 80. Genfi Autószalonon már erre is választ
kapunk.
