Papírvékony lemezből készült karosszériája kehes, ódon motort rejtett. Utasvédelme oly szörnyű volt, hogy sokan már beszálláskor is megsérültek benne. Ennek ellenére (vagy éppen ezért) a világ egyik legzseniálisabb autója volt a Renault R4. Ötvenedik születésnapján földre borulunk előtte, s három, eltérő korú példány tesztelésével ünnepelünk.
Colin Chapman életfilozófiát csinált belőle. A Trabantnál szükségből léptek erre az útra a tervezők. A BMW és a Messerschmitt annyira minimal art-szinten művelte ezt a dolgot, hogy kiderült – annyira kevésből azért tényleg nem lehet autót, mint az Isetta és a KR200. A „lehető legkevesebb anyagból a lehető legjobb kocsit” műfajában kétségtelenül a franciák viszik a prímet.
Ha sokoldalú minimálautókról beszélünk, mindenkinek a Citroen 2CV ugrik be elsőre. De valljuk be, a Kacsa teljes körű használatához azért szükségeltetett némi mazochizmus – elég, ha annyit mondok: nemhogy az autópálya-, de még az országúti tempó is nehezen volt tartható vele. És emelkedőkről még nem beszéltünk.
De létezett igazán jó Kacsa, amely kényelemben, finom rugózással, hosszú időn át képes volt öt személyt utaztatni, motorbiciklinyi pénzbe került, mégsem nem tartotta fel a teherautókat az érdi emelkedőn. A neve: Renault R4. Bár annyira nem volt ebben sem anyag, hogy a földbe elásott teste fölött csippantás nélkül suhant át a fémdetektor, mégis, már éppen megugrotta a lécet, hogy igazi autónak nevezhessük.
Már kezdettől fogva nem bokszer kéthengeres, léghűtéses, hanem négyhengeres vízhűtéses motor hajtotta, amelynek méretét és erejét az évtizedek során a forgalom aktuális dinamikájának minimumához igazították. Az első motorját egyébként még a faros Renault 4CV-től örökölte, csak a váltó volt új a hajtásláncban. Furán is volt benne az egész: az R4 orrában legelöl, hosszában lakott a váltó, utána jött a blokk, az építés sajátossága pedig, hogy olyan egyszerű művelethez, mint például a vezérműlánc-csere, ki kellett venni a motort. Ügyesebb gazdik ezen a tűzfal kivágásával javítottak...
Az R4 – és rövid ideig készített minimálkivitele (mert azért lehetett még lejjebb is menni), a szerényebben motorizált R3 - egyike volt a legelső kombi-limuzin karosszériás kocsiknak. Az ötödik ajtó annyira sokoldalúvá tette, hogy még olyanok is ráfanyalodtak, akik jóval drágább kocsit is megengedhettek volna maguknak. Végtelen egyszerűségében is viszonylag tartós volt, kevés, olcsó alkatrésze miatt bárki otthon is szerelni tudta, és sem a javítása, sem a megvétele nem került sokba.
Éppen könnyű karbantarthatósága miatt a legtöbb R4-est a korrózió végezte ki: a legendás komfortosságot biztosító torziós rugók befogatási pontjai fehérmájú kéjjel szerettek kirohadni, majd kifordulni a karosszériából. Egy így már egyszer kiszenvedett autó épeszű áron lényegében menthetetlen.
Persze az extrém olcsóság buddhista szerzeteshez méltó lemondást követelt a felhasználó részéről. Az ablakokat nem lehetett letekerni, csak az üvegek felét elcsúsztatni (egyes verziókban hátul még azt se). Hagyományos kilincs nem volt belülről, hanem az ajtó lemezén levő lyukba kellett benyúlni, és a rudazat ott megbúvó leffentyűjét nyomkorászni. A zajszigetelés, mint olyan, kimaradt a műszaki specifikációból. Sík üvegből készültek az ablakok. A székek nagyjából ugyanazok voltak, amiket kerti bútoroknak használtak akkoriban, az utastérben mindenütt hegesztési varratok, eldolgozatlan lemezélek, kilógó mechanikai elemek rémisztették a kis- és nagydedeket, növelték az önkéntes véradás kockázatát.
Pedig az R4 igazán igyekezett jó lenni. 1961-től gyártották, ötlete az eredetileg szociológusnak tanult Renault-főnöktől, Pierre Dreyfustól származott, aki 1955-ben került a cég élére, amikor Franciaország gazdasága már egyértelműen fellendülőben volt a háború utáni sokkból. Látta: az embereknek elege volt a nélkülözésből, rettentő olcsó autóra már lenne talán pénzük. Egyetlen szereplő felelt meg az igényeiknek: a Citroen 2CV. De csak majdnem. A Renault-nak lépnie kellett.
Ha innen nézzük, akkor Dreyfus jelentette ki az ötvenes évek legvégén, hogy a kor emberének sokoldalú, olcsó, viszonylag nagyméretű, takarékos, alapfunkcióit tekintve kényelmes autóra van szüksége, a kidolgozás, a forma, az extrák, a lóerők kevésbé fontosak. Ha meg máshonnan nézzük – egyszerűen készítettek egy über-2CV-t.
Volt azért a típusban sok ügyes újítás. Alapjául teljesen sík – nagyjából az alváz szerepét átvevő, merev - padló szolgált. Részben ez garantálta a tágas utasteret, részben pedig a mély csomagtérpadlót, utóbbinak köszönhetően egyszerűen meg tudták valósítani az ötödik ajtót. Helytakarékosság miatt lett torziós rudas a rugózás is – ez a rendszer egyrészt alig foglal helyet, másrészt kivételesen lágy rugózást, nagy kitéréseket enged, így lett valószerűtlenül jó menetkomfortja a 4-esnek. Fontos szempont volt a karbantartás-mentesség is, ezért száműzték a zsírzópontokat, s bevezették a zárt, túlfolyótartályos hűtőrendszert is – lásd: dunsztosüveg.
Akár előremutató volt, akár szörnyen ósdi, 1994-ig azért hatmilliót gyártottak belőle, ami mindenképpen óriási siker. Gyártósorokról való harminchárom éves lehömpölygése során az R3/R4-széria 600 köbcentisből (ez a 4CV visszavett lökettérfogatú motorja volt), a 750-esen (a faros 4CV eredetije), és 850-esen (a Dauphine motorja) át 1100-as lett (ezt az R8-astól kapta), a borzalmas rossz, egyesén szinkronizálatlan háromfokozatú váltóját teljesen szinkronizált, kellemes négyesre cserélte, első kerekeire dob- helyett tárcsafékeket kapott, nyomokban megjelent kárpitozás a műszerfalán. Összkerekes, vászontetős, kabrió (Plein Air), sőt, teljesen oldalfaltalan lifestyle jármű (Rodeo) is készült belőle.
Az R4 mindent megélt, úgy kellett agyonverni. 1992-ben készültek el az utolsó francia példányok, 1994-ben Szlovéniában is leállították a futószalagokat. Vegyük észre, utódjának sírján már rég tehenek legelésztek, amikor őt, az Őst még vígan készítették.
Hogy mi volt ez az utód? Az R5-ös, amely ugyan önhordó felépítménnyel, de műszaki elemei tekintetében azonos jármű volt az R4-essel. Nem véletlen, hogy a régi 5-ös Alpine sportváltozat komplett motorját, váltóját, futóművét sokan beleépítették mindenféle R4-ekbe, F4-es és F6-os furgonokba.
„...itt az a kihívás, hogy melyikkel lehet már a patisserie-hez érve lenyomni a nyélgázon üvöltő velosolexes mamát, és melyikkel lépjük le csak a boulangerie magasságában.” Lapozzanak.
Ha már így meghálálta gazdáinak a bele vetett bizalmat az R4, a Renault is úgy döntött: az ötvenedik születésnapján ő is meghálálja az R4-nek azt a sok jót, amit hozott neki. Például úgy, hogy egy kis hírverést csap az ünnepnek azáltal, hogy pár, jellegzetes példányt összeszed újságíróknak, vezetni. Egy ilyen eseményen landoltam én.
Bakancs
Tényleg csak egy pillanatra szeretném felvillantani a személyes szálat az R4-gyel: aki a hetvenes években volt Magyarországon gyerek, az szinte biztosan találkozott Renault R4-esekkel az utakon, ugyanis a Merkur – a központi autóimportőri szerv – több hullámban is hozott Renault-kat az országba. Volt köztük elegáns R16-os, faros R10-es, de legtöbbet R4-ből adtak el, ha jól emlékszem, CY és IF rendszámok között, tehát 1970-71-ben, főleg bordó színben.
Bár drágább volt, mint az akkori szoci típusok, mégsem tűnt státusszimbólumnak. Egy Ilyen Dolog nem tudott az lenni, ha aranyból lett volna, akkor sem. Hamar lett is neve itthon: cúgos cipő. Aztán persze – mint a piskóta-Escort (kutyacsont), a tojás Taunus (fürdőkád), a púpos-Merci (ponton), Folkszi (Bogár) – ez az évtizedeken át használt magyar név feledésbe merült az utódok agytekervényeiben, és egyszerű Bakancs lett belőle.
Emlékszem néhány akkori R4-tulajra, mind imádta az autóját. Kiskoromban ez betette a bogarat a fülembe: bár Fiat-vonalon kezdtem az autózást, kicsit mindig játszottam a gondolattal, hogy legyen egy ilyenem. Végül nem jött össze, csak a barátaim cúgos cipőit vezettem. A mai napig sajnálom, hogy nem vettem ilyen kocsit akkor, amikor még épeszű áron lehetett jót szerezni belőle. Öregen is fillérekből tartották fenn, és volt ismerősöm, aki csak azért használt ilyen autót, mert a gerincbetegsége miatt nem bírt elviselni semmi mást a zötyögés miatt. Nézzék csak a Népítéletben azt a tizennégy tulajt, aki nyilatkozott az R4-eséről – egy se adott négy csillagnál rosszabbat, és a többségük pedig litániát írt a kocsijáról. Hát ennyire szerethető...
Mivel az R4 váz- és motorszáma szegecselt táblán lakott (talán a renault-sok el se tudták képzelni, hogy valaki, valaha ilyet el akarna lopni), ezért azoknak a régi, ovál alumaszkos, merkuros R4-eseknek a szelleme ma mindenféle sokkal modernebb F4-es furgonokban, szögletes maszkos, nyolcvanas évekbeli példányokban él tovább, csak a forgalmiban szereplő, az autóhoz nagyon nem passzoló évjárat árulkodik a turpisságról. Olyan ez, mint az a négyezer magyar személyi, amit a rendszerváltás táján kiosztottak itthon kínaiaknak – azóta is mind a négyezer forgalomban van, hiszen kínai temetés nálunk nincs, mint tudjuk. Ahogy több kínainak adott magyar személyi sem. Szükség kiskaput talál.
Sajnos a harmatgyenge, a Plutó felszínéről mintázott otthonosságú, leghamarább minimum két pohár Pastis legurítása után elviselhető R3-ast csak kiállítva láttuk a Renault rendezvényén, vezetni nem lehetett. Pedig érdekes lett volna: a motorja 600-as, 20 lóerős, a kormánya vascső, az ütközője vascső, mindene szürkére festve, nincs ablaka a D oszlopon (igaz, a sima R4-esnek se volt, az az R4 Supertől lett) sehol egy kis króm, puhaság, bármi, ami jelezné, hogy nem házilag készült. Ajtókárpit? Pihe-puha pléh, az. Viszont 30 franc-nal kevesebbe került újonnan, mint a Citroen 2CV. Innentől értjük, miért létezett.
A legöregebb vezethető autó a sorban egy babakék, 1963-as R4 Super volt. Még a legelső, vicsori fémmaszkos, csőütközős kivitel, a szín, a primitívség, a vegytiszta funkcionalitás látványát úgy szippantotta fel a szemem, mint nikotintapaszból a cuccot Columbo bőre. Ráadásul ezt az autót az 1963-as Monte Carlo ralin induló példány emlékére kicsit felcsicsázták – kapott három csöcsös Marchal-fényszórót, két 44-es rajtszámot és egy raliplakettet.
Én ehelyett nem rátettem volna dolgokat, hanem csupaszítottam volna a kocsin. Bármit, ami levehető, mert a 747-es szám itt a köbcentit jelenti, és nem azt, hogy egy Jumbo Jet ereje hajtja... 32 lóerőből gazdálkodok – mit gazdálkodok, kínlódok - a pocsékul áttételezett háromgangos váltóval, aminek nemcsak, hogy gyárilag nincs az egyesén szinkronja, de már a kettesén is kopott. A motor hol bőg, hol a nyomatékgörbe alján hörög lélegeztetőgépért.
Hatalmas a kormány, a rugózás olyan billegős, hogy hozzá képest egy elhagyott rigai úttörőtábor vaságyainak kinyúlt sodronyai is betonvasak. A kipufogó is kifúj, valaki ráadásul előttünk tönkretette az egyetlen igazán érdekes featúrát, a leereszthető ablakot az ötödik ajtóban. Szerencsére az üveg lent maradt, mert döglesztő a hőség. Gyönyörű, aranyos autó, de aki ennek a vezetése után megkedveli a Renault R4-est, a pár hete még gödörben lakott az erdő szélén.
Cseberből vederbe, azaz legöregebbtől a legújabbhoz – jöjjön az evolúciós R4, a legutolsó szériás, 1991-es Savane. Kinézetre lehangoló a Super bájos hatvanaséveksége után: szürke műanyagok, szürke ütközők, szürke oldalsó védőcsíkok, rejtett zsanérok, szögletes maszk, olcsó plasztiktenger a beltérben, R5-ös műszeregység, a csomagtérajtóra tákolt tolatólámpák. Zalatnay a dupla botoxkúra után, nem fiatal, nem is néz ki annak, de próbálkozik erősen.
Itt már 950-es a motor, igaz, csak 34 lóerős, tehát nem az az üzemórás fajta. Nem az erőt élvezi itt a vezető, hanem a newtonméterek feltartóztathatatlan hömpölygését. Viccet félretéve: ez azért valamivel erősebbnek érződik, igaz, minden relatív, ebben a mezőnyben az a kihívás, hogy melyikkel lehet már a patisserie-hez érve lenyomni a nyélgázon üvöltő velosolexes mamát, és melyikkel lépjük le csak a boulangerie magasságában.
De nemcsak ez a jó ebben a motorban. Hanem hogy három helyett már öt helyen csapágyazott a főtengelye – sokkal tartósabb a korábbiaknál, de sokkal finomabban is működik. A váltó négy fokozata itt már jó helyen van, a motor szinte mindig kellemes tartományban dolgozik, nem erőlködik, nem bömböl, ha pedig kapcsolni kell, a műszerfalból kilógó esernyőnyéllel finoman csusszantva pakolunk. Mintha itt a futóművön is jobban állna a bódé, a fékek ötszörös erejűek, egyszerűen minden jobb. És szuper, hogy a kedves ügyefogyottság nem veszett ki belőle. Csak az a sok műanyag ne lenne...
Itt jött, amit nem vártam volna: a szemre legunalmasabb, dobfékes, 1980-as gyártású GTL nyomja rá a szifonból a habot az R4-tesztelés tortájára. 1,1-es motor, szintén csak 34 ló, szintén öt helyen csapágyazott a főtengely – de micsoda erő! Itt már tartalékai vannak az embernek, kanyarban még az is előfordul, hogy kicsit el kell vennie a gázt. Sportkocsi ez a javából a másik kettőhöz képest. Lol, persze, de akkor is. És legfőbb félelmem alaptalannak bizonyul: a dobfék alig gyengébb a tizenegy évvel későbbi, piros autó tárcsájánál.
A váltó is ennél a legkellemesebb, itt már a kapcsolás önmagában is élvezet, a futómű a legösszeszedettebb, a rugózás ennek ellenére cseppet sem keményebb az újabbénál. Ha innen nézem, egész jó autó, ha onnan nézem, óriási poén, de mindenhonnan nézve praktikus, karakteres, ügyes. Tényleg csak a vászontető hiányzik róla – szerencsére létezett belőle olyan is.
Már csak egy a baj az R4-essel. Egy barátomnak régen volt egy szem R4-forgalmija, ezzel mindig kiugrott Bécsbe venni egy 50-100 eurós R4-et, F4-et a Bazaarból, amikor a ridegtartásban sínylődő előző kidőlt alóla. Átrakta a számokat, oszt zúzott tovább. De most már évek óta nincs ilyen autója. Megkérdeztem miért: drágák lettek, a romok 1000, a jók 3-4000 euróba kerülnek. Ezek szerint most már én sem veszek, mert fejre állt a világ. R4-est birtokolni luxussá vált.
További cikkeink
