A legtöbb tűzoltóautó egy fülkéből, málhatérből és víztartályból áll, de sokszor a funkció felülírja ezt a kialakítást.
A repülőterek szörnyei
Az egyik legfurább valaha készült reptéri tűzoltófecskendő a Scud-B rakéták szállítására is használt 8x8-as MAZ 543, vagy 7310 Uragan azaz a Hurrikán. Az eredeti nehéztüzérségi járművet 1965-ben mutatták be a Szovjetunióban. A Hurrikán motorja egy 525 lóerős, 38,9 literes, V12-es, kétütemű dízel D12-A 525 típusú MAZ-motor. A 22 tonna össztömegű jármű legnagyobb sebessége 60 kilométer óránként.
Egy ilyen tulajdonságokkal rendelkező járműnél szinte adta magát, hogy 1973-ra elkészüljön a reptéri tűzoltó változata is: az AA-60-160 típusjelű MAZ. A tűzoltó tízezer liter vizet és 2000 liter habanyagot tud szállítani. Az AA-60-160 típusjelű Hurrikánból alig száz készült, ugyanis a reptéri tűzoltók között ekkor már elavultnak számított. Sem a menetdinamikája, sem a fogyasztása nem volt kedvező a hatalmas teherautónak, ezért a szovjet nemzetközi repülőterekről is hamar kikopott.
Az eredeti MAZ 543-as Scud-B-hordozó változata a Magyar Néphadseregben is rendszerben állt, de a tűzoltó változatból nem kértünk, pedig a Szovjetunió többször is felajánlotta a remek lehetőséget. Ez főleg a csapnivaló menettulajdonságoknak és a hatalmas üzemeltetési költségnek volt köszönhető. Ferihegyre inkább a jól bevált technikát választottuk a Rosenbauer-felépítményes Faun LF910-essel.
Napjainkban már csak a szegényebb ex-szovjet térségekben, néhány eldugott kisebb repülőtéren és a hadsereg szolgálatban áll pár darab MAZ AA-60-160. Nem lett átütő siker a reptéri tűzoltók piacán a Colet Jaguar sem, pedig sokkal jobb menetdinamikával rendelkezett, mint a MAZ AA-60-160. Igaz a Colet 30 évvel később született az USA-ban.
Az 1988-ban alapított Colet Design olyan új modulfelépítésű repülőtéri tűzoltócsaládot fejlesztett ki a 2000-es évek elejére, ami könnyű, gyors és hatékony. A csúcsváltozat K R/40 egy átalakított háromturbós, 1600 lóerős Caterpillar-motort kapott, ami akár 160 km/órás sebességig is gyorsíthatta az öttengelyes, 44 tonnás maximális tömegű gépet. Ezzel a Colet Jaguar a világ leggyorsabb, bevetésre is alkalmas tűzoltóautója lett.
Hiába volt nagyon innovatív az új reptéri tűzoltó, mégis csak néhány darabot sikerült eladni belőlük, pedig a Matchbox is megmintázta néhány éve a különleges járművet. A sikertelenség – legalábbis a Colet vezetése szerint – annak köszönhető , hogy az állam nem támogatta anyagilag az új járművek szolgálatba állítását. Sokkal valószínűbb azonban, hogy a reptéri tűzoltók piaca az USA-ban is igen telített, ezért a Rosenbauer és az Oshkosh hegemóniáját nem tudta megtörni a Colet. A cég végül 2013-ban lehúzta a rolót. Ha már említettük az Oshkosht, akkor mindenképpen meg kell emlékeznünk egy a fentebbieknél sikeresebb járműről is, az Oshkosh P-15-ről.
Az Oshkosh P-15-öt 1977-ben mutatták be, és főként a hadsereg repülős alakulatainak ajánlották. Fontos elvárás volt például, hogy egy C-5B Galaxy szállítógép fedélzetén is elférjen, ezért csak 3,1 méter széles, 13,8 méter hosszú és 4,2 méter magas lett. Kettő 492 lóerős, V8-as, kétütemű Detroit Diesel motor van a 8x8-as Oshkosh reptéri tűzoltóban. Végsebessége 80 km/óra, amit 48 másodperc alatt ér el. Ez akkoriban kiemelkedő teljesítménynek számított. Vízből 6100 litert, habból 515 litert szállíthat.
A P-15-ösből 1977 és 1985 között több százat gyártottak, elsősorban az amerikai légierő különböző egységeinek, de számos nemzetközi repülőtér állományában is használták őket. Több repülős katasztrófafilmben is láthatóak voltak, feltűntek például az Airport-sorozatban, illetve a Légörvény című filmben is.
Az alagutak hősei
Az egyik legújabb alagútból mentő jármű a Rosenbauer MAN-alvázra épített tűzoltója, amelyből kettő készült, és az amszterdami repülőtérre vezető 2,1 kilométeres Diabolo alagútnál szolgálnak.
Nemcsak közúti forgalomra alkalmasak, hanem a vasúti síneken is tudnak mozogni, ugyanis a Diabolo alagútban közlekednek a nagysebességű Thalys és Eurostar vonatok. A 6x6-os hajtású járművekbe egy 540 lóerős MAN motort építettek. Vízből 2500 litert, habból pedig 500 litert tud vinni magával, össztömege 33 tonna. Érdekesség, hogy mivel a járműveket főként alagutakból való mentésre tervezték, ezért 90 ezer liter oxigént is szállítanak magukkal. A közútiból vasúti módra való átállás mindössze 20 másodpercet vesz igénybe. Vasúti üzemmódban 40 kilométeres sebességre képes.
A Rosenbauer tűzoltójánál is érdekesebb mentőjárművek szolgálnak a La Manche-csatorna alatti alagútban, azaz az Eurotunnelben.
A csatorna szervizalagútjához 1993-ban fejlesztette ki az AEG és a Mercedes a Service Tunnel Transportation System (STTS) nevű járműveket. A tíz méter hosszú kocsiknak elöl és hátul is van vezetőfülkéjük, középre pedig egy cserélhető konténert kaptak, amit mindig az adott feladathoz – szerviz, tűzoltó, mentő és rendőr – szerelnek fel. Összesen huszonnégyet gyártottak az akár 80 kilométer per órás sebességre képes mentő- és szervizegységekből. Két üzemmódban (kézi és automata) közlekedhetnek, utóbbinál az alagút aljzatbetonjába épített jeladók vezetik az egységeket, ilyen módban azonban maximum ötvennel tudnak menni.
A járművekre többször is szükség volt a Csalagút megnyitása óta, ugyanis eddig négy alkalommal ütött ki tűz az alagútban. A legemlékezetesebb eset 1996 november 18-án történt, amikor egy kamion fülkéje gyulladt ki szállítás közben. Ekkor vettették be először az STTS-eket, amelyek igen jól vizsgáztak, ugyanis a több száz alagútban rekedt utast sikeresen menekítették ki, mindössze nyolc ember került kórházba, ők is csak kisebb sérülésekkel.
A járműveket napjainkban is használják, de a korábbi tűzesetek rávilágítottak arra, hogy a fent bemutatott közúti/vasúti járművekre is szükség van a hatékonyabb mentéshez, ezért az alagutak kijáratainál, mind a francia, mind az angol oldalon találhatóak más különleges mentőjárművek is.
Egyébként sok, hosszabb alagutakkal teletűzdelt ország használ olyan tűzoltójárműveket, amiknek mindkét végén van vezetőfülke. Erre azért van szükség, mert egy alagútban történt baleset esetén a jármű nehezen, vagy egyáltalán nem tud megfordulni. Az ilyen tűzoltóknak az egyik fülkéje alatt a motor, a másik alatt pedig a vízszivattyú található.
Tankkal a tűz ellen
Harcjárműveket már évtizedek óta használnak tűzoltók. Elsősorban nem a tűzoltás a feladata ezeknek az eszközöknek, hanem a felderítés és a mentés. Szinte természetes, hogy ebben is a volt Szovjetunió és Oroszország az élenjáró.
A hatvanas évek közepén a szovjet mérnökök egy új, az eddigieknél hatékonyabb tűzoltási módszert kezdtek el keresni, hogy a vízszegény területeken lévő erdőket és üzemeket is hatékonyan lehessen oltani, de ne kelljen nagy mennyiségű vizet szállítani az érintett területre.
Ilyen előzmények után fejlesztették ki az impulzus oltóberendezést. Ez a rendszer egy vagy több csőből áll, amibe vízzel töltött lövedékeket helyeznek el. Ezeket a lövedékeket nagy sebességgel lövik ki a tűz irányába, majd annak a burkolata néhány méterrel a tűz előtt szétrobban, így elfújva a tűzet.
Mivel közel kell menni a tűzhöz, ahhoz hogy az impulzusoltó berendezés megfelelő hatékonysággal küzdhessen a lángok ellen, főként leselejtezett harcjárművekre telepítik.
Az impulzusoltó hatékonyságával kapcsolatban bő harminc éve folyik vita a szakemberek között. Vannak, akik szerint ez a tűzoltás jövője, mások szerint teljesen felesleges energiát és pénzt ölni a fejlesztésébe. Mindenesetre is többek között Kínában, Oroszországban és Brazíliában állnak rendszerben ilyen harcjárművekre szerelt oltóberendezések.
Persze nemcsak impulzusoltót telepítenek régi harcjárművekre, hanem sokszor komoly tűzoltót is faragnak ezekből. Főként a csapatszállító páncélozott harcjárművek, PSZH-k alkalmasak a feladatra. Itt a tűzteret szokták úgy átalakítani, hogy egy víztartály elférjen a katonák helyén. A fegyverek helyére pedig néha, nemes egyszerűséggel vízágyút építenek be.
Napjainkban már kezelőszemélyzet sincs az ilyen járművekben. A legtöbb új páncélosból átépített tűzoltó robotizált, és távolról irányítják őket.
Kis szél, nagy szél
Nemcsak a tűzoltóeszközök, de az összes valaha gyártott jármű között is nagyon fura szerzetnek számítanak a gáz- és olajkutak eloltására, vagyis inkább elfújására kitalált, két teljesen eltérő járműnemet ötvöző szerkezetek. Mondanom sem kell, ezt is a Szovjetunióban találták ki.
A Szovjetunióban már a második világháború előtt rengeteg helyszínen végeztek próbafúrásokat szénhidrogén-lelőhelyeket keresve. A világégés után azonban kiadták az ukázt: az összes lelőhelyet fel kell térképezni! Így az ötvenes évek elejére felgyorsultak a próbafúrások, melyeknek nagy része tragédiával végződött, ugyanis a próbafúrások eredménye a kitörés, majd lángba borulás lett. Ezek a kitörések sokszor nemcsak áldozatokat szedtek, de napokig, sőt, hetekig-hónapokig égtek. Ezzel rengeteg kőolaj és földgáz égett el feleslegesen.
Hogy az ilyen tűzeseteket minél előbb elfojthassák, új módszert kellett kitalálni. Ha hinni lehet a legendáknak, a megoldást 1960-ban találta ki egy olajfúró mérnök, a hetek óta égő szibériai kőolajkút árnyékában, aki tehetetlenségében csak ennyit mondott: Valahogy el kellene fújni! Az impulzusoltóhoz hasonló eszközt találtak ki, csak jóval nagyobb méretben. Ez lett a turbóreaktív tűzoltó, ami egy MIG-15-ös vadászgép hajtóművét jelentette egy Zil-157-es platójára építve. A repülőgép hajtóműve már alacsony fordulatszámon is simán elfújta a lángokat.
Nálunk először a 168-as algyői olajkút kitörésénél alkalmazták sikerrel a turbóreaktív tűzoltóegységet 1968-ban, amikor a Szovjetunióból szállítottak egy ilyen eszközt hazánkba. Az 1979-es zsanai kitörésnél már nem volt szükség szovjet segítségre, mert addigra már volt saját turbóreaktív oltónk, igaz ott már csak többszöri próbálkozás után sikerült eloltani a tüzet.
A mai napig leghatékonyabb turbóreaktív tűzoltó Magyarországon készült. Ez lett a Big Wind, azaz a Nagy szél. A különleges szerkezet 1988-ban készült, és egy T-34/85 harckocsi alvázára építették. Az alváz tetejére két MIG-21-es hajtómű került. A jármű így 7,2 méter hosszú, 3,4 méter széles, 3,9 méter magas és 42 tonna. Mivel nagyon nehéz, és a súlypontja is magasan van, a legnagyobb sebességét öt kilométer per órában korlátozták. A sugárhajtóművek tetejére oltócsöveket szereltek, amelyek hajtóművenként 6000 liter vizet tudnak a kilépő gázsugárba vezetni.
A Big Wind az Öböl-Háború után esett át a tűzkeresztségen Kuvaitban. A Szaddam Huszein által felgyújtott olajkutakat több módszerrel is megpróbálták eloltani a koalíciós erők, de nem jártak túl nagy sikerrel, ezért Kuvait nemzetközi segítséget kért. Így került Kuvaitba a Big Wind és a csepeli MB fúróvállalat négyfős csapata. Az arab országban hatalmas feltűnést keltett a sci-fibe illő szerkezet. A 24 oltócsapat közül a magyar volt a leghatékonyabb, ugyanis addig, amíg mások 2-3 kutat oltottak el, addig a mieink tízet. A többi csapat, tisztelete jeléül, ekkor aggatta a Big Wind becenevet.
Kuvaitból hazatérve, az ott szerzett tapasztalatok alapján a Nagy Szelet tökéletesítették, többek között új alvázat kapott: egy VT-55-ös műszaki mentőét. Összesen 670 millió forintot emésztett fel a korszerűsítés. A tervek szerint kettő készült volna belőle, de a másodikat már nem építették meg. A Big Wind utolsó bevetése hazánk leghosszabb ideig, három hónapig tartó pusztaszőlősi gázkitörésénél történt, de ott nem járt sikerrel a monstrum. Ezután évekig működésképtelenül állt a tököli repülőtéren, de 2014-ben újra üzembe helyezték a MOL gázkitörés-mentesítő csapatánál.
