A televízió nem adta le a versenyeket, a Hungaroring még álomként sem létezett, a műholdak pedig nagyjából még csak háborús célokat szolgáltak akkor. Mi mégis megnéztük az F1-futamokat, egytől-egyig. És csináltunk még ezt-azt, amire büszkének talán nem kell lenni, de akkor nem lehetett máshogyan.
Negyvenhat év, 1970 és 2016 között óriási változásokat hozott az autózásban. Az elején nálunk Trabant, nyugatabbra Opel Kadett járta, de szinte üres utakon, sebességkorlátozás nélkül hajthattunk, ahogy jól esett. Ma családi kocsik képesek annyira, mint anno a versenyautók, de súlyos büntetéssel fenyegetett szabálysértés kipróbálni, és egyébként is inkább dugóban araszolunk. Az egyszerű járműből rafinált életstílus- és önkifejező eszközt formált a marketing, addig hajszolva az egyéniséget, míg unalmasan egyformák lettek az autók. Fejlődés vagy fejlövés? Az írás nem történeti dokumentum, hanem személyes visszaemlékezés, pontatlanságok előfordulhatnak benne, de minden történet valóságos. Saját fotóimat a Google Earth-ről és az internetről vett képekkel egészítettem ki.
Honda CB 750 Four
Két lengővillás MZ után – 80 körül ijesztően beszitált a kormányuk, minden előzés hazárdjáték volt – 1973-ban szert tettem egy P21-es Pannóniára. Az volt csak a motor! Csodás konstrukció, harapós, 23 lóerős gép, álomszerű ötgangos váltóval, és - a kipufogó némi kibelezése után - pattogó, vérpezsdítő hanggal. Sportos Parilla-stílusú kormányt csináltattam rá, a hetedik mennyországban éreztem magam. Csak az anyaga ne lett volna olyan ócska. Tartósan nem lehetett teljes gázzal hajtani, mert besült az alumínium dugattyú a vas hengerbe, a kuplunglamellák belemartak a kosárba, úgyhogy nem emelt ki rendesen, minduntalan reszelgetni kellett, törtek az elektromos vezetékek, de ezzel együtt is lehetett szeretni.
Nálunk ez volt a csúcs, a 250-es MZ-vel együtt, nyugati vagy távol-keleti gép csak vendégségben járt errefelé. Az ám, de egyszer egy laza francia srác érkezett egy Honda CB 750-nel, a világ első nagy sorozatban gyártott sornégyes sportmotorjával, amely minden mai hasonló gép őse, kategóriateremtő, etalon, legenda, ami kell. És az arany ember, Patrick, azaz Patu, jó szívvel megengedte, hogy kipróbáljam...
Úgy közeledtem a géphez, mint egy istennőhöz. Metálfényezés, négy darab krómozott kipufogó, testes nagy jármű, két nagy körműszer, egy álom. Pomáz végénél álltunk meg motort cserélni, Dobogókő oda-vissza a pálya. Patu rápattant a Pannóniámra, és mivel azelőtt kétütemű Yamahája volt, rögtön otthon érezte magát rajta, húzott egy nagy gázt, és vijjogva eltűnt a kanyarban. Nem is láttam jó darabig. Én ugyanis a motor beröffentése után – persze önindítóval ám – szép lassan kimentem az út közepére, és elkezdtem próbálgatni a szimpla első tárcsából és hátsó dobból álló féket: vajon hogyan fogja meg a két és fél mázsát? Nem az első kanyarban kéne rájönni, hogy besokalltam.
Aztán jött a nászút a modern technikával. Ahogy az a 67 lóerő húzott, ahogy az a váltó kapcsolt, ahogy az a bestia belefeküdt az ívekbe, ahogy visszaváltáskor durrogott-pattogott a fenekem alatt a négy kémény, az életre szóló élmény volt és maradt. A 200-as csúcssebességet persze meg sem közelítettem, de a rövid egyenesekben pillanatok alatt csapott fel mindkét műszer mutatója, a szél meg majd' letépett az idom nélküli Hondáról. Azt hiszem, a sisak alatt körbe ért a szám az üdvözült vigyortól. Mit sem számított, hogy végig Patu volt a gyorsabb, jócskán várt rám a végén. Hiszen legjobban annak örültem volna, ha sohasem ér véget a lovaglás a 750-es ágyúgolyón.
F1
Sajnálom, akármennyire is elterjedt egy valamikori fordítási baki következtében a „Forma-1” kifejezés, ki nem mondanám, le nem írnám. Forma egyes legfeljebb nőben elképzelhető számomra, ha már mindenképpen nyelvet akarunk rontani, de a versenyautók esetében formuláról, azaz szabálygyűjteményről van szó, amelyek közül az 1-es a királykategóriáé. Mivel azonban sokan meg sem értenének, mások tudálékosnak, szőrszálhasogatónak vélnének a Formula-1-emmel, inkább rövidítek: legyen F1, és kész.
Ezt a sportágat a Magyar Nagydíj kezdeteivel vette fel műsorába a hazai tévé, addig kapitalista csökevénynek számított. Mi viszont, kollégáimmal a Közlekedéstudományi Intézetben, rajongtunk érte, és a szaklapokból mindent tudtunk is, csak éppen soha nem láttunk még ilyet. Amíg saját magunk meg nem oldottuk a kérdést.
Tamás „Api” Daciájával felmentünk a Jánoshegyre (akkoriban még szabad volt), tetőcsomagtartón víve magunkkal egy jó háromméteres Yagi-antennát. Azt felkötöttük egy fára, Bécs felé mutatóan, a géptetőre kiraktunk egy kis hordozható tévét, az akkuról működtetve, az autót tévéstül letakartuk egy pokróccal, hogy kizárjuk a zavaró fényeket, és úgy néztük az osztrák közvetítést. Hogy milyen minőségben? Kásás, vibráló, fekete-fehér képen, amely épp kivehetővé tette, hogy mi folyik, és mi, nagy szakértőkként, még a szereplőket is felismertük. Heves közbekiáltásokkal figyeltük az eseményeket, de össze nem vesztünk, lévén valamennyien Ferrari-drukkerek. A daliás Lauda-Regazzoni idők voltak azok, szurkolásunk nem maradt hatástalan.
Ha akkor megsúgja valaki, hogy bejáratos leszek a Magyar Nagydíj bokszutcájába és paddockjába, hogy beszélgethetek versenyzőkkel, szerelőkkel, hogy ott állhatok a szalagkorlát mellett, ahol néhány lépésnyire tőlem, infernális zajjal gyorsítanak ki a kanyarból a kocsik, mennyire irigyeltek volna a többiek! Később, mikor már mindent lezártak, elfüggönyöztek előlünk, újságírók elől, és mindenütt kigyúrt, fekete ruhás alakokba ütköztünk, a futamot pedig csak a sajtószoba mennyezetre függesztett tévéin nézhettük, felhagytam a versenylátogatással. Közben azonban volt egy nagy élményem: egy cigarettamárka vendégeként, a monacói kikötőben horgonyzó luxusjachtról nézhettem a versenyt. Ayrton Senna győzött.
Ma tökéletes minőségben, élőben lehet nézni a világbajnokság valamennyi futamát. Ám már nemcsak a Jánoshegyre nem mennék fel érte, idehaza sem kapcsolom be. Mégpedig azért, mert Ecclestone mester és társai, éppen a látványos tévéközvetítés és az ebből befolyó pénzek érdekében, cirkusszá silányították a versenyzést. Kötelező kiállás kerékcserére, használni kell mind a kétféle gumit... Ez nekem olyan, mintha az olimpiai százméteres futás közben ki kéne ugrani a gyepre cipőt váltani, és az nyerne, aki gyorsabban tudja masnira kötni a cipőfűzőjét. Sőt, nemrég még egy Big Macet is lenyomhatott közben a torkán (kötelező tankolás). Az egész arról szól, hogy ki milyen taktikát választ, hogy tudja a csapat a bokszban álló ellenfélen átemelni a gyengébb versenyzőjét. Köszönöm, számomra tökéletesen érdektelen.
Átkozott
Hőskor... Nem a kor volt hősies, hanem a boldogulás kívánt néha hősi tetteket. Például egy nyugati utazás, koros Trabanttal. Hiába kapott gondos felkészítést a hétéves Átkozott – mert e nevet vívta ki –, minden lehető módon megpróbálta elszabotálni feladatát.
Még a Bartók Béla úti kockakövén lepottyant a belső tükör. Szigetelőszalaggal felragasztottam. A szombathelyi tankoláskor megszorult a kézifék huzalja, attól fogva fél kézzel a volánba kapaszkodva kellett kilógni az ajtón, és a padló alá vállig benyúlva megráncigálni a huzalt. Graz előtt ismerős hang riasztott: lelazult a dinamó, amely egyben a léghűtéses motor ventilátorának ékszíjfeszítője is. Kiállás az út szélére, javítás a sűrűn hulló esőben. Épeszű trabantos persze nem indul el komplett szerszámkészlet és csavaros doboz nélkül, csakhogy most az átlagosnál komolyabb a feladat: a dinamó két csavarja közül az egyik elveszett, a másik viszont beletörött az alumínium motoröntvénybe. Emelővel épp annyira lehetett felemelni az autót, hogy nyakatekert helyzetben, arc felett dolgozva, nagy nehezen hozzá lehessen férni. Háromnegyed órás munka volt kipiszkálni a beletörött darabot.
Még az olasz határ előtt, a Plöckenpass meredek hágóútján parázslani kezdett a piros ellenőrző lámpa. Egyre jobban világított, majd az Aosta völgyben, az út célpontja felé, teljes fényerőre váltott. A dinamó szétszedése – a Matterhorn tövében, soha ne kelljen csúnyább helyen szerelni – kellemetlen tényállást tárt fel: elveszett az egyik kommutátor-szelet, és egyszerűen elfogytak a szénkefék. Mostantól nem kap töltést az akkumulátor, a dinamót csak az ékszíj kedvéért kell visszarakni. Apróság, hogy kisvártatva bedöglött a gyújtás is, mert ezt könnyű megjavítani. Az pedig, hogy felmondta a szolgálatot a Trabant nyomorult fűtésének segíteni hivatott benzines pótfűtés, szinte természetesnek számít. Egy trabantos ne urizáljon!
Az úti motyóban persze volt akkutöltő, saját barkácsolású készülék, amelyben fényszóróizzó látta el a feszültségszabályozás feladatát. Mostantól világítás nélkül kell megtenni hazáig az ezer kilométert, nemigen szabad indexelni, sőt lehetőleg fékezni sem, mert akkor kigyullad a féklámpa. Önmagában a gyújtást remélhetőleg elviszi az akku, amelyet minden éjszaka tölteni kell. Ez baj volt, mert mindig konnektort kellett keresni.
Mindjárt első este: olasz autópálya műszaki állomás. Trabant pöfögve berobog a nyitott kapun, narancsszín-overallos alakok integetve szaladnak elé, hogy kérem, ide magánautóval tilos behajtani. Trabant szétrebbenti őket, beáll a fal mellé, egy ablakhoz. Narancsszín-overallosok egyre idegesebben, de sikertelenül próbálják elhajtani. Két elszánt alak kiszáll – „Ezt dugjátok be a 220-ba, mi meg itt alszunk a kocsiban!”
Narancsszínűek behúzzák a kábelt az ablakon, bedugják. Ekkor riadtan konstatálják, hogy fényesen világít a töltő. Biztonságosnak vélt távolságba húzódnak, megvan az éjszakai nyugalom.
Klagenfurtba is estefelé érkeztünk. Gyakorlott szemünk valami kínálkozó lehetőség után kutat. Megvan! – autóklub műszaki állomás, szép nagy építmény. Trabant füstölögve berobog, portás eléje ugrik:
– Zárva vagyunk már!
– Akkumulátort kell töltenünk, kérem.
– Zárva vagyunk már!
– Hol van itt konnektor?
– Zárva vagyunk már!
– Itt mi van az ajtó mögött?
– A műhely, de be van zárva.
– Rendben, elég hosszú a kábelünk, addig a dugaljig elér. Oda bedugjuk.
A portás rezignáltan beletörődik. Ezekkel nem lehet beszélni...
– Na, és tessék mondani, hol alhatnánk?
– Itt nem lehet aludni. Ez műszaki állomás.
– Mi van az emeleten?
– Az irodák, de be vannak zárva.
– Jó, akkor alszunk a lépcsőfordulóban.
– Én nem bánom - mondja a teljesen megtört portás - de nyitás előtt tűnjenek el.
– Mikor nyitnak?
– Fél nyolckor.
A Trabant reggel hétkor, vastag kék füstbe borítva az állomást, eltöfög Graz irányába.
Grazban már nagyon érezhető volt, hogy mindjárt vége a dalnak, mire sikerült parkolóhelyet találni, végleg leállt a motor, tolni kellett néhány métert. Konnektor sehol, van viszont egy föld alatti parkoló a közelben. Odacipeltük az akkut és a töltőt:
– A kocsi az utcán marad, de kérjük, töltsék ezt reggelig!
Már csak egy nap hazáig. Átkozott mindent megpróbált, de mi győztünk. Így utólag mulatságos visszagondolni rá, de akkor nem mindig volt röhöghetnékünk.
Carta carburante
A hetvenes évek utazásainak sajátos zamatát adó akadályok, illetve kiskapu-keresések szép példája a Carta Carburante esete. Akkoriban – 1979-et írunk – Olaszországban nagyon drága volt a benzin, annyira, hogy az már az idegenforgalom visszaesésével fenyegetett. Kitalálták hát, hogy szubvencionálják a külföldiek tankolását: a határátkelőkön kedvezményes árú benzinutalványokat lehetett venni, alkalmanként és járművenként maximum 400 liternek megfelelő mennyiségben. Egy-egy utalvány tíz litert ért, de ha nem kerek mennyiséget tankolt valaki, hanem mondjuk 47 litert, és öt jegyet adott át, úgy szólt a szabály, hogy a három litert ki kell neki fizetni, mégpedig normál áron. A dolog kiötlőinek valószínűleg eszébe sem jutott, hogy utaznak arra magyarok is, akiknek más csavarra jár az eszük, mint az övék.
A határon mi is megvettük a 40 darab utalványt, holott nyilvánvaló volt, hogy közel sem lesz szükség ennyire. Hazaindulás előtt számvetést készítettünk, amelyből kiderült, hogy – figyelembe véve a hátra levő távolságot és a Trabant fogyasztását – egy-egy jegyre három litert kell tankolni. Az autópályát mellőzve (azon is fizetni kellett), mellékutakon indultunk el.
Az első falu keskeny főutcáján egyetlen benzinkút-oszlop állt a szatócsbolt előtt. Odaálltunk a kocsival, felnyitottuk a motorház-tetőt, előre beöntöttük a megfelelő mennyiségű Arol kétütemű-motorolajat, amelyet valutakímélés céljából otthonról hoztunk magukkal, és kihívtuk a boltost:
– Tre litri, per favore (három litert kérek)!
– Trenta litri (harminc litert)? – kérdezett vissza az ember, látva, hogy csaknem üres a tank, és az olasz nyelvben vétett hibát tételezett fel a fura járművön érkező külföldiről.
– Tre litri, e venti mille lire (három litert és húszezer lírát)! – válaszolta szilárd hangon, erősen a kutas szemébe nézve a magyar, miközben átnyújtott egy utalványt, amilyet még soha életében nem látott a szerencsétlen.
Forgatta, nézegette, nem értette, közben befolyt a tankba a három liter. A markába nyomtuk az utalványt, bezsebeltük a lírákat, és már ott sem voltunk. Az ügylet természetesen kifogástalanul korrekt volt, a kutas megkapta a pénzét az autóklubtól, az eljárás mindenben megfelelt a szabályozás betűjének – ha a szellemének talán nem is...
A következő faluban ugyanez, az útba eső városban megint, aztán újra és újra. Üres zsebbel indultunk hazafelé, de menet közben, mintha csoda történt volna, egyre több lett a benzin a kocsiban és a líra a zsebükben. A líra persze nem volt valami erős pénznem, ezer ért belőle egy liter benzint. Mindegy, akinek háromévente egyszer engedélyezte száz dollár kiváltását a gulyáskommunizmus, annak ez is sokat számított. Az olasz gazdaság pedig nem rokkant bele.
(Vége a második résznek, folytatás jön két hét múlva.)
