Ridegtartás, ahogy nem ismerted

Hiszen kilenc nappal korábban pontosan ebben a szobában, pontosan ezen az ágyon és pontosan így gondoltam arra, amire most: de jó lenne már megint bálna-mercizni egyet.

Akkor még nagyon távolinak tűnt, tudtam már, most már azonban szinte karnyújtásnyira van a cél. Feltéve, ha az a kar mondjuk Kareem-Abdul Jabbaré. Az enyém messze nem olyan hosszú, kész szerencse, hogy megtoltam egy gábornyival. Na ezt elmagyarázom, most azonban – hogy átérezzék, na meg mintegy saját magamnak is – összefoglalnám, hogy mit kéne a holnapi (azaz hétfői, hiszen itt ismét egy hétvégi napot loptunk el a családtól) munkanapba belesűríteni:

- be kell tolni a hátsó bölcsőbe a négy hatalmas bölcsőszilentet
- le kell takarítani a fent említett jókora alkatrészt
- visszafűzni tíz lengőkart bele, plusz a lepucolt, festett stabrudat az új szilentekkel
- szépen az egészet felhúzni az autó alá, majd visszaszerelni
- visszarakni a felújított váltót (bár inkább újnak kellene nevezni)
- aztán letakarítani a differenciálművet, kifúrni a beleszakadt csavart és pótolni, a diffitartó szilentet is, na meg az olajat
- visszaemelni a diffit, befűzni a két féltengelyt, pótolni a féltengely-gumiharang bilincseit, vissza a kardánt
- vissza a kipufogót, az ABS-csatlakozót, az üzemanyagcsövet, befűzni a kézifékkötelet, berakni a nem létező kézifék-mechanizmust, felszabályozni a két hátsó tárcsát, betéteket berakni, műanyag burkolatokat vissza
- beépíteni a felújított kormányművet, berakni az új kormánylengés-csillapítót, összeakasztani az első futóművet, beállítani magát a kormányművet (előfeszítés stb.)
- kicserélni a szervofolyadék szűrőjét, magát a folyadékot
- ránézni a vezérlésre, cserélni a hosszbordásszíj-feszítőt, ha mást nem is kell
- átnézni a vákuumrendszert
- első olajtöltetet a váltóba, a szomszéd álláson beállítani a futóművet
- a beltérben berakni a hátra vezető szellőzőtölcséreket, pótolni a hátsó rostélyokat a rendszerrel összekötő bovdent, plusz egy vakkapcsoló, takarítás
- próbaút után a váltóból a mosóolajat leengedni és a véglegessel pótolni
- imádkozni, hogy e közben minden flottul menjen, mert ha valami is megdől, akkor kedd hajnalban sem érek haza, ez a poszt pedig szerdán kell hogy megjelenjen.

Na, érzik már, miért irigylem már most azt, aki egyszer megveszi ezt a kívülről horpadt, itt-ott csipás, de műszakilag kifogástalan W140-est? Igen, nekem is kéne, de nem tehetem, nem is vinne rá a lélek, különben is meg van a saját keresztem, ennek pedig garázs és simogatás kell már, nem az utca mocska. Így van ez, most pedig pláne így lesz.

Hogy miért nem jelentkeztem eddig a történet folytatásával? Nézzük, nagyon egyszerű: mert nem volt folytatás. Legutóbb azzal köszöntem el, hogy elindulok Szegedre, ahol Bor Gábor, ez a báránylelkű srác - három csodás kislány apja - akkor még általam nem ismert mélységekig ránt magával a _tényleg_ profi és felkészült autószerelés világába. Ámonék bontójában még csak gyanús volt, amikor a zsebéből előhúzott gyári célszerszámmal kapta ki 12 másodperc alatt az óracsoportot egészben, de mostanra már biztos vagyok abban, hogy Novoth Tibi-kaliberű önjáró zsenire bukkantam. És ő is egyedül szeret dolgozni. Mikor Karesznek elmeséltem, hogy éppen elindultam Szegedre, csak annyit mondott: ott jó helyen lesz, az a srác eléggé vágja a témát.

Na ja, bajt szimatoltam. Lett is.

Vágás: 20 órával később...

Ezeket a sorokat már nem a kis vendégház szobájában, de nem is odahaza vagy a szerkesztőségi íróasztal előtt ülve írom. Ebből kitalálhatták, hogy bizony a fent említett másnap helyett ebből harmadnap lett, de ami a legdurvább: nem a fent felsorolt lista hossza miatt! De ne csapkodjunk ennyire tarantinósan a sztoriban, vegyük szépen sorra, hogy a végén aztán megtudhassák, hogyan lett egymillió forint ráborításával egy remek autó az alig 350 ezer forintos Bálna-Mercedesből.

A sztori megértésében sokat segít az, ha képbe kerül az olvasó a központi és fontos alkotóelemekkel. Mindennek a központja Bor Gábor. Egy kétszemélyes, kicsi autószerelő- és felújító vállalkozást visz Szegeden, jellemzően nagyobb értékű újabb, illetve youngtimer-korú autókat épít újjá és restaurál. Nem gyorsan, ellenben jól, hozzáállásában és szakértelmében engem erősen a már fent említett Novoth Tibire emlékeztet. Szereti és cikkszámra lebontva ismeri a Mercedes termékeit, évekig dolgozott a márkánál, nagy rajongója a W140-nek és főleg utóbbi tulajdonsága volt az, amelynek köszönhetően mostanra barátok lettünk. (Hiszen az ő kanapéjukon ülve pötyögöm ezeket a sorokat.) Első 126-osának motorját még jogosítványa előtt újította fel, 17 évesen, ez az:

Gábor eltökélt ember és nagyjából ugyanaz vezérelte, mint engem: eloszlatni azt a hatalmas, ostoba, betokozódott dogmát, hogy a W140-es Mercedes egy borzasztó szopóroller és pénztemető. Szerintem ennek a posztnak a végére világos lesz, miért alakult ez ki, bár itt leírva azt, hogy mostanra egymillió forintot borítottunk rá, inkább csak alátámasztja ezt. Türelem, türelem.

Szóval Gábor felkarolta a projektet és vele együtt az őt övező kapcsolati háló is, bontósoktól-alkatrészesekig. És ha most azt hiszik, hogy csak a reklámértéket érezték a sztoriban, akkor tévednek: ezeknek az embereknek már nincs szükségük a reklámra, elhihetik. A csodálatos Karesz volt az egyedüli biztos támaszom az elején, na meg egy rakás telefonszám, aztán hirtelen több lábam nőtt, mint egy póknak, elképesztő.

Célokról már szóltam a múltkor, ezeket mellőzzük is, a lényeg, hogy a történet epicentruma egy időre eltolódott Budapestről Szegedre, világos volt, hogy ide kell hozatni az autót, ahogy az is (megjósoltam), hogy innen nem szabadulunk csak úgy, ha egyszer ez a fanatikusan aprólékos robotember nekiesik.

Mit ne mondjak: volt időm megismerni Szeged autóipari nevezetességeit az utóbbi időben. Tudom például, hol van a csapágybolt, a Mercedes-szalon és a Pipitér-falatozó, de bármikor eltalálok a gőzborotvás benzinkútig és a Bárdiig is, ha kell, nem beszélve arról, hogy ismerem a helyet, ahol hajnali négykor lehet kapni Dexron II-es ATF-olajat. Higgyék el: fontos dolgok ezek.

Na de vissza március 10.-ig, amikor is Tréler Tomi felpakolta az autót egy V10-es Touareg mögé és lehúzta Szegedre. Azt csak halkan jegyzem meg, hogy Budapestről baráti áron 84 ezer plusz áfáért vitték volna le, Tomi feljött Szegedről és levitte nagyjából a feléből, legálisan, tisztán, minden trükközés nélkül. Kicsit más a díjszabás, ugye?

Másnap – azaz pénteken – korán reggel utána indultam én is, mint szülő a rossz gyereke után, amikor kezéből kitépve magát elkezd futni a járdán. Már Szegeden futottam össze Szigetszer Tomival, akit szintén elkapott a gépszíj és jön, mert imádja a sztorit és mindent, ami körülötte történik. Ez a jó szponzor, mondom én.

Annyira voltunk előrelátóak, hogy azon alkatrészeket, melyek biztosan kelleni fognak, beszerezzük. Azt tudtuk, hogy a váltó kuka, lamellasorok és fékszalagok kelleni fognak, egy komplett tömítés-garnitúra is, szűrő, tömítés és minden egyéb. Gábor holland forrásból dolgozik (állítólag az bevált és precízen szállít): 136 euróért jött meg az első adag alkatrész, majd 68-ért a második. Közben persze igyekeztünk biztosítani magunkat, amennyire lehet. Minden eshetőségre felkészülve az Ámon-féle Mercedes Mekkából kölcsönkértünk egy primer olajszivattyút (hátha kell alapon), suttyomban persze a bölcs mester bekészített még pár bontott cuccot a készleteiből, erről azonban nem szólt, kareszi magasságokba emelve ezzel a sejtelmes félmondatokat. Olyanokat, mint a kormányműre is ránézünk majd meg a futóműszilent nem kell? Szeretem az ilyen embereket, akik sokéves tapasztalatukat nem bunkó módon, fölényeskedve dörgölik az ember orra alá, éppen csak finoman jelzik, hogy tudják, hogy mi lesz még rossz.

A Móra utcai kicsi, de takaros műhelyt szinte teljesen kitöltötte a hatalmas test, Gabi pedig nem tökölt, azonnal nekilátott egy állapotfelmérésnek. Ahogy sorolta a dolgokat, úgy pörögtek előttem a naptári napok, felváltva a tízezresekkel és a pénzügyes Edina könyörgő tekintetével. Pedig sejtettem, hogy ez lesz, de vagy csinálunk valamit rendesen, vagy szarjunk bele, ezt máshogyan nem lehet.

Szóval hamar kiderült, hogy a kormánymű folyik, mint mindegyik ilyen korú W140-esnél, vegyük le, cseréljük ki benne azt a két szimmeringet, amit ki kell és jó lesz. Időnk lesz rá, mert amint lehúztuk a váltót és kihúztuk a harangból magát a szerkezetet, már látszott, hogy itt nem végzünk hamar. Az égett ATF-szaga töltötte be a műhelyt, ezt egy életre megutáltam a hazafelé tartó hosszú úton. Az autó egész alját beterítette a szürkésbarnára égett olaj. A lamellák rommá égtek, némelyik olyan vékony volt, hogy elvágta az ember ujját, a fékszalagok lilák, az egyik lamellasor ráadásul úgy összeégett, hogy lehetetlen volt lehúzni a helyéről (többek között a mozdíthatatlan fékdob miatt is – ezen fut maga a fékszalag), ráadásul még a szivattyú házába is belemart egy kicsit. Utóbbi nem befolyásolja működését, de mutatja, hogy micsoda pokol tombolt odabent. És így bírta még félútig.

A probléma az volt, hogy úgy a lamellákról, mint a fékszalagokról lekopott a ferodo-réteg (igen, tudjuk, hogy ez csak a köznyelvi megnevezése), elment a lamellahézag és kopóréteg híján elkezdte melegíteni az olaját a váltó. Az jó eséllyel hosszú hónapok, ha nem évek folyamata volt, amit végül felgyorsítottunk a Tátra-túránkkal, de az már csak a jéghegy csúcsa volt. Ezért csúszott a váltó, ezért lehetett olyan nehezen beállítani, hiába játszottunk a nyomásszabályzó szeleppel. A megmelegedett olaj aztán elveszíti viszkozitását - ezzel még jobban felgyorsítva a kopás odabent – meghígul és a forró löttyöt aztán a kinyomja magából a rendszer, majd húzza még egy darabig a sok egymáson csúszó fém alkatrész, végül paff: megáll. Ez a váltó holnapra nem lesz kész és egyszerűbb szerezni a bontóból egyet, majd azt felújítani, így nagyjából beleférünk abba a 100-120 ezer forintba, amibe ez a művelet kerül. Azzal, ha most nekiállunk szétimádkozni mindent, rengeteg időt veszítünk és teljesen felesleges, hiszen a fékdobot már nem használhatjuk, olyan kékre van égve, mint egy Homasitás sportdob az egynégyes Civicen. Az új nagyon drága, a bontott pedig amúgy is váltóval jön. Így lesz a legjobb.

Mindenek előtt azonban egy alapos állapotfelmérést végeztünk. Sajnos ami nem volt világos Karesz állványos emelőjén, ahol a saját kerekein állt az autó, az hamar nyilvánvalóvá vált a csáposon lógva (miután megkapta a négy új emelőbakot): a hátsó futóműben csak az ép, amit Karesznál cseréltünk. Egy kitámasztókar és a két gátló.

A típus első csodája ez a tény, hogy bármennyire is van szétdőlve a futóműve, odabent csak az érzi meg, aki tudja, milyennek kell lennie, amikor jó és újszerű. Ilyen emberből kábé 12 van az országban és mindent elmond erről a tény, hogy ahányan eddig ültek benne, azok mind-mind imádták a komfortját és a hajószerű felsőrendűséget, amellyel átlibbent az úthibákon. Mindezt úgy, hogy kézzel át tudtuk mozgatni a lengőkarokat, a stabrúd csak lógott, mint a gatya, a bölcső hatalmas szilentjei újkori magasságuk felére zömültek és folytathatnám a sort.

Erősen elkerekedhetett a szemem és szidtam magam, mert alapvetően azért annyi szakmai tapasztalatom már kellene, hogy legyen, amennyiből megmondom, hogy egy futómű szét van dőlve vagy sem. Gábor azonban megnyugtatott: a bálna ilyen, ez az oldalanként öt lengőkaros, térhálós futómű, a minden egyes fém alkatrész és részegység közé rakott gumiágy egyszerűen úgy elvisz minden kellemetlen vibrációt és úthibát, hogy nem érezni bizonytalannak, az egyenesfutás pedig semmit nem változik. Plusz eleve ott van a méret és a tömeg, ami jótékonyan szedálja le a bizonytalanságból fakadó imbolygást. Elképesztő mérnöki munka és átgondolt konstrukció, de így, ebben a formában biztos, hogy én nem adom hozzá az arcom eladáskor.

Lehet, hogy ilyenkor van, aki joggal megkérdezi (mert felmerült már),hogy ha nem érezni, akkor minek megcsinálni? Erre csak a hegymászó-legenda, George Mallory szavaival tudnék válaszolni, aki addig próbálkozott a Mount Everest megmászásával, míg végül 1924-ben belehalt. Mikor megkérdezték tőle, miért, csak annyit, mondott: mert ott van.

Az, hogy horpadt itt-ott és csipázik, na az pont nem érdekel annyira, mint az, hogy ne essen benne baj senkinek csak azért, mert a szilenteket körömmel lehet kikapirgálni a helyükről, a szervószűrő pedig annyira el van tömődve, hogy alapjáraton néha képes lefullad a motor, annyira megfogja a kínlódó szivattyú. Egy autópálya-lehajtóban ez nem túl kellemes élmény, tudom.

A jó műszaki állapot mindig is sokkal drágább ámde fontosabb kitétel, mint a külcsín. Az már a privát problémám, hogy a műszaki vizsgán a kifogástalan állapotú autó nem megy át, ha rozsdafoltos a sárvédője, ellenben ez a bálna csont nélkül, hiszen friss vizsgával vettük.

Ja, az előző mondat tükrében már csak hab a tortán, hogy a kézifék teljes mechanikája hiányzott róla. Illetve nem, hiszen a bovden megvolt. De a belső fékpofák, a kilincs, a rugók nem. Magyarán hátul a féktárcsa alatt a nagy büdös semmit találtuk. Gondolom megértik, hogy ott, abban a pillanatban vasvillára hánytam volna az összes ruppótlan, magamutogató senkiházit, aki ennyire törődik az autójával és mások életével. Pocsék egy autótartó nemzet vagyunk sajnos, ilyen sztorikat órákon át tudnának mesélni a szerelők nem csak öreg luxusautókkal kapcsolatban. Egy biztos: innen nem megy ki, amíg nem szedjük rendbe.

Igen, itt jutunk el majd ahhoz a ponthoz, ahol világosan megérti majd minden kritikus, hogy mi és miért került ezen az autón olyan sokba anno újkorában. Előtte azonban tudni kell, hogy péntektől-szombat estig lényegében csak szétfelé szedtünk és pucoltunk-mostunk, benzinben és a Tomi által adott csodaszerben áztattunk mindent. A benzint kannában jártunk tankolni a kútra, a csodaszer elfogyott, bőrünk ráncaiba mélyen belerágódott a mocsok és a kosz, de a vége egy makulátlanra pucolt kormánymű és váltó lett. Hatalmas segítség volt, hogy Gábor tudta, mit és hogyan kell csinálni, így szimultán dolgozhattunk az autón, oda sem nézve mondta, mit és hogyan csináljunk. Helyére került a kissé lefittyedt lökhárító, leápoltuk a belső sárvédőket, de időm java részét a karosszéria üregeibe 25 év alatt lerakódott sóder, föld és berohadt, zsírral-olajjal keveredett beton kibányászása töltötte ki. Pontosan harmadáig töltöttem földdel a 110 literes szemeteskukát, gondolom, ez sok mindent előrevetít a továbbiakban is.

Az látszik, hogy a Bálna itt-ott rozsdál ugyan, de jellemzően a neuralgikus pontjain, meglepetésekkel nem szolgál és Gábor szerint is bőven menthető. Kell rá két első sárvédő, hátul az akkutálcát is ki kell lakatolni és a Sacco-deszka díszlécei alatt is rügyezik, valamint a sárvédőíveken. A jobb oldal ronda horpadásai javíthatóak, de célszerűbb itt is teljesen kicserélni az elemet. Nagyobb baja – egy-két letört rögzítő fülön kívül – nincs.

Csináljuk meg jóra, ebben maradtunk, amikor szombat este elváltunk és bántam nagyon, hogy itt kell hagynom a mestert egyedül, de nem volt választásom, ezt a két napot sikerült szabaddá tennem egészen szerdáig, az első munkanapig. Mivel ez a nap volt az első, amikor alkatrészt lehetett rendelni, így tudtuk, hogy a legjobb esetben is péntekre-szombatra lesz meg minden, ami kell, így egy hétig ismét áll a projekt. Addig Gábor elkészül a váltóval és a kormányművel, mert utóbbiból hiába hiányzott csak két 4000 forintos szimering, de a helyi boltban nem volt, csak rendelni lehetett azokat is, addigra megjönnek és két gonddal kevesebb. Azt tudtuk, hogy minden leendő munka ellenére a büdzsét a lehető legszűkebbre kell fogni, hiszen a váltófelújítás-trélerezés-üzemanyag stb. kombó kiadott durván 200 ezer forintot, ami még belefért, de a következő kétszázas kör már azt jelenti, hogy 1,6 millió forintnál tartunk és finoman túlléptük az 1,5 milliós költségvetést. Kétszázba bele kell férni valahogy, ha nem, akkor is meg fogjuk csinálni, de szorulni fogok odabent, a munkahelyemen.

Eltelt pár nap és lényegében folyamatosan kapcsolatban voltunk, agyaltunk-variáltunk, hogy mit és honnan kéne rendelni úgy, hogy ne legyen egy logisztikai rémálom és nagyjából egy időben érkezzenek Szegedre a cuccok. Azt már nagyjából tudtuk, hogy kis szerencsével, jóindulattal és Gabi törzsvásárlói kedvezményével a tíz lengőkarhoz nagyjából 75-80 ezer forintért hozzá tudnánk jutni (teli áron kb. 100 lett volna szilentestül minden) csak időben nem lettünk volna jók, már pedig két nap alatt végezni kell a Bálnával, mert neki is torlódik a munkája, ha nem rakjuk össze dátumra.

Aztán persze a Rulettkerék szerencsecsillaga ismét felragyogott: kiderült, hogy az ürömi Mercedes-bontó- és alkatrész-kereskedés is szívén viseli a sorsunkat, valamint elfekvőben, polcon akad náluk egy beragadt raktárkészlet, valamint vállalni tudják, hogy péntekre összeszednek mindent, ami kellhet. Czimbuláéktól végül egy 205 ezer forintos csomagot sikerült elhoznom, ebben benne volt minden, ami kellhet: az összes futómű-alkatrész, kivéve a gátlókat. Minden lengőkar, az összes szilent (bölcső- és difitartó, lengőkar- és ki tudja mi), a kazettás váltóolajszűrő a mosóolaj utánra, a kézifék-rugók és pofák (a kilincset és csavart Gábor kapta egy cimborájától), fékcsövek, a kormánylengéscsillapító, stb.

Aztán vasárnap reggel – Debrecenből hazafalé menet – megállt értem a mester, bepakoltuk a cuccot az E-Klasse T hatalmas potrohába és irány Szeged, várnak a kalandok.

A váltó közben elkészült, ahogy a kormánymű is és az első nap végén fél kómában vettem ölembe a laptopot és pötyögtem be az első sorokat, hiszen szerdára ígértem a következő posztot, annak pedig készen kell lennie, ha betonkeverők hullnak az égből, akkor is.

Elkezdtük lebontani a sallangokat, ahhoz, hogy leeresszük az egész hátsó bölcsőt. Minden cserélhető lett volna a helyén is, azonban így tiszta és könnyebben hozzáférhető minden, majd egyben vissza is húzható az autó alá. 25 éve mozdulatlan csavarokat hajtottunk ki, hullott a por és a szemét a fejünkre-arcunkba, de végül csak felemeltük az autót úgy, hogy az egész hátsó futómű a földön maradt. Az állapotok háborúsak (a rugók töröttek, vettünk bontottakat 5000 per darab áron, de csak a 320-asét szabad, hiszen súlyra adták meg a hozzávaló rugót) és kellőképpen siralmasak voltak már első ránézésre is. A megdöbbenés azonban csak ezek után következett.

Minden, de tényleg minden, amihez nyúltunk még gyári alkatrész volt, 1991 márciusi cikkszámmal. Azaz szinte napra pontosan 25 éves. Minden: az összes lengőkar, az összes szilent, az ezer forintos szervóolaj-szűrő, a csavarok, kormányösszekötők, a Pittman-kar a kormányműben... a rárakódott sár alól - némi drótkorongozás után – minden alkatrész kiadta a titkát és világosan látszott rajtuk a kis csillag, a cikkszám és a gyártás éve.

Ez az autó az utóbbi 25 évben olajcserén és két első-felső lengőkaron kívül semmit nem kapott. Gábor mintegy 600 ezerre tippelte a futásteljesítményét a váltó állapotát látva.

1991, belegondoltak? Sok mostani olvasónk még nem is élt akkor, amikor ez az autó legurult a gyártósorról.

Januárban kitört az első Öbölháború, Borisz Jelcint megválasztották a FÁK-miniszterelnökének, Britney Spears tízévesen még a hajszárítóba énekelt, megszületett Paul Espargaro motorversenyző, meghalt Miles Davis és Freddie Mercury, hat év volt még az RTL Klub-ig és a TV2-ig, Ayrton Senna világbajnok lett a McLaren Hondával Nigel Mansell előtt, én pedig első BMX-emet tapostam az épülő lakótelepen, 12 évesen.

Három éve járta már az utakat a Bálna, amikor a Bebeto-Romario kettős mindenkit legázolt a 94-es foci-VB-n, megszerezve Brazília negyedik címét és öt éves lett a W140, amikor a németek, Jürgen Klinsmann vezetésével egy vitatott aranygóllal nyerték meg az EB-t a zseniális csehek előtt (Berger, az aranyifjú, Poborsky a villám szélső és Nedved, a spielmacher, kinek van még meg?)

Tíz éves lett a bálna, amikor összedőltek a WTC ikertornyai és ment még tíz évvel később, amikor 2011-ben Barack Obama bejelentette, hogy lelőtték Bin Ladent. Ugyanabban az évben már régen Magyarországon volt, amikor elhunyt az egyedülálló Gary Moore és a g-funk keresztapja, Nate Dogg.

2016-ban pedig kezünkben csak olyan alkatrészeket fogunk, melyeket valamikor, talán pontosan 25 évvel ezelőtt húztak le nyomatékra, ujjaink alatt olyan gumiszilent porlik, amelyért még erősen márkában fizettek anno és az autó – érzésre – nem volt rossz. Na, hát valahol ez magyaráz meg mindent, nem csak azt, hogy mitől luxusautó a W140 még klíma és bőr nélkül is, hanem azt is, hogy miből ered sok-sok félinformáció.

Önök hogyan neveznék azt az autót, amely így bírta a ridegtartást 25 éven át? Tönkremenős vacaknak? Mit mondanának most, a tények tükrében, ha azt írjuk, hogy ráköltöttünk egymillió forintot és még mindig horpadt és csipás? És vajon mennyit kellett volna rákölteni, ha csak a minimális törődést is megkapja az eltelt 9125 napban? Mert itt csak annyit tettek hozzá, hogy feszítettek a váltóbovdenen, cseréltek benne néha olajat a motorban-váltóban és ami tönkrement, azt kidobták vagy kiiktatták (kézifék, fűtés).

Hajnali 4 óra 46 perckor gurultunk ki az utcára vele, ahol kiderült, hogy a Karesznál felrakott vezérlőtömb (azaz sajt) olajszűrőjét annyira eltömítette a spén és a dzsuva, hogy nem képes kivezérelni az olajnyomást, ezért is képtelen megforgatni a kerekeit a földön állva, de felemelve minden rendben, szóval csak ez lehet a ludas és ki kell pucolni az egyetlen váltó-alkatrészt, amelyről azt feltételeztük, hogy ép maradt.

Leparkoltuk, becsuktuk és otthagytuk, ilyenkor már nincs mit tenni: aludni kell. Én most a Gábor heverőjén ülve írok három óra alvás után, ő pedig éppen rakja össze egy 2006-os A8 TDI quattro Tiptronicját, mert az autó holnap indul Rotterdamba. Ő sem frissebb, mint én, de ma este már ismét a Bálnával falom a kilométereket. Amely még így, ebben a formájában is jobb, mint valaha volt.

Pár órával később...

Estére ismét bezuhantunk a műhelybe, ahová Mercis Jancsi - Gábor hasonló jellegű tettestársa - futott be egy bontott vezérlőtömbbel, hogy addig is tudjak menni a dolgomra, amíg itt megtisztul az, amit még Karesznál felraktunk. Kicseréltük, újra feltöltöttük olajjal a váltót és elmentünk próbaútra.

A váltó tökéletesen működött, hatalmas kő esett le a szívünkről még úgy is, hogy a vákuumvezérlés továbbra is hiányzik és kettőből-háromba durván váltott. Megbeszéltük, hogy ezt megoldjuk, ha már minden új, akkor legyen megfogva a vákuumrendszer falslevegő-szívása is. A futómű pazar lett, a kormány járása puha és az egész autón érezni, hogy feszes és jön a kormánnyal, ahogy kell.

Lepacsiztunk, elköszöntünk egymástól és végre - három nap és csilliárd átdolgozott óra után - elindultam haza, az ágyam felé.

Aztán az első útba eső benzinkúton megálltam, mert szépen felforrt a hűtővíz. Kupak le, kényszerpihenő, desztvíz bele és vissza a műhelyhez, ahol beültem Gábor CLK-jába és irány Budapest. Kínunkban már könnyezve röhögtünk a ház előtt. A nemrégiben cserélt friss fagyálló és a pár hetes állás megtette a hatását a rittyóval teli rendszerben. Vízpumpa vagy hűtő, netán mindkettő: nem lennék meglepve, ha azokon is a gyártási évként 1991 lenne megjelölve. Tudni fognak róla, ha igen.

Igen, szopóroller most, mert nagyon elhanyagolták. De a pocsék gazda miatt nem ítélném el a jószágot.

Mondtam már, hogy valaki jól fog járni ezzel az autóval?!

Végül álljon itt levélváltásom Csikkal, akit mindenkinél jobban érdekel a sorsa:

On Mar 20, 2016 21:12, "Vályi István oMm"
Levettük a bölcsőt, bent van a tíz lengőkar, kiégettük a gigantikus hídszilenteket, az egyik már bent van, a többivel nem akartuk felébreszteni a környéket.

Holnap letakarítjuk, stabszilentek (stabrudat lekorongoztam, lefestettem) meg a többi gumialkatrész megy vissza, sosem láttam kiszedve egy ilyet, de elképesztő látni azt az erőfeszítést, hogy mennyire nem szabad semminek sem az utastérbe jutnia. Minden szilentes, plusz az egész bölcső is az, a difi mindebben külön és a csavarok pikk-pakk jönnek, mondjuk a bölcsőt úgy kellett lepajszerolni, de vissza már gyorsabban megy majd, és még ezer más apróság.

Az ÖSSZES alkatrészen 1991 márciusi dátum és gyári mind az összes, soha nem nyúlt hozzá senki és mostanra lett olyan, hogy már valami bizonytalan volt egy picit, durva.

És még így is volt benne tartás, pedig kézzel át tudtunk mozgatni mindent.
Közben befutott egy másik srác, aki BMW-zik és imádja a márkát (csak E60 és F-széria, a legújabbakkal foglalkozik), kedvem lett volna felvenni diktafonnal és elküldeni Shadowbullnak a felvételt:

- szakadó láncok, 200 ezernél tönkremenő nyolcgangos váltók, szétégő szelepek, turbók, mutatott képeket a 320D főtengelyekről (a 184 lovas változat), azok kettétörnek, ha már szóba kerültek a prémium-gyártók.

Ő is egy 1.7D Astrával futkározik és ilyen 320-as Bálnája van mellé. Lol

Ja, a két hátsó rugó el volt törve, már elég régen, váltó új, kormánymű új, futómű meglesz, párszáz forintért lettek új emelőbakok, hogy ne basszuk össze a küszöböt, ilyesmi.

Elképesztő, ami ennek a srácnak a fejében van és a nap végén takarítás, benzinben elmossa a szerszámokat és haza.

2016. március 20. 22:17 Csikós, Zsolt írta,
Kíváncsi vagyok rá, baszod.

2016.03.20. 22:36 keltezéssel, Vályi István oMm írta
Elképesztő a srác amúgy és nagyon rendes, cikkszámra mondja basszus az alkatrészeket, 15 éves kora óta szerel. Volt alkatrészes is, nem ismer kegyelmet, véget ért a büdzsé.

2016. március 20. 23:24 Csikós Zsolt írta
Már a Ponton is ilyen volt. Bölcső szilenten. Állólámpában már a szilentnek is szilentje van, diffi külön felfogatva. Ezért volt olyan nehéz minden ilyen dög. És ezért mennek most is napiban. Ezek meg a Folkszik, aztán kilőve.

On Mar 20, 2016 23:32, "Vályi István oMm"
Jaja, itt is úgy van, szilent a szilenten, bölcsőben bölcső a difinek

Figyelj, tegnap Czimbuláéktól 205 ezer forint értékben hoztam el alkatrészt, van, ami még polcon beragadt, gyári w140. A Pere Laci Octavia kombijának csomagtartója majdnem tele volt.

Ha ez az autó BÁRMIT kapott volna az utóbbi 25 évben, akkor erre nem lett volna szükség, így igen, most 10 évig megint jó lesz, a futóműállító pad a szomszéd álláson van :)

2016. március 20. 23:39 Csikós, Zsolt írta
Az ukrán mondta a kétéves Bálnára a Dinnyésnél, amin két méretet kellett fúrni 170 ezer km olajcsere nélkül végrehajtott tortúra után: azért vettem s600-as Mercedest, mert ez a világ legjobb autója. Miért kéne ebben olajat cserélni?! Láttam az autót és az ukránt, ez 1993-ban volt.

23:48 keltezéssel, Vályi István oMm írta:
Akkor sem tudom elhinni, hogy 25 év alatt egy olyan gazdája sem volt, egyetlen-egy sem, aki akár alánézett volna.

És ugye mi fog lejönni?

Na, faszom, rá kellett borítani 1 milliót, hogy jó legyen, szar ez az autó, mondtam én...

0:17 keltezéssel Csikós, Zsolt írta,
Hogy micsoda határ fos.

De most már érted, amit írnak mindig: egy Mercedes a pokolban is Mercedes. Mindene szar már, sose nyúltak hozzá, de egy felületes szemlélőnek még mindig jó autónak tűnik. Kurva veszélyes autó tehát a piacról, de ha jó, és jól karban tartják, kibaszott sokáig olyan tud maradni.