Szó szerint: nincs lejjebb!

Ez a gondolat tombolt a fejemben, miközben a 2016-os Stancefest autói között bóklásztam. Simán elintézhetném annyival, hogy nem értem, és egyébként is hülyék ezek a rómaiak. De csak érdekelt, hogy az ember életéhez, és nem mellesleg a közlekedéséhez, milyen értéket ad hozzá az aszfalt ennyire extrém közelsége. Az autózás élménye milyen formában valósul meg, ha forma és funkció nemhogy nincs egyensúlyban, de az előbbi a földre küldte az utóbbit. Képletesen és szó szerint.

Persze letudhatnám azzal, hogy az Y-generáció BUDAFCKNPEST sapkában, Nike Air Force One csukában, crew-ba, garage-ba, company-ba tömörülve, a korszellemhez hűen ebben az extrovertált műfajban látja lénye kiteljesedését. Azonkívül, hogy még nem süllyedtem morgásban statler-waldorfi mélységbe, objektíven nézve is igazságtalan volna ennyivel elintéznem. Ez a műfaj nem most született, de még csak nem is az ezredfordulón. Már a harmincas években előszeretettel tették le az autókat, tüntették el a kilincseket, hebrákoltak fel nagyobb kerekeket a fiatalok. Légrugós ültetésről itt még szó sincs, és az ólomszánkó kifejezés se véletlenül született meg: a behegesztett hátsó sárvédők illesztéseit, de néhol szinte az összes többi illesztést is ólommal öntötték ki. Nesze neked add lightness, bár Colin Chapman ekkoriban még csak írni tanult. A negyvenes-ötvenes évek Kaliforniájában az ólom szerepét aztán átvette a homokzsák, elsősorban a latino fiatalok körében. Megszületett a lowrider-szcéna. A porig ültetett übertepsikkel való, őrjítően lassú krúzolás politikai üzenetet hordozott, fricska volt a konzervatív autógyártásnak, és ezen keresztül a merev értékrendnek.  

1958-ban a kaliforniai kormányzat hozott végül egy rendeletet, ami alapján szabálytalannak minősült, ha egy autónak bármije mélyebben van, mint a felni alja. A tuner persze élelmes jószág. Egy évvel később Ron Aguirre kifejlesztett egy hidraulikus rendszert, és beépítette egy 1957-es Corvette-be, ezzel nyitva új fejezetet a lowriderek történetében, hisz a rendszer tökéletes volt a latinók körében nagyon népszerű Impalák alá. A hatvanas évek aztán hoztak egy újabb vadhajtást, amit ma már hellaflush néven emleget mindenki: az agresszív hátsó kerékdőlést. Vannak mindenféle irányzatok ezen belül is, mint a hellafail, flush meg mexi, de ennyire már nem mennék bele.  

Teszem hozzá, az amit ma stance néven látunk, feltéve ha kellően mélyre hajolunk, az nem kizárólag az amerikaiak kétes érdeme. Két japán ’találmány’ is komoly hatással volt rá. A széles felnire feszített keskeny gumi központi eleme a bippu, shakotan, bosozoku és kaido autóknak. A másik irányzat, ahol bármilyen meglepő, igazából funkcióról is lehet beszélni, az a VIP. Japánban státusszimbólum a balkormányos, sofőrös, német prémiumautó, és hát ki szeretne jobban villogni egy maffiózónál? Mivel a helyi rendvédelem egy idő után már kilométerekről kiszúrta, hogy melyik autó visz tofut és melyik yakuzát, a helyi alvilág a japán ipart támogatta inkább, nem-annyira-prémium szedánok átépítésével, felextrázásával.

A fenti stílusok egyvelegét gyakorlatba helyezve lett aztán félmilliós Golfokból, néhány százezer vagy millió elköltésével, találkozóra járós önkifejezés, amivel akár még füvet is lehet nyírni vagy éppen égetni. Persze nem csak Golffal, hisz állólámpás Mercitől Matizig volt minden az 819 Company szervezte, tényleg kellemes és barátságos rendezvényen. De bármennyire is jó volt néhány aranyos emberbe belebotlani, osúli hiphopot hallgatni, minden malícia nélkül csak egy kérdés foglalkoztatott: ez miért jó? Tényleg a kíváncsiság és nem a cinizmus hajtott, de amikor az ötödik ember is azt mondta, hogy ez egy életérzés, feladtam.

Aztán az egyik srác bedobta, hogy lázadás. Azt pontosan nem értettem, hogy mi ellen, de az amúgy rendkívül merev, és biztonságra játszó magyar szabályozás valahogy benne van az egyenletben. Mindenesetre többen is mondták, hogy nagyon sokat költenek fék- és futóműtuningra, és arcpirító, hogy porrá rohadt, korábban kiflibe tört romoknak van műszakijuk, nekik meg elvileg nem lehet (gyakorlatban persze igen). Pedig, ahogy mondják, olyan módosításokat végeznek, ami legtöbbször a gyárinál is jobbá és biztonságosabbá varázsolja az autót. Tény, hogy a Pinto-tankok, Takata-légzsákok és Prius-pedálok fényében a gyári nem feltétlen jelenti azt, hogy biztonságos. Mégis, valahogy nagyobb a bizalom sok ezer tesztkilométerben és mérnökök munkájában, mint ismeretlenek fórumbejegyzéseiben. Pláne, ha az utóbbinak az az eredménye, hogy Csepelről csak útvonaltervvel érdemes elindulni, hogy a terpesztő hátsó kerekek által közrefogott tuningkipufogó ne akadjon fent egy ötcentis padkán.  

A szabályozás merev, az azt betartó szervek pedig gyakran pecáznak dinamittal, és járnak ki ilyen találkozókra, rendszámokat gyűjteni. Akikkel beszéltem többen is felvetetették, hogy ezek igényes, minőségi átépítések, szakemberek által, nem holmi háztáji stupekolás. Arra viszont nem kaptam választ, hogy a kettő között hol tudnának meghúzni egy, a jog által könnyen definiálható határt. Be kell látnom, ezt a kérdést sem én fogom megválaszolni. Pedig jó dolog az egyedi autó, még akkor is, ha nem értem, miért jó a funkciót a kukába dobva csak a formára koncentrálni, és közel használhatatlanná tenni egy autót. Ez kicsit olyan lehet, mint az élet másik nagy talánya, a tűsarkú cipő: persze, pozőrködni jó benne, mert másnak tetszik, ezáltal annak is, aki hordja, de azért megkönnyebbülve sóhajt fel, mikor otthon lerúgja, és nyuszis mamuszt húz.