Csodadízel, 160 ezernél eltörő főtengellyel

Állunk Tamással az eldugott kecskeméti szerviz udvarán, nyitott motorház előtt. Büszke a művére, egy hónapig dolgozott rajta, de még várható néhány fontos lépés a végleges állapotig. Volt néhány álmatlan éjszakája a motortartó bakok, az elektronika és néhány létfontosságú apróság házasítása miatt. Aztán jött a méricskélés, az alkatrészek összepróbálgatása és a szabadkézi rajzok. Tamás rutinos autószerelő, de nem mérnök, ennek ellenére sikeresen hozott vissza az életbe egy Subaru Outback-et, ráadásul idegen motorral.  

A nagy beteg még hamvas, ha elfogadjuk, hogy Magyarországon bőven annak számít egy 2009-es prémium kombi, mindössze 168 ezer kilométerrel. Az utastér egyben van, és Tamás a műszerfalat is csak azért flokkoltatta be, mert az előző tulaj ráöntött valamit, ami megmarta a műanyagot. Ez a kombi is kalandos utat járt be, mint minden Subaru, amelybe a 2007-ben bemutatott csodamotor, a világ első, személyautóba szánt bokszer dízele került.

A világ legrosszabb dízele? 

Az EE20 motorkódú négyhengeres több mint elmebaj. Korábban még magának a Subarunak sem volt tapasztalata hasonló konstrukcióval. Közös nyomócsöves turbódízel, töltőlevegő-hűtővel, öt helyen csapágyazott főtengellyel és rendkívül rövid, mindössze 35 centis motorblokkal. Az ész megáll. Amikor a japánok eldöntötték, hogy belépnek a dízelpiacra, ragaszkodtak a háztáji hagyománynak számító motorfelépítéshez, nem akarták a Toyotától származó sornégyest. 

A 150 lóerős és 350 newtonméteres bokszer nem lóg ki a korabeli mezőnyből az alapadataival. Újként mindenki dicsérte bokszeresen finom járását, dízel létére varázslatosan vette a gázt, de tőlünk is kapott némi kritikát az alsó fordulati gyengélkedés és a hengertrükkel is eltüntethetetlen vartyogás miatt. A pokolra szállás viszont csak ezután következett, ezért került be a húsz legrosszabb motorról szóló összeállításba.

Mire eltelt az első négy gyártási év, már nemcsak a Legacykba, de a Foresterbe, később az Imprezába is beakasztották. 140 ezer kilométer fölött világszerte sorra robbantak a ketyegő bombák. Egy dízeltől mindenki alacsony fogyasztást és hosszú élettartamot remél, ezért hajlandó több százezer forinttal magasabb árat fizetni, ám a 2007 és 2010 közt gyártott EE20 ezek közül csak az elsőt tudja, arról pedig csak ezekben az években lesz több tudásunk, hogy a több lépcsőben továbbfejlesztett utódaiból sikerült-e kiűzni a gonoszt vagy sem. 

Tamás elég mélyen beleásta magát az ügybe, miután megvette az udvarán álló Outbacket. Ő nem csalódott a Subaruban, mert eleve motorhibásan került hozzá. A bokszer dízelnek kenési problémái lehettek, mert teljesen elnyalódott benne a hátsó főtengelycsapágy. Így a rövid, megdöbbentően vékony sonkákkal gyártott főtengely valósággal libegett a helyén.

Elméletek és a gyakorlat, milliókért

Két elmélet kering a nemzetközben a bokszer dízelek korai elmúlásával kapcsolatban. Az egyik szerint gyártási technológiai hiba történt, és a motorolaj útját állja a rosszul felvitt tömítőpaszta. A paszta leszűkíti a hátramenő olajcsatornát, így hiába nyomja a nagymamád a gázt, a blokk idővel csapágyas lesz. Majd az eleve nem túl erős főtengely kettétörik, ahol megszűnik a megfelelő alátámasztás. Zárójeles megjegyzés, hogy felhívtam a Duna Autó Subaru-szervizét, vázoltam a kérdéseimet, megígérték, hogy visszahív egy munkafelvevő. Visszahívott, majd elmondta, hogy nem nyilatkozhat.

Hári László, a Hace Car független Subaru-szerviz munkatársa érdekesebb megfejtést adott. Szerinte a silány gázolaj tehet mindenről. Aki rendszeresen a legolcsóbbikból tankol, a nagynyomású befecskendezőfúvókák eltömődésével számolhat. Az égési folyamat tökéletlenné válik, emiatt egyenetlenül jár a motor, és ha mindezt nem észleli időben a tulaj, jön a főtengelytörés. 

Teljesen mindegy, végül mi végzi ki idő előtt a különleges EE20 motort, a végeredmény és a költségei hasonlóak. Mivel ezekre az autókra 5 év garanciát adott a gyár, a szerelő szerint sok példány rég átesett a motorcserén. Az első tulaj ezzel megspórolhatott több mint kétmillió forintot, viszont senki nem garantálja, hogy az új motor nem döglik meg ugyanígy.

Ha megdöglik, és zsebből kell finanszírozni a helyreállítást, a mostanra négymilliónál olcsóbban kapható korai bokszer dízelek gazdasági totálkárossá válnak. Egy gyári új főtengely 1000 euróba, vagyis több mint 300 ezer forintba kerül. A Subaru nem javasolja a főtengely cseréjét, inkább fűzött motort adna el az öregedő autókhoz, de az egyszerűen nem éri meg. Tamás és az 1999-óta Subarukkal foglalkozó László közös véleménye, hogy a szerelés iszonyatosan bonyolult, több művelethez ki kell emelni a komplett blokkot.

Ha nemcsak főtengelyt cserélünk, befecskendezőnként 280 ezer forinttal számolhatunk, vagy felújíttathatjuk a régieket, egyenként 90-150 ezer forintért. Érdemes mindet bevizsgáltatni, mert a nem megfelelő porlasztási képű fejek kilyukaszthatják a dugattyúkat, onnantól minden felsorolt összeget összeadogathatunk. Ha óriási szerencsénk van, szereléssel együtt kevesebb mint egymillióból megússzuk. Ha az autó kézi váltós, és cserélni kell a kettős tömegű lendkereket, további 500 ezer forinttal duzzad a számla, de ez ugye nem a motor hibája, csak afféle járulékos költség.

Kihajítani a bokszert

A motorhibás autót először a saját blokkjával állította helyre Tamás, de nem volt elégedett az eredménnyel. Mivel előtte egy métert sem ment egészséges bokszer dízellel, most sem tudja eldönteni, az amúgy megbízhatóan működő motor gyárilag volt-e lusta, vagy ő nem csinált valamit jól. Végül egy barátja, egy másik bokszerdízel-károsult megvásárolta tőle a komplett motort a saját autójához, így maradt a kérdés, és egy jó állapotú Outback, motor nélkül. 

Ekkor született a motorátültetés ördögi terve. Mivel régóta autószereléssel foglalkozik, Tamás a Volkswagen-csoport tucatblokkjai közt keresgélt. Ezekkel tele vannak a bontók, hiszen rengeteg változatban készültek, sokáig gyártották őket, és nagyon sokféle modellben árusította a VW.

Az 1,9 literes PD (vagyis a common-rail korszak előtti, adagolófúvókás) TDI-jére esett a választása. Bizarr belegondolni, hogy annak idején ezekről a motorokról is azt mondták, rettentő drága a javításuk. Ma egy új, gyári PD-elem, a hozzá tartozó porlasztócsúccsal együtt sem kerül többe 45 ezer forintnál, de ezek az alkatrészek elég tartósak, kevésbé érzékenyek a gázolaj minőségére. Ha pedig tényleg letérdelnek, felújíthatók. 

Tamás egy komplett Audi A4 Avanttal együtt vásárolta az ideális 130 lóerős és 310 newtonméter csúcsnyomatékú motort. Az autó 360 ezer forintba került, hiszen Nagy-Britanniából jött, és az idősebb, jobbkormányos autónak nincs ára a kontinensen. A 2004-es donor ugyanúgy Euro 4 környezetvédelmi besorolású, mint a 2009-es Subaru, ezért a magyar jogszabályok nem gördítenek leküzdhetetlen akadályokat az átültetés elé. A maradékot pedig el lehet adni alkatrészként, hiszen nem elhasznált autóról van szó.

Nem volt elég csupán mérnökkel megterveztetni, majd CNC géppel legyártatni a méretpontos, egyedi váltó-motorblokk közdarabot. Szükség volt még egy pár precíz adapterre Subaru-bölcső és az Audi motortartó bak összeillesztéséhez, majd mindezt engedélyeztetni kellett. A közdarab alumíniumtömbje önmagában 70 ezer forint, a tervezés és a CNC-marás tovább 50 ezer. Könnyű volt ezeket kifizetni abban a tudatban, hogy a bokszer környékén sincs ilyen olcsó alkatrész. Az autó átépítése munkadíjjal 880 ezer forintba kerülne bárkinek, aki nem autószerelő, és nem olyan kreatív mint Tamás. Neki mindez nyilván sokkal olcsóbb volt, mert nem adogatta össze a tervezéssel és próbálgatással töltött időt 

Az Outback PDTDI még nem készült el, mert a kecskeméti műhelyudvaron néhány hete már egy másik, szintén motorhibás dízel bokszer is áll. A Forester főtengelye el is tört, képeit a cikkben láthatják. A motoröntvény is menthetetlen, hiszen a kalimpáló alkatrészek itt-ott megtörték, mire a tulaj félreállt.

Mivel a Forester gazdája szintén nem szeretne kétmilliót költeni autó kétes eredeti motorjának javítására, most ő is PDTDI-átépítésre vár. Tamás eredetileg egyedi átalakításban gondolkodott, amelynek illetéke kevesebb mint 15 ezer forint, a néhány példányból álló sorozathoz viszont egészen más dokumentációt kér a közlekedési hatóság. Az engedélyeztetés várható eredményét balladai homályba engedem, de beszámolunk majd róla.

Szintén tervezett és engedélyezett a Volkswagen kuplungszerkezetét és kettős tömegű lendkerekét a Subaru hatfokozatú kézi váltójához illesztő központosító gyűrű, melyet speciális anyagból esztergáltak. A váltó amúgy nagyon szépen kapcsol, rángatásnak, béna áttételezésnek semmi nyoma. Miközben a Subaru PDTDI hatodikban 2650-et forog 140 kilométeres sebességnél, az Audi ötös váltójával még háromezernél érte el ezt a tempót. Nem nagy különbség, de 7 literes átlagfogyasztást és korrekt menetdinamikát ad az összeállítás. 

Amikor az eredeti blokknál magasabb, egészen más formájú PDTDI bekerült a motortérbe, Tamás új problémákkal szembesült. A szelepfedélre most éppen rá lehet csukni a géptetőt, de az eredeti motor tetején fekvő közteshűtő miatt házasítani kellett az Audi és a Subaru hűtőcső-rendszerét és kicsit át kellett szabni a motorháztető belső fém burkolatát. Na jó, az EGR szelep nagyon kilóg, épphogy befér, az olajbetöltő sapkából viszont le kellett gyalulni néhány millimétert.

A víz- és klímahűtő a régi, viszont a klímakompresszor a motorral érkezett és a rendszer japán elemeivel, köztük az elektronikus vezérléssel együtt hibátlanul működik. A kábelkorbács a két autó hibridje, és két motorvezérlő konkurál az autóban, hiszen az Audi-Subaru Frankensteinben mindkettő működik.

Hogy a műszerfalon indítás után ne világítson minden hibajelző lámpa, szükség volt egy fordulatszámjelre a német vezérlő számára. Az egyedi jeladó segítségével életre kelt már az ABS és a kipörgésgátló is, sőt, működik a fordulatszámmérő. Csak a Check engine-lámpa világított a rövid próbakörünk során, ugyanis a Subaru elektronikáját összezavarja, hogy az autó egyszerre gurul és áll attól függően, hogy melyik szenzorról érkező jelet értékeli a rendszer. 

A motor erős, nagyon jól viszi a másfél tonnás kombit, és az autó nagyjából most is tudja a kevesebb mint 10 másodperces nullaszázat, bár ez érdektelen részlet. Mivel a finoman kapcsolható japán váltó mögött megmaradt a Subaru legendás, szimmetrikus összkerékhajtása, Tamás tulajdonképpen mindkét autóból átmentette, amit a legjobban szeretett. Az egész teljesen harmonikus, és alig jön be valami a PD-k sokat kritizált kerepeléséből. Ha nem tudnám, hogy idegen motor van a Subaru orrában, azt hinném, hogy az autó mindig ilyen volt.

Az Outback nagyon klassz családi batár, de az eredeti dízelmotorja egy pokoli nehezen szerelhető betegágy, a benzinesek viszont tíz liter fölött fogyasztanak. Többek közt ezért sem azok közül választott donort a kecskeméti szerelő. Az első ülések az Audiból jöttek, mert Tamás szerint a japánok lócákra kényszerítették az újként 15 milliós családi kombi vásárlóit. Hiába, nincs tökéletes élet és tökéletes autó, de egy kis rátermettséggel létre lehet hozni az ideális összeállítást.

Biztos vagyok benne, hogy az olvasók egy része mérgesen a sarokba köpött, mire megismerte a bokszertelenített Subaru történetét, hiszen a világ rendje az, hogy a német autó hátán a kisfiú lepisili az ellenséges japán márka logóját és viszont. A kecskeméti autószerelőt viszont egyáltalán nem érdekli az ilyesmi, nem márkafetisiszta. Így van egy jól összerakott japán autója, amelyből sikeresen kiműtötte a pénznyelő gócot, hogy a helyére valami egyszerűbbet ültessen, amire akarva sem tudna milliókat költeni és ahogy a hirdetésben írta: ennek nem törik ketté a főtengelye az ország másik végén.