Lezárult egy korszak: a második generációs C5 gyártásának befejeztével elkészült az utolsó hidrós Citroën. A hagyományos futóműveknél magasabb komfortot nyújtó megoldás a francia átok árnyékában vergődött, pedig önmagában semmi probléma nincs a hidropneumatikus futóművel. Vagy mégis?
Mi ebben az akkora nagy szám?
A hidrós rugózási rendszert az ötvenes években alkalmazta először a Citroën a legnagyobb Traction Avant, a 15H hátsó futóművénél. A hagyományos tekercsrugókat nélkülöző felfüggesztés lelke egy félig nitrogéngázt, félig olajat tartalmazó, gömb alakú tartály. A típustól függően 5-7 gömbben a két anyagot egy membrán választja el egymástól, a rugózásról a gáz gondoskodik, az olajban pedig egy munkahenger dolgozik fojtásként, ami összeköttetésben van a kerekekkel. Végeredményben a hagyományosabb rendszereknél jóval lágyabb rugózású, az útegyenetlenségeket hatékonyabban elsimító felfüggesztést kapunk, ráadásul az autó hasmagassága az útviszonyokhoz és a terheltséghez igazodva váltakozhat.
A rendszer az évek során a Citroën védjegyévé vált, de mellette alkalmazta a Rolls-Royce (Silver Shadow), a Maserati (Merak), a Mercedes (W123 kombi hátsó, W124 kombi hátsó, W116-os típusok felfüggesztése) és a Peugeot (405 Mi16x4 hátsó felfüggesztése) is.
Mire figyeljünk hidrós Citroën vásárlásánál?
Hiába a pozitív tulajdonságok, sokan tartanak a bonyolult rendszertől, mivel mégiscsak túlnyomórészt egyetlen márka használta, s az sem az összes típusánál, így mindenképpen specialistára van szükség, ha a futóművel történik valami baj. A márkaszerviz zsebbenyúlós lesz, a típussal meg egyre kevesebb magánszerviz foglalkozik majd. Márpedig a futómű pont nem tartozik az olyan részegységek közé, amit műhelyen kívül, otthon megoldana az ember. Ez különösen igaz a hidropneumatikus rugózású Citroëneknél, ahol például egy gömb gázzal való feltöltése kifejezetten veszélyes feladat is lehet.
Alternatívának marad a csere, ami típustól függően 17-30 ezer forintba kerül. Az alkatrészek általánosságban véve strapabíróak, akár 150-200 ezer kilométerig sem kell a futóműhöz nyúlni, a problémák zömét a késő '90-es évek illetve 2000 körüli típusok elektromos bajai jelenthetik. Meg persze maga a szervizdíj.
Ha használt hidrós Citroën vásárlására adjuk a fejünket, már az első benyomás is árulkodó lehet. Például ha az 1994-nél újabb típusoknál azt látjuk, hogy az autó a saját máján hasal, akkor az rossz jel, hiszen attól az évtől a rendszer már a motorleállítás után is tárolt magában valamennyi nyomást, így közel menetkész hasmagassággal kell látnunk parkolni az autót. Ugyanígy gyanúra adhat okot, ha a Citroen orra az égnek áll, hiszen az is lehet, hogy a tulajdonos ötpercenként megjáratta az autót, hogy úgy nézzen ki, ahogy.
A legbiztosabb, ha kipróbáljuk a kiszemelt autót, végignézegetjük az összes futóműbeállítást, beleértve a szervizállást is. Ha a tulajdonos elzárkózik a tesztúttól, érdemes azonnal másik példányt keresni. Természetesen árulkodó jel lehet egy hibajelzés is a műszerfalon. Szélsőséges esetben egy-egy menet közben megsérült vagy beázott szenzor is produkálhat hibakódot.
Tulajdonosként már triviálisnak tűnhet, de ellenőrizni kell a hidraulikaolaj szintjét is. Az évtizedek során változó színű és összetételű ásványi olajat (zöld LHM: régi típusok, vörös LDM: korai Hydractive-ok, arany színű LDS: legújabb Hydractive-ok) kértek ezek az autók. Fontos, hogy megfelelő összetételű és mennyiségű olaj legyen a rendszerben, hiszen a C5-ösig a hidraulikus rendszerbe kötötték a nagynyomású fékrendszert és a szintén erről a körről működő kormányszervót is (szerencsére ha baj van, először utóbbi mondja fel a szolgálatot, és az autó ha nehezen is, de irányítható marad). Most pedig lássuk az egyes, szabad ég alatt még felbukkanó, vagy akár olcsón vehető hidrós Citroenek sajátosságait!
DS (1955-1975)
Az első teljesen hidropneumatikus rugózású Citroën mindenki istennője, a DS. A világ első, négy tárcsafékkel szerelt, sorozatban gyártott autója egy zsák technikai újdonsággal szolgált, a DS valóságos ufó volt a kor többi autójához képest. A korban nem különösebben hosszúnak számító húszéves modellciklus során közel másfél millió DS-t gyártottak, így ez a modell ma kedvelt célpontja a veteránozásba belekóstolni vágyóknak. Hiába múltak már el 60 évesek a legöregebb példányok, az alkatrészellátás kifejezetten jónak mondható, de nekem ne higgyenek el semmit, inkább nézzék meg Csikós előadását a veteránozásról és mérlegeljenek.
Az '57-ben bemutatott ID változatok olcsóbbak, de azokban nincs kormányszervó és automataváltó. A DS-ből készült kombi (Break) és kabrió változat is, de azok ritkábbak. A nagy legyártott mennyiség miatt igen széles skálán mozog a DS-ek ára. Sok példányt találni akár 3-4 millióért is, de nem ritkák az olyan DS-ek sem, amelyek már a több tízmilliós kategóriában játszanak.
GS/GSA (1970-1986)
Hiába lett az 1971-es Év Autója, nem ez a legérdekesebb hidrós Citroën. A GS jóval kisebb és olcsóbb, mint a DS (ráadásul bokszermotoros is), mégis annál ritkábban fellelhető. A mobilén például tizedannyi GS-t találni, mint DS-t. A hazai használtautó portálokon pedig gyakorlatialg fellelhetetlen. Az 1979-es facelift során a típust átkeresztelték GSA-ra. Ebből is készült kombi változat.
SM (1970-1975)
A hetvenes évek egyik legkülönlegesebb sportkupéja az SM. Az SM már korához képest sem volt kiemelkedően erős a V6-os 170-180 lóerős motorjaival, de sportosabb volt minden más korábbi Citroënnél, részben köszönhetően annak, hogy a francia cég akkoriban egy időre a Maserati tulajdonosa volt - az SM és szigonyosék Merakja ilyen koprodukciós modell. A kihegyezett aerodinamikának köszönhetően viszont tűrhetően takarékos volt benne a hathengeres Maserati-motor. Különlegessége volt még a DIRAVI rendszer, ami a világ első sebességnek megfelelően változó rásegítésű kormányszervója volt.
CX (1974-1991)
Űrhajószerű belterével a CX már inkább megmaradt érdekesnek, mint szépnek, ráadásul űrhajószerű formája sem volt igazán áramvonalas - a légellenállási együtthatója sokkal rosszabb, mint például elődjéé, a DS-é. Viszont az időközben bekövetkezett olajválság miatt már dízelmotorral is kínálták az akkor új, nagy Citroënt. A népítélkezőink egyöntetűen szeretik az autójukat, azonban vannak őszintébb történetek is, ahol beleláthatunk, milyen nagy szíváshalmazt vehetünk a nyakunkba, ha felelőtlenül vásárolunk. Nagycsaládosoknak titkos favorit lehet az akár nyolcüléses változatban is kínált Familiale kombi. A CX sem gyakori a hirdetési oldalakon. Itthon zömmel leharcolt példányok közül lehet válogatni 1 millió alatt, de találni a GTi Turbo változatból is, amely 163 lóerős. A külföldi hirdetési oldalakon a plafon 8-10 millió forint körül van.
BX (1982-1994)
A CX-nél féllel kisebb méretű, a GSA-t váltó modell a Bertone (azon belül pedig egyenesen Marcello Gandini, a Lamborghini Miura atyja) által újragondolt Citroën-formát viselő BX volt. A típus mostanság reneszánszát éli, de ebből is keveset találni a hazai használt autó-piacon. Külföldön már jobb a helyzet, hiszen 12 év alatt mégiscsak eladtak 2,3 milliót a jelenleg legolcsóbban hozzáférhető hidrós Citroënből. A motorok nem túl erősek, de a műanyag karosszérialemeknek köszönhetően nem kell túl sok súlyt mozgatniuk. A hazai márkaklub egyszerű weboldala mögött igen részletes leírások és segítségek találhatóak és a fórum is aktívan zsizseg még. A kínálat sajnos itt szűk és főként nem túl bizalomgerjesztő példányokból áll, így talán nem is csoda, hogy az árcédula a háromszázezer forintot is alig haladja meg, kombit itthon nem is árulnak. A legdrágábban kínált példányok is még épp' megállnak tízezer euró alatt.
A dízelverziók egyébként valóban nagyon sokat elmennek problémamentesen (és nemcsak a motorjuk), de a komplikált, emisszióra kihegyezett karburátorokkal etetett benzinesek, az automataváltósok elég sok fejfájást okozhatnak. Ügyesen választva még ma is használható egy BX.
XM (1989-2000)
A CX utódja volt a Traction Avant óta az első Citroën, amelyet hathengeres motorokkal is kínáltak. Az XM megkapta az Év Autója díjat 1990-ben, és nagy újítás volt az elektronikával megbolondított, Hydractive névre keresztelt pneumatikus rendszer. A Hydractive szenzorokkal figyelte az útviszonyokat, a kormánymozdulatokat és a gázpedál kezelését, s azoknak megfelelően állította a futómű keménységét. A rendszer eleinte meglehetősen bizonytalanul működött, de nem is szerelték bele csak a drágább változatokba, így érdemes tájékozódni vásárlás előtt, hogy a kiszemelt példányban van-e már Hydractive.
Az elődök (DS, CX) milliós darabszámaihoz képest az XM-ből csak bő háromszázezret gyártottak, az öreg hidrós Citroënekhez képest mégis nagy kínálat van a használtpiacon. Túlnyomórészt a 2,1-es és 2,5 literes turbódízeleket találhatjuk, és az ár itt sem éri el a félmillió forintot. Sajnos az elektromos hibák ebben a korszakban kezdtek igazán jellemzővé válni a Citroënekre, amit a népítélkezők egyre hullámzóbb értékelései is bizonyítanak. A problémák szinte bármilyen elektronikusan működő rendszert érinthetnek és abból sok van az XM-ben. A hidropneumatikus rendszer, mint minden Citroennél, a benne található szűrő megfelelően gyakori takarítása esetén hosszú ideig problémamentes itt is.
Az 1994-es facelifttől már megbízhatóbb a második generációba lépő Hydractive és az autó leállítását követően megszűnt a Citroëneknél jellegzetes lesüppedés is. Ez a tény jó támpont lehet vásárlás előtt. Az XM-ből is gyártottak kombi változatot.
Xantia (1992-2001)
A BX utódja egyben ízelítő volt a közel tíz évig tartó unalmasabb Citroënek világába. Persze műszaki újdonságok ebből a típusból sem maradtak el. A Xantia drágább változatai is megkapták a fejlettebb hidrós futóművet, a Hydractive II-t, de az igazi érdekességek a ritka Activa változatok voltak. A mindössze 18 ezer példányban gyártott csúcsmodell a kanyarokban szinte mozdulatlan maradt, vagyis nem bebillent, hanem magabiztosan betámaszkodott a kerekeivel, a két plusz hidraulikus gömbnek köszönhetően. (Ez már összesen nyolc!) Ebben a típusban jelentek meg először a közös nyomócsöves, HDI dízelmotorok. Sajnos az elektromos hibák a Xantiákban is gyakoriak, sok tulajdonos életét keserítették meg. A hazai használtpiacon ennek megfelelően az olló nem is nyílik félmillió forinton túlra.
C5 I. (2000-2008)
Nagyobb a Xantiánál, kisebb az XM-nél, akár ez is lehetett volna a C5 jelmondata. Drágább változataiban megjelenik a Hydractive 3, amely már elektronikusan állítja az autó magasságát az útviszonyoknak megfelelően. A Citroën itt felhagyott a hagyományokkal és a hidropneumetikus rendszerből kivette a fékezést és a kormányszervót, így azok érzetre újra ugyanolyanok lettek, mint akármilyen másik autónál. Ettől függetlenül a Hydractive 3 már kiforrott rendszer lett, a legtöbb beszámoló szerint 150-200 ezer kilométerig gyakorlatilag karbantartásmentes. Sajnos ezen kívül igen sok és változatos elektronikus problémát produkáltak a gyártás eleji példányok, amelyet visszahívások és garanciális szoftverfrssítések sokasága bizonyít. Ezeket valószínűleg még anno elvégezték az első tulajdonosok, de 97 népítélkezőnk 6,35-ös átlaga nem túl sok jót sejtet.
Már a 2004-ben elvégzett facelifttel (elhúzott fényszórós modellek) is sokat javult a helyzet. A népítélet-átlag egy egész értéket javult és jóval ritkábbak a kirívóan rossz tapasztalatok. A magas értékvesztés miatt könnyű felszerelt változatokat találni, ráadásul a faceliftes C5 már öt csillagot kapott az EuroNCAP töréstesztjén. C5-ökből már busás a kínálat a használt-piacon. Kalandorok négyszázezer forint alatt is rápróbálhatnak, de a plafon is megáll kétmillió alatt.
C6 (2005-2012)
A Citroën hat évet várt, mire rászánta magát az XM utódlására, s a végeredmény (legalábbis megjelenésre) a márka legszebb éveire emlékeztetett. Furcsa, de mégis elegáns forma, igényes kivitelezés és valamelyest javult a megbízhatóság is. A súlyos karosszéria mellé nagy lökettérfogatú benzines és dízel V6-osok párosulnak, az egyetlen négyhengeres dízel viszont túl gyenge a C6-os 1,8 tonnájához.
A Hydractive 3+ már összesen hét gömböt használ a rugózás kényelméért, így azok karbantartása is több pénzt igényel. A C6-nak újkorában óriási volt az értékvesztése, de alig több mint húszezret gyártottak belőle, így nem egyszerű megfelelő példányt találni. A hazai kínálatot 1,5-2 millió körüli ár és relatíve magas futásteljesítmény jellemzi. A mobile.de-n viszont ennek az összegnek a háromszorosát is elkérhetik egy-egy megkíméltebb darabért.
C5 II. (2008-2017)
Talán furcsa ilyet mondani, de a nagy, használt szedánok közül az egyik legjobb választás lehet a második generációs C5, hiszen a megbízhatóság a kategória élvonalába emelkedett. Bár ez is megkapta a Hydractive 3+ hidrós futóművet, de csak a drágább változatokba szerelték bele, így vásárlás előtt mindenképpen érdeklődni kell, ha pont ilyenre vágynánk. A hidropneumatikus korszak végét vetítette előre, hogy ennek az egyetlen megmaradt speciális rugózású kivitelnek is csak egy részét gyártották hidrósnak, a kisebb motorú, szerényebb változatokba acélrugót szereltek.
Az 1,6-os Prince-motort érdemes kerülni a korábbi cikkeinkben tárgyalt kokszosodási hajlama miatt, de készült 1,8-as és 3 literes szívó benzines is, az autó karakteréhez viszont leginkább a négyhengeres dízelek illenek. Mivel éppen kifutó típusról van szó, a kínálat alja másfél milliótól indul, a legmegkíméltebb, jól felszerelt változatokért meg akár nyolc milliót is elkérhetnek. Az utolsó hidrós Citroënből volt kombi változat is, és annak is volt egy Cross Tourer nevű emelt hasmagasságú verziója.
Az utolsó nagyobb európai Citroën gyártását 2017-ben fejezték be, és ezzel együtt megszűnt a hidrós futómű alkalmazása is. A Citroën csak ennek a rendszernek tartott fenn egy kisebb gyárat, így némiképp érthető, hogy a költségcsökkentés áldozata lett a technológia. Utódja a Progressive Hydraulic Cushions elnevezésű rendszer, amely C5 Aircrossban mutatkozott be és a korábbinál jóval kevésbé komplikált a felépítése.
Mielőtt bármilyen használt autót megvenne, kérdezze le kártörténetét a Totalcar kártörténeti adatbázisban.
