DIV#kepre2 {
background-image:
url('http://index.hu/cikkepek/totalcar/tesztek/citroencx//.gdata/cikk/cx_003.jpg');
background-repeat: no-repeat;
padding: 3px 0 0 0;
width: 527px;
height: 273px;
}
DIV#kepre2 P{
margin-top: 215px;
margin-left: 10px;
width: 507px;
color: black;
font-size: 12px;
text-align: left;
}
A CX az egyik legfelhasználóbarátabb autó, amivel találkoztam.
A külseje nem túl magával ragadó;
ha a kínaiak ötven éve kezdenek autótákolásba, hasonlóan
kopizták volna le elődjét, a DS-t.
A CX kasztnija Citroënnek nem elég erős egyéniség, a DS
lélegzetelállító a nem autóforma formájával, kései kortársa,
a BX mókás a következetes szögleteivel. Nehéz a DS
utódjának lenni, harminc év után a C6 közelített rá egyedül az ős
rendkívüliségére, de azt a pozíciót a kultuszgépek között
a C6 sem érheti el.
Félreértés ne essék, a CX
telivér Citroën, csak a kasztni szolidabb
a kelleténél. A DS-sel túlságosan előreszaladtak, nem sok
villantási lehetőséget hagyva a CX-nek. És még azt a keveset
is lehalászta az
SM. Nem tesz jót
a gyereknek, ha az iskola előtt megtanul írni-olvasni.
Az 1974-től 1991-ig gyártott autóban debütált
kedvencem, a nem bajuszos index, a CX maga pedig Grace
Jonesszal mutatkozott be. Tökéletes párosítás, Grace Jones a saját
műfajának Citroënje.
A közel öt méter hosszú, háromméteres tengelytávú CX-ben
óriási a hely és első perc után feltűnik, milyen kényelmesek az
ülések. Közvetlenül a kényelmes
164 és Scorpio
után ültem bele, mégis összehasonlíthatatlanul kényelmesebb. Puha, de
van tartása, kitámasztja a derekat, tökéletes.
„Miért raktad ide a rádiót?” - kérdezem meglepődve
a két ülés közé épített egységről a minden autóján az eredeti
állapotra törekvő tulajt. „Hát mert ez a gyári helye és nézd,
mögötte ott az előkészítés a másik rádiónak, amit ehhez a két
aljzathoz csatlakoztatható fejhallgatókon hallgathatnak a hátul
ülők. Egy autó, két rádió.” Aszta, mi ez, Rolls?
Hátulra nem csak külön zene, hanem szivargyújtó és természetesen
hamutartók is jutottak, a bagó pár éve lett olyan ciki, hogy az
autógyárak már nem keresik a dohányzók kegyeit. De ez mind nem
elég, a finom halszálkamintás plüssön sok-sok finom puha hely van,
fejnek-lábnak bőven elég.
A lábtér az utasülés előtt a legnagyobb.
A középkonzol után eltűnik a műszerfal – az aktív biztonság
kora előtt járunk, így könnyű helyet, vagy nagy kesztyűtartót
kialakítani, és elegendő a helyet lábnál akár nagyobb kutyának is.
A tulajék kotnyeles kis terrierje szerencsére a hátsó ülésen,
kutyaszállító kosárban van elszállásolva, én se szívesen engedném
szabadon, csak beledumálna a vezetésbe.
A fotókhoz kitekerném az első kerekeket, de egy ilyen képhez itt
belső segítség kell, a hidraulikával összekötetésben lévő szervó,
amint elengedem, egyenesbe rakja a kormánykereket. Ilyen
a BX-ben és az SM-ben is. Az egyenesre törekvő kerekekkel
a kapcsolattartást nem szabad elhanyagolni, a trehány
kormányfogású sofőr előtt képes és kiegyenesíti a kanyart.
A kanyarodás a kormánytól elvonatkoztatva is érdekesen alakul.
A kerekek és a futómű megcsinálják, de a kasztni, az
dőőől kifelé. A
BX-esek
már megtanítottak Citróval kanyarodni, tudtam, nem kell félni, csak
a kasztni fog kisodródni a Naprendszerből, a kerekek
az ívre tapadnak, veszélytelen játék. Egyszer mindenkinek ki kell
próbálni egy hidrósat kanyarban, kicsit olyan, mint körhintázni, nem
fogunk elrepülni, de a kört megnagyobbítani annál inkább. Elsőre
ijesztő, aztán akár jó is lehet.
De van, amit még inkább szokni kell; a fékeket. Az is
a hidro-vérkörre csatlakozik, és a kezdő citrós vagy fékez
egy nagyot, vagy nem fékez, mert lassítani nehéz.
Városban messziről megismerszik a zöldfülű, ahogy ugráltatja
a kocsit, bólogatnak az utasai. Ilyenkor a tapasztaltak
mindig elmondják, jól adagolható az, csak meg kell tanulni a finom
mozdulatokat. Erre mindenképpen szükség van, mert a négy tárcsafék
nagyon hatékonyan végzi a dolgát. (Nyilván, lesatuzva mi mást
tenne?)
A tesztautó négyhengeres, 2,5-es motorját kézi és automata váltóval
is szerelték, ez a kocsi szerencsére automata. Soha nem vágynék
egy kényelemre kihegyezett autóban a váltókar után,
a kuplungot meg végképp nem akarom taposni.
A lehető legkevesebb erőfeszítéssel szeretnék továbbhajókázni, ha
lehetséges. A BX-ek között is az automata tetszett
a legjobban (meglepő, belterjes fordulat; az az automata BX
a tesztelt CX lakótársa).
A motortérben nézelődés nem szokott lekötni, mégiscsak nő vagyok, de
a Citroën oda is beépített pár meglepetést. A pótkerék
a motorháztető alatt, mint a DS-ben, csak itt közvetlenül
a sofőr előtt, frontális ütközésnél állítólag ez komoly tényező.
Itt nem olyan szembeötlő a hidró elvezető csöveinek jelenléte, de
van egy pár zseniális kürt, rendes veteránautó-hanggal, imádnivaló.
A háromfokozatú váltó szép nyugodtan intézkedik, semmi sportos
kapkodás. Az 1983-tól gyártott GTI-k 2.5 literes, injektoros,
négyhengeres motorjának 121 lóereje nem hangzik olyan rosszul 1340
kilóra,
jól megy vele a CX, de a GTI elnevezés kicsit
félrevezető. Legalábbis amióta ezt a Golffal azonosítjuk. Az
a GTI a CX-nél GTI Turbo.
Sportos oldaláról Schimanski felügyelő kezei között
tanulmányozhatjuk a modellt, pontosabban az 1984-ben
bemutatott, szintén 2,5 literes, de 168 lóerős CX GTI Turbót.
01:00-nál jól megfigyelhető az autóra jellemző veszélytelen
kanyarbadőlés, 02:50-nél a rossz útra figyelmeztető tábla
mellett elvágtató autó felér egy jól átgondolt CX-reklámmal,
közvetlenül utána láthatjuk intenzíven működni
a hidropneumatikus felfüggesztést is. A felgyorsított
jeleneteken nem ér röhögni.
A minden porcikájában a puhaságra kihegyezett CX egy kellemes
GT, granturizmo. Hidropneumatikus felfüggesztése bármivel felveszi
a versenyt kényelem terén, őrületes extrákkal és nagy hellyel
kiegészítve.
Csak meg kell szokni. Mert egy régi Citroën próba közben az újságíró
rémálma. Megírni könnyebb, mint egy
ezüst szappantartót , mert van mit bemutatni rajta, de megismerkedéskor
ezt a valamit kell figyelni, keresni, szokni, ahelyett hogy az
ember az utat, a babakocsikat és a forgalmat figyelné.
A CX az első tíz kilométeren egy jóindulatú űrhajó, nem autó.
Ebben a tulajdonos az élet császára, nem a tesztkört futó
kibic.
