Hamamatsu nem esik messze Nagojától, fene tudja, talán arrafelé jött össze annyi know-how, esetleg azon a tájon szaporodtak jól a selyemhernyók, de tény, hogy a Suzuki és a Toyota egyaránt szövőgép-készítéssel írta be magát a technika történelmébe – előbbi 1909 óta működik. Időközben autóra nagyobb kereslet lett, mint selyemre, ezért mindkét cég inkább autós óriásvállalattá nőtte ki magát, a Suzuki jelenleg a világ rangsorában a kilencedik. Amilyen hatalmas, annyira kicsi járművekre specializálódott – a nagykocsinak nem túl nagy, és csak rövid ideig létezett Kizashit leszámítva szinte csak törpe-, mini- és kisautókat készít a cég, méghozzá vadító színességben, zavarba ejtően sokféle technikával. Közülük is a legkevesebbet a japáni törpeautó-szabályoknak megfelelő kei-kocsikkal foglalkozik az európai sajtó. Naná, hiszen néhány típustól eltekintve szinte mind belpiacos járművek – pedig talán ezek a legérdekesebbek valamennyi közül.
1955-ben jelent meg a Suzuki első kei-autója. Formájával, méretével, megoldásaival nyíltan a német Lloyd 400 törpeautót másolta, de míg ott a keresztben álló 386 köbcentis motor 13, itt a 360 köbcentis kétütemű a Suzulight nevű törpén már 16 lóerőről kezdte, és hamar felment 21-re. Eleinte négy üléssel és körben kettős keresztlengőkaros, tekercsrugós futóművel készült, aztán a szörnyű utak miatt feladták, az eredeti SF-et követő SS-széria laprugós lett. Akkortól furgonként, két üléssel árulták, mert a személyautókra időközben 15 százalékos adót vezetett be a japán kormány. A hátsó ülést mindenki otthon beszerelhette. Furcsa a szemnek a 16 collos kerék - azért használt ilyet a Suzuki, mert másfélét akkor nem gyártott a japán ipar.
Ez már az az 1968-as Suzuki Fronte, amellyel Stirling Moss időre végignyomta Olaszországot a Milánó-Nápoly tengely mentén, a 124,42 km/h-s átlaggal bizonyítva a kei-autók életképességét. Persze ennek a Fronte SS-nek a hátul elhelyezett, léghűtéses, kétütemű, 360 köbcentis motorja már 36 lóerőt tudott - hogy örültek volna hasonlónak a trabantosok akkoriban... Hogy miért hívták ezt a minit Fronténak, ha farmotoros volt? Részben, mert a "Fronte" azt jelezte, hogy a Suzuki a kei-autó-fejleszés élvonalában van, részben pedig mert elődje, a Suzulight SS30-as Fronte még tényleg elsőkerekes volt.
Jimny és Vitara - e két kis (ma egyre crossoveresedőbb) terepjáró a Suzuki talán legjobban ismert modellje, ám az eredetijük nem is Suzuki volt. Létezett ugyanis 1968-ban egy Hope Motor Company nevű japán cég, amely Mitsubishi-hidakkal, Mitsubishi kétütemű motorokkal apró terepjárókat gyártott, ám a bizakodó név ellenére hamar tönkrement, s a Suzuki megvásárolta. Azokból a Hope-okból lettek az első LJ10-esek 1970-ben, igaz, már a jóval erősebb Suzuki kétütemű blokk hajtotta őket. Itt is még 16"-osak a kerekek!
Ez talán a legkultikusabb Suzuki kei-autó Japánban. Formáját Giorgio Giugiaro tervezte (közismerten egy korábbi olasz tanulmány, a Rowan Elettrica nyomán), igaz, a japánok a végleges kivitelhez változtattak az arányokon és a díszítéseken. A Fronte Coupé legerősebb kivitele 37 lóerőt tudott a már vízhűtéses, de még kétütemű, 360 köbcentis, háromhengeres farmotorból - igazi rakétává téve a többi kei-kocsinál áramvonalasabb, bő féltonnás autókát , amikor a Fiat 500 18, a Fiat 126 24, a Trabant - ami sokkal nehezebb volt ennél - 26 lóerőt tudott.
Csupán három évig, 1976-79 között gyártották a nem túl szerencsés formájú Fronte 7-S szériát. A Kei-szabvány akkor már nem 360, hanem 550 köbcentinél húzta meg a határt, ám 1974-ben rettenetesen megszigorodtak a szigetországban az emissziós normák. A Suzuki kénytelen volt egy kétlépcsős katalizátort bevezetni (Suzuki TC-System), de annak teljesítménycsapoló karaktere miatt a 7-S-ek csupán 26 lóerőt tudtak. Nem lett sokkal jobb a helyzet 1977-től, a Daihatsutól vásárolt négyütemű motorokkal sem - úgy is csak 28 lóerőt lehetett szabadjára engedni.
Az egyik legsikerültebb formájú Suzuki kei-autó. Alapjában véve a Fronte Coupé utódja, de új maszkkal, kerek fényszórókkal, a farmotor fölött, a hátsó ülések mögötti üreghez vezető, csomagtérfedélként funkcionáló, nyitható hátsó szélvédővel készítették. Sajnos már korántsem volt olyan fickós, mint elődje, a Fronte Coupé, mert már a korlátozott emisszió korának gyermeke, 1976-tól gyártották, s csak a legelső néhány példánya kapta meg a legendásan erős, háromhengeres, három karbis 360-as kétüteműt, hiszen a gyártás java részében a katalizátoros kétüteműekkel, illetve a Daihatsu-féle 4T-motorokkal készült, csupán 28 lóerővel. Ez volt az első kei-autó, amit exportáltak, Európába is jutott belőle, igaz, mi már 970 köbcentis, 47 lóerős négyüteműként kaptuk, szögletes fényszórókkal, SC100 néven. Ha valaki lát olyat, vegye meg, hiszen egy dögös mini-Porsche!
SJ30-as, azaz már a Jimny, méghozzá egy igen hosszú életet megélt sorozat, 1981-től 1998-ig gyártották. Ez egyben az utolsó japán autó, amelyben kétütemű motor szerepelt - nyomatékos kis, 660 köbcentis, 2T-blokkot csak úgy tudták elvenni az azt rajongásig szerető terepesektől, hogy 1987-ben megvonták a típusengedélyét. Egy ilyen Jimny tartja az autóval megmászott legmagasabb hegy rekordját is: a Guinness Book of World Records által bejegyzett érték 6688 méter, s két chilei, Gonzalo Bravo és Eduardo Canales állította fel 2007-ben az Ojos del Salado hegyen.
Bár az Alto név eredetileg a Fronte haszon-kivitelein jelent meg először, a Suzuki hamar ráakasztotta a kissé megnövelt méretű, nagyobb, négyütemű motorokkal szerelt exportkiviteleire, így lett az SS40-es Frontéból SS80-as Alto mifelénk. 1980-ban ez volt az első kei-kocsi, amelyet automataváltóval szereltek - igaz, az még csak kétfokozatú volt, tesztünket pedig a Totalcaron el is olvashatják róla.
Ha valakinek ismerős a pofa: ebből, az 1982-ben bemutatott SS40-es Altóból lett anyáink és nagyanyáink Maruti 800-asa, amit itthon is árultak. Ez itt azért sokkal érdekesebb azoknál - a Cervo CT-G Turbo 40 lóerős motorral, kupé farral és ötgangos váltóval készült.
Bár 1985-ben még létezett a sportos kinézetű Cervo, mégis egy bevásárlókocsisabb megjelenésű Alto lett az első kei-autó, amely megpaskolta a kei-szabvány 64 lóerős plafonját. Az Alto Works RS-R a kétvezértengelyes, turbós, háromhengeres, négyütemű, 660-as motor miatt nemcsak erős volt, de állandó összkerékhajtása révén a talajra is tudta juttatni a borzalmas nyomatékát. Szép belegondolni, hány matricalevonót használhattak el egy ilyen autó befejezéséhez.
Ezen az 1988-as, harmadik szériás Altón nem látszik igazán, hogy a Daewoo Tico eredetije, de csak azért nem, mert egy Works Twin Cam R1-kivitel, 64 lóerős, turbós DOHC-motorral, FWD-vel vagy AWD-vel, kívánságra pedig a vezető oldalán tolóajtóval. Ja, és persze kerek fényszórós, nagy légbeömlős, hatalmas ködfényszórós orral, talán itt a bibi.
Megint csak egy sportos Alto, azaz egy Cervo, már 1990-ből. Különlegessége, hogy az SR-Four kivitelében négyhengeres, F6B-kódú, 660 köbcentis motort használt a Suzuki. Két vezértengely, tizenhat szelep, turbó, töltőlevegő-hűtő (intercooler a rosszul szocializálódottaknak), 64 lóerő (de csak mert nem lehetett több), felárért blokkolásgátlóval és összkerékhajtással. Ember nem kívánhat többet autótól.
A legvágyottabbak közül a legismertebb Suzuki kei-autó, bár van nála még jobb, az a következő képen lesz. A soros, háromhengeres, kétvezértengelyes, turbós, 64 lóerős blokk hosszában lakott az apró, hátsó kerekeit hajtó, 50-50 százalékos tömegeloszlású autóban, amelynek háromféle helyzetbe lehetett hozni a tetejét, így lehetett kupé, T-tetős és roadster is. Négy tárcsafék, sebességfüggő rásegítésű szervokormány és óriási huliganizmus - mint benne volt. Az 1991-97-ig gyártott Cappuccinóban a Suzukinál is megérezték a bugit, s egy kétéves folyamat során sikerült is engedélyeztetniük a brit importját, de a magas ára miatt végül alig 1600-at tudtak eladni ott.
Minden idők legvágyottabb és legértékesebb kei-autójának ötlete is a Suzukinál fogant meg eredetileg, de végül a Mazdánál fejezte be az a csapat, amelyiktől az MX-5 is származott. Az eredetije a Suzuki 1985-ben a Tokiói Autószalonon megvillantott, RS/1 prototípusa volt, amelyből 1987-ig minden évben egy újabb inkarnációt bemutatott a cég - de végül inkább a Cappuccino gyártásba hozása mellett döntöttek. A Mazdánál azonban meglátták a fantáziát a csővázas, alumínium méhsejt burkolatos, középmotoros, 660 köbcentis, 64 lóerős koncepcióban, s a terveket 1989 és 1992 között folyamatosan finomítva és a publikum elé tárva végül megalkották az AZ-1 Autozamot, amelyet a Suzuki is forgalmazott kis szériában, AZ-1 Cara néven. Sajnos épp 1992-re esett a bemutatás, a nagy japán recesszió idejére, ezért végül 4392 darab Autozam és 531 Cara talált csupán gazdára. Igazi autógyűjtő garázsából nem hiányozhat egy ilyen.
Amikor a Suzuki a legkomolyabban vette, hogy a borsszem is tud gyilkolni: Alto Works Turbo RS-Z 1995-ből. Természetesen turbómotor, naná hogy 64 lóerő, de a burkolatok egy része karbon, a kerekek abszolút egyediek, a kocsiban komoly hifi és kulcsnélküli nyitás is volt - már a szalonból eljövet.
Hosszú alfejezet a Wagon R-é (ha "+", akkor nem kei-autó, hanem exportváltozat, nagy testtel). Elég legyen annyi, hogy 1993 óta már a hatodik inkarnációját éli a típus, ez volt az első a "tall wagon look", azaz magas, furgonszerű kinézetű izé a kei-autók sorában, s 2003 óta Japánban a legkelendőbb kei-autó, melyet Mazda AZ Wagon néven is árulnak. A második generációjából lett a mi, esztergomi Wagon R+-unk, a 2003-as, harmadik szériából, és az azt követőekből viszont már nem faragtak testes exportkocsit. A képen épp egy ilyen harmadik generációs változat látható, a 2008-as negyedikben már volt összkerékhajtás is, a 2012-es ötödiknél pedig bemutatkozott a mild-hybrid, azaz enyhe hibrid (amikor csak némi fékezési energiát nyeletünk el egy nagyobbacska fedélzeti akku segítségével) is.
Suzukiéknál ez az autó a Lapin, Mazdáéknál a Spiano, persze előbbi cég a gyártó mindkettő esetében. A dobozforma cukiság nagy sláger a japán nők körében, akik idén már a harmadik generációját nyúzzák. Mivel a Lapin franciául nyulat jelent, a kocsin stílszerűen mindenütt nyúlemblémák vannak - ó, elolvadok... Nem kell ám lenézni, a gyengébb verziók is tudnak 54, az erősebbek akár 60 lóerőt is, mindehhez háromnegyed tonnásak csupán.
Ez itt a legújabb Alto-széria, a nyolcadik a sorban. Érdekes, most nem európai, nem is amerikai autó a lekoppintott forma, hanem egy régi-régi Honda, a hátul fura ablakos Honda Z360. Ettől az új Alto még zseniálisan mutat - létezik három liternél kevesebbet fogyasztó, mild hibridesített, ENE-CHARGE kivitele, de 64 lóerős, durva Turbo RS változata is - utóbbi a képen.
Az autó, amitől egy földgolyó szőrös szívű autós firkászai váltak zselétérdű remegvényekké, cukiságokat üngyömbüngyömögve a cikkeikben. Nem látom be, miért ne állnék be közéjük teljes szívvel, hiszen a Hustlerre mást nem lehet mondani, csak - Ó DE CUKIIIIIIII!!!!! Vagy japánul: KAAAWAAAAIIIIIII NEEEEE!!!!! Mindenesetre ez itt már a 2017-es, legfrissebb, XBee, a mokányított tanulmány-változat, persze 660 köbcentivel és 64 lóval. Lehet hozzá komplett horgászsátrat is rendelni, amit a hátsó ajtó felnyitása után kvázi partszéli hangárrá tudunk összeállítani. Csak a Zomborácz meg ne tudja, mert legközelebb hoznom kell neki egyet a tokiói szalonról.
