Használt Passat vagy új Peugeot?

Tudom, ez így nem tűnik túl reális felvetésnek, de jobban belegondolva mégis az. Évek óta táplálja a használtautó-piacot az import, és nagyon jól tudjuk, hogy melyek a leggyakrabban behozott kocsik. Azt is nagyon jól tudjuk, hogy egy használt autó több gondozást kér, mint egy új, és már csak elméletileg is többet kell szervizbe járnia a futásteljesítménye okán az elöregedő, elkopó alkatrészek cseréjére.

Sokan vágynak új autóra, miközben régit hajtanak. Ők az újért néhány kompromisszumot is vállalnának: a kisebb, gyengébb és kevésbé komfortos is belefér. Mint ahogy az ellenkezőjét is látjuk, ha használtba ül ugyanaz az ember, akkor sokszor úgy gondolkozik, hogy ha már nem új, legalább legyen nagy és erős prémium.

Volt már úgy velem is, hogy amikor egymás után többször bejelentkezett az autó valami hibával, és csengetett a kassza rendesen, akkor berontottam egy autószalonba és árajánlatot kértem: VW Polóra (de sport futóművel és tetőablakkal) Skoda Octaviára (tetőablakkal). Szóval magamból kiindulva sem irreális a gondolat.

Egy éve végigfutottam mit, mennyiért adnak, de csak a neten nézegetve, a feldobott bannerek után. Persze mind koppanás volt, és kicsit el is képedtem: a meghirdetett árakhoz képest az olcsó új autó mind kamu. Ki vesz új autót légkondi nélkül? És hogy lehet, hogy nem magától értetődő a légkondi ma egy új autóban? 1995-ben készítettem ilyen piacfelméréseket, hogy mibe lehet kapni, mihez adják, nem gondoltam volna, hogy bő húsz év után ez nem általános extra.

Szóval helyből rápeng pár százezer a plakáton hirdetett árra, és ha például Renault Mégane-t néz az ember az indulóáron, akkor rájön, hogy annyiért csak Cliót vehet, mert abban lesznek benne a várt extrák, vagy normálisabb motor (és nem RS-ről beszélek, hanem átlagos polgári autókról).

Ugyanígy jártam gondolatban a Toyota Corollával. Vidám ülj bele ár a banneren, józanítás az árlistán. Meg is untam a játékot, de ötletet is adott. Adva volt ugye a B5.5-ös Passatom, amely tucatautó a maga kategóriájában, 1,1 millió forintért vettem, ami a 3-4 milliós új autók esetén a jellemző beugró összeg. És jó mintavétel is, hiszen a Passsat minden költségét írtam az évek során. Most, hogy eladtam még jobb minta, mert maradványértékkel is lehet számolni a tulajdonlás végén, ami cirka hat évre kerekedett.

A most már 18 éves Passat felszereltségét, helykínálatát, komfortját, teljesítményét és benzinességét, valamint limuzin formáját vettem alapul. Valami hasonlót kellett keresni. A szűrőimen a Citroen C-Elysée és a Peugeot 301 maradt fenn, mint négyajtós, nagy hátsó lábterű, méretes csomagtartójú, kényelmesen rugózó és kényelmesebb ülésű autók. A Peugeot-t tudtam elkérni ezerhatos benzinmotorral, amivel ugye ráközelítettem a Passat 150 lóerejére.

Érdekes, hogy a távolinak tűnő két típus néhány adatában mennyire közeli. A Passat B5.5 tengelytávja 2705 mm, hossza 4705 mm, és 1750 széles, 1460 magas, a csomagtere pedig 475 literes. A Peugeot tengelytávja 2652 mm (bő öt centivel rövidebb csak), a hossza 4445 mm (ez jelentősen kisebb), a 1748 mm szélesség és a 1466 mm magasság csak 1-2 mm eltérést jelent. A meglepetés a Peugeot nagyobb csomagtere, amely 506 liter.

Az utastérbe ülve úgy érezhetjük, hogy a Passat levegősebb belül, nagyobb elöl, és a hasonló szélesség ellenére az utastér belső szélessége jobb. De kategóriájához mérten a rövid orrú Peugeot meglepően nagy lábteret ad, amely bátran összevethető az ebben a számban szintén jól szereplő, pedig két kategóriával feljebb pozicionált, régi Passattal.

Motorikusan az egynyolcas, turbós Passat fölénye borítékolható a 150 lóerővel és 210 Nm nyomatékkal, amelyet a Peugeot 115 lóerejével és 150 Nm nyomatékával vetünk össze. Azonban míg a Passat önsúlya (B5.5 limuzin, 1.8T motor) 1375 kg, addig a 301-es motorjának csak 1089 kg-ot kell cipelnie. A hasznos terhelhetőség 555 kg a Passat, 460 kg a Peugeot esetén. A Passat gyári végsebessége 221 km/h, gyorsulása 9,2 másodpercet igényel százra, a Peugeot 10,3 másodperc alatt gyorsul százra, a végsebessége 188 km/h.

A kisebb súly, a rövidebb áttételezésű váltó ellensúlyozza a Passat motorikus fölényét, és bár nem olyan dinamikus a Peugeot, de így is jól mozog és nyomatékból is autózható. Egyszerűen fogalmazva nem fájó a teljesítményhátránya. És kevesebb ló kevesebbet kér enni, főként, mivel mint említettem kevesebbet is kell cipelnie, és a hengerűrtartalom is kisebb. Ez bizony azt jelenti, hogy átlagosan száz kilométerenként hasonló vezetési stílus és körülmények mellett másfél literrel kevesebbel beéri a Peugeot.

Akkor nézzük a viselkedést az utakon. Ebben a számban erős a Passat fölénye, amely pont az a generáció amelynek elöl többlengőkaros a futóműve, nem a megszokott McPherson. Igaz hátul meg csatolt lengőkaros. A Passat sportrugók és kemény lengéscsillapítók nélkül komfortosan rugózik, szépen elnyeli az úthibákat, a soklengőkaros első futóműnek köszönhetően lényegében nincsenek hajtási befolyások, és a kormányzás is pontos, jók a visszajelzések az útról. Gyors manővereknél hajlamos belengeni, de nem veszti el a nyomvonalat. Az egyenesfutása nagyon jó, az ívben fogott keresztbordák sem lökdösik arrébb.

Rögtön előre lehet bocsátani, hogy a Peugeot is komfortosan rugózik. De csúnyábban kezeli az úthibákat, kisebb kanyarsebességeket enged (hamar átmegy alulkormányzottságba), a kormányzása kissé érzéketlenebb. Gyors irányváltáskor a fara hajlamosabb a belengésre. Az egyenesfutása a mérethez képest jó tengelytávnak is hála ennek az autónak is jó, talán az oldalszélre érzékenyebb kissé.

Összességében, mindkét autó futóműve komfortra hangolt, egyik sem sportautós. A Peugeot itteni hátránya nem olyan szintű, ami ne férne bele a józan kompromisszumkészségbe. Vélhetően sokaknak, akiket az autózás nem érdekel, csak vezetnek, mert kell, fel sem tűnnek ilyen viselkedésbeli eltérések.

A felszereltség kérdése ismét izgalmas, hiszen egy a maga korában éppen a prémium szintre ráközelítő autót korában jó felszereltséggel (Comfortline) hasonlítunk össze egy mai, kifejezetten költséghatékonyra hangolt, és két kategóriával kisebb (ha a hosszmérete szerint nem is, de az alapot adó típus alapján igen) modellel.

Tehát a Passat az akkori közepes Comfortline felszereltségű (Trendline, Comfortline, Highline volt a sor), a Peugeot 301 szintén közepes felszereltségű, csak épp 2018-ban, egy kisebb kategóriában. Mint tudjuk, az új extrák 95 százalékban előbb megjelennek a prémium autókban, majd a nagyobb nem prémiumokban, és onnan ereszkednek alá a kisebb kategóriákba, közben persze eltelik jó pár év.

Tehát a 301-es egy 1.6 VTI Active (az Acces a fapad, az Allure a top változat). És egyébként nem elveszett gyerek: van benne manuális légkondi, front- és oldallégzsákok, érintőképernyős fejegység (USB, Bluetooth, feláras az érintőképernyő), két első elektromos ablak (és tükrökkel, melyek fűthetők is). Ezek közül értelemszerűen a Passatból az érintőképernyő, a Bluetooth, illetve az USB hiányzik, a többi megvan, sőt rálicitál az öreg: a légkondija automata vezérlésű, hat légzsákja van, mert függönylégzsákkal is felszerelték, és hátul is elektromos mozgatásúak az ablakai.

Nézzük hol a Peugeot generációs fölénye: például van ESP-je és vészfékrásegítő rendszere, sebességtartó és -határoló automatikája, automata fényszórója, sebességfüggő rásegítésű szervokormánya, ISOFIX gyermekülés-rögzítő lehetősége. Ledes nappali fény sincs a VW-n, és a keréknyomásellenőrző sem volt még kötelező tartozék, holott hasznos dolog.

Mindkét autóban színre fújtak a tükrök és kilincsek, állítható a kormányoszlop és a vezetőülés magassága. A kormány és a váltó bőrbevonatú, az üvegek színezettek, a csomagtartó belülről is nyitható mindkettőben. A fedélzeti számítógép, valamint a külső hőmérséklet kijelzés is bennük van, sőt jutott első ködlámpa is mindkettőre.

És hol tud fölénybe kerülni a tizennyolc éves Passat? Soroljuk hát: a fent említetteken túl az anyósülés is magasságában állítható, és mindkét első ülés deréktámaszos, illetve fűthető, ami télen jól tud esni. A belső tükör automatikusan sötétedik, az ablaktörlő esőérzékelős, a kormány nem csak sugár-, hanem tengelyirányban is állítható, az ajtót nyitva kilépőfény világítja meg a járdát, a géptetőt pedig teleszkóp tartja nyitott helyzetben. Van még pár kisebb apróság és figyelmesség ezeken felül is, de azok már nem fajsúlyosak, inkább hangulatjavítók, mint az állítható könyöklő, vagy a napszemüvegtartó.

A két autót bújva (pontosabban a Passatot jól ismerve, és a Peugeot-t nagyon átnézve) az tűnt fel ami a mai, főleg középkategóriától lefelé pozícionált autókon általánossá váló gyártási gyakorlat az anyaghiány, mely először két-három éve egy Vitarán tűnt fel. A karosszéria átstrukturálásával néhány megszokott szerkezeti elem eltűnőben van. Például a doblemez már csak részlegesen létezik a Peugeot-ban, így kilátni a motortérből a műanyag dobbetét belsejébe. De több helyen is van ilyen lemezhiány, amit vagy pótol egy műanyag, vagy nem. 

Persze tudom, hogy mindez célzatos-e, ahol a cél a súlycsökkentés, az olcsóbb gyártás, és nem véletlenül a SUV-oknál vannak a legfeltűnőbb példák, hiszen jellemzően azonos hosszon belül az új autófajok közül ezek szenvedtek a legnagyobb túlsúllyal egy hagyományos karosszériájú autóhoz képest. De visszatérve a Peugeot-ra más sem tetszett, ami szintén nem csak ebben a kocsiban nem tetszik: a spórolás a fényezett felületekkel, a bevonatanyagokkal. Mintha amit nem látunk az nem létezne.

A csomagtartót felnyitva ott az olcsó lengőzsanér (amihez visszatértek a gyártók, mivel olcsóbb és könnyebb motorizálni, de azért jó lenne elrejteni akkor is, ha nem motoros). A csomagtér padlóját szintén elspórolták, egy viszonylag vékony filcanyag került be, lényegében nulla teherhordó képességgel (hasonlót tapasztaltam meg a Mégane kombiban is). Ehhez képest a Passat sokkal igényesebb megoldásokat vonultat fel, huzatmentes kéderekkel, hangszigeteléssel a motorháztető belső felén is, burkolt csomagtérfedéllel – ez utóbbi csupasz a Peugeotban.

A lemezek hangszigetelése is jórészt hiányzik az újabb autóból, így nem kell csodálkozni, hogy menet közben is zajosabb. Hát úgy tűnik egy „olcsó” autónak szánt négykerekű ezekben a dolgokban nem tud utolérni tizenév után sem egy magasabbra pozicionált típust.

Mondhatjuk ez így nem fair, ezért arra gondolok, hogy bizony azok a fölénypontok, amiket a Passat itt felmutat, egy hasonlóan jó állapotú, felszereltségű és korú Peugeot 406 is fel tudna mutatni az új 301-essel szemben. Ezek már pozicionálási- és kategóriakülönbségek.

Lépjünk is tovább, pont ezek a dolgok tartoznak még azon kompromisszumpontok közé, amelyek vállalását kell értékelni az olcsóbb új, vagy a komfortos használt autó választásának kérdésében.

A végére hagytam a költségkérdést. Tehát van a zsebben egymillió, és kell egy autó. Van viszonylag stabil átlagjövedelem, amelyből ugyanúgy finanszírozható a régebbi autó karbantartása, mint az új autóra vállalt hitel a meglévő egymillió forinton felül. Ebben a kérdésben azonban nem csak a költségszámítás dönt, hanem a gondkerülés is. Egy használt autó mindig tartogathat váratlan meghibásodásokat, akár fődarabhibát is. És persze mondhatjuk, hogy egy új is, de azért azokra kevésbé jellemző. Aki a háta közepére kívánja a szervizjárást, annak bizony erős érv, hogy a kocsi új, ráadásul, ha mint most a Peugeot a 301-esre 5 év garanciát vállal a gyártó. Ez bizalmat kelt, és lássuk be, az autó értéktartásán is javít.

Ez utóbbi nagyon fontos egy új autónál, mert összegszerűen meglehetősen magas az első három évi értékvesztés. Ez az összeg, akár a példánknál maradva simán elnyeli az összehasonlítás használt tagját, a Passatot. Az új kocsi értékeséséhez képest a tizenévesé szinte elhanyagolható érték: persze nem az, de messze nem olyan súlyú. Mivel minden költséget írtam a Passat tulajdonlásának hat éve alatt, az új kocsi értékvesztésével a VW szervizköltsége vetekszik. És nem történt nagy esemény, csupán a Passat minden karbantartást és javítást megkapott, amit igényelt (ezt természetesen nem mindenki adja meg).

Kezdjük a Passattal. Összeadtam a megvásárláskori árat és a hatévi szervizköltséget (ebből levontam a második készlet könnyűfémfelnit a téli gumihoz, levontam a fóliázást, a Koni sportszettet, mert ezek pluszok, nem szükségszerűségek voltak), és levontam belőle az eladási árat.

Így maradt a hat évre 1 580 000 Ft, ami havi bontásban 21 944 forint költséget jelentett. Ha pedig elosztom a nálam töltött évek alatt megtett kilométerek számával (65 284), akkor kiderül, hogy az átlagos kilométerköltség 24 forint volt. Közben számoltam a fogyasztás okán támadt többletköltséget, amit a Passatra kell még terhelnem (a megtett kilométert vettem alapul, a másfél literes fogyasztáskülönbséget és egy 410 forintos benzinárat), így 30 forintra emelkedett a kilométerköltség (ebben nincs benne a teljes fogyasztás, csak amennyivel többet fogyaszt a Peugeotnál).

Akkor lássuk az új Peugeot-t, amihez van egymillióm, de mivel az ára (a Peugeot-konfigurátor szerint) 4 257 000 forintra jött ki, így hitelt kell hozzá nézni. Ezt hitelkalkulátor oldalon tettem meg, ahol a legolcsóbb hitel, a tranzakció végére, tehát hat év múlva 4 434 330 forintra nő a kamatokkal, tehát összesen ennyit kell megadni a banknak. Ehhez még hozzájön az egymillió forintos beugró, amivel 5 434 000 forintra nő a Peugeot 301 bekerülési költsége. A hat évvel későbbre számolt eladási árnak, átlagos értékeséssel 2,1 millió forintot számoltam, ezt levontam a tulajdonlásra költött összegből, így maradt 3 334 330 Ft.

Ezt elosztogatva drága a játék, 51 Ft a kilométerpénz, 46 310 Ft a havi bekerülés (de mivel a használat közben értelemszerűen még nincs eladva az autó, tehát azzal az értékkel nem csökkenthetném a gyakorlatban, ezért a valós használat ideje alatt, ami megegyezik a hitel törlesztés idejével - hat év – ennél az összegnél magasabb a hiteltörlesztés havi összege).

És még nem számoltam szervizt. Itt nagyon optimistán egy garnitúra gumit számoltam 80 000 forintos áron, meg évi 36 000 forintot a kötelező szervizekre. Már ezzel a szerénységgel 57,8 forintra ugrott a kilométerpénz, a havi költség pedig 52 421 forintra nőtt.

Ez jóval több, mint a Passaté, ezért arra gondoltam, kihagyom a virtuális vásárlásból a hitelt – bár így mehetne ez a valóságban. Ezzel máris szebb a szitu, mert a tulajdonlás a hat év alatt 2 157 000 forintba kerül. A szervizt hozzáadva így 38,8 Ft a kilométerpénz, és 36 000 Ft havi költség jön ki. Már közelítünk. Ha hat év alatt nem viszem szervizbe a Peugeot-t, és téligumit se veszek hozzá, a kilométerenkénti költsége 33 forintra, tehát Passat közelébe csökken, a havi költség pedig 29 958 forint lesz. Csakhogy ezek nem kihagyható tételek, és a hitel sem az, hiszen éppen azért vettük az egymilliós megoldást, mert annyink van autóra.

Tudom, hogy sok egyéb költségtényezőt kihagytam (biztosítás, átiratás), de azok mindkét autónál felmerülnek, körülbelül azonosak, tehát az összehasonlító számok egymáshoz való viszonyát lényegileg nem módosítanák. Azt is tudom, hogy lehet ennél sokkal precízebben és pontosabban számolni, de az elsődleges célom az volt, hogy felmérjem a realitását az egymillás használt helyett vehető új autó gondolatának.

Biztosan van olcsóbban fenntartható autó a Passatnál, sőt a Peugeot-nál is. Ha például egy egymilliós Skoda Fabiát, vagy Opel Corsát veszek, és melléjük egy olcsóbb új autót, egy Dacia Sanderót, vagy Lada Kalinát, akkor egymáshoz jobban közelítő költségeket kapok. Ez azt is jelenti, hogy abban a ketegóriában gondolkozók esetében több a reális esélye annak, hogy egy egymáshoz közelítő képességű új és használt között az előbbi mellett dönthessenek. A Passat (és társai, pl. E46-os BMW) túl sokat tudnak, így egy viszonylag drágább új autót kellett alternatívának választani, hogy valamennyire reális legyen az összevetés.

Ha valaki egy Passat B5.5-kategóriás használt autóban gondolkodik egymillió körül, az csak akkor ülhet az azt megközelítő képességű új autóba, ha az eleinte tervezett összegnek közel a dupláját szánja az autózásra. Hasonló vagy alacsonyabb kilométer-, vagy havi költséggel azonos körülmények között akkor számolhat, ha lemond a nagyobb kocsitól remélt szolgáltatásokról, és megelégszik a feljebb említett legolcsóbb új autók komfortszintjével, kategóriájával.