Mortefontaine, 2018., COTY-nagygyűlés első nap

Mortefontaine, CERAM titkos autóteszt-központ. A helyet még a Simca alapította, aztán a Simcával együtt megkapta a Peugeot, ma pedig általános, védett övezet a francia gyárak számára, afféle tesztelői szabadkőműves-zug, emelt fordulós, nagy sebességű tesztpályával körben, belül kanyargós, mindenféle útfelületű próbaúttal, nagy, sima placcal a legközepén, egy másik részen pedig hangárokkal. A szigorúan őrzött intézmény falain túl csendes, álmos, francia falucskák. A középkor úgy leheli ezen a környéken a múltat, hogy el sem hinnénk, Párizs alig egy ötvenesre esik innen, odabent pedig a legújabb, még gyártásban sem levő autók tesztelése zajlik.

Itt, a februári Mortefontaine-ben gyűlik össze az Év Autója kvázi összes újságírója évente, hogy az előválasztások után az utolsó körbe bekerült, az Év Autója-díjra legesélyesebb hét modell különféle változatait még utoljára, alaposan kipróbálja egymás után és mellett. Ez lesz holnap.

Mert ma még a saját, zsűris ügyeinket kellett intéznünk. Ugye, az Év Autója nem igazi, létező szervezet, nem is cég, nincs titkársága, gépírónője és páncélszekrénye, még bankszámlája sincs, ezért ami pénzt kell kiadni a működéséhez, azt az alapító hét újság zsebéből veszik ki. Ha úgy vesszük, egy virtuálisan, e-maillistán létező társaság. Ám a díjnak, amit évente odaítél, s amely Európában a legrégebbi, legrangosabb és legnemfizetősebb díj, elég nagy súlya van, tehát annak a hatvan tagnak meg mégiscsak kell évente legalább egyszer egyeztetnie valahol. No meg pletykálnia, mert van mit.

Idén különösen. Ma zajlott ugyanis a teljes vezetőségcsere, az eddigi elnök, Hakan Matson (S) 65 éves lett, emiatt automatikusan távoznia kell, az ő posztjára az egyik ajánlkozó az a Joachim Oliviera (P) volt, aki eddig az elnökhelyettesi posztot töltötte be, a másik elnökségre jelentkező viszont az eddigi titkár (aki igazából Matson után a legtöbbet melózott a zsűri ügyeivel), Frank Janssen (D) volt.

Oliviera pár héttel ezelőtt elég keményen beszólt egy körlevélben Matsonnak az eddigi munkásságát illetően. Ez azért volt hiba, mert Matsont a zsűri tagsága szinte egyöntetűen hiteles, sokat melózó, az ügyeket a korábbiaknál sokkal jobban pörgető elnöknek fogadta el, hiszen ő vitte Genfbe a díjkiosztást, ő függetlenítette teljesen a díjat és annak kiosztását az importőröktől azáltal, hogy már nem az az évi nyertes márka meghívottjaiként, autócéges pénzen tartjuk az éves nagygyűlést, hanem saját pénzből utazunk Mortefontaine-be, ahol a mi pénzünkből hívjuk meg az ipar főembereit egy gálavacsorára. Valamint Matson vezette be azt is, hogy ne örökletes legyen a zsűritagság (tehát amelyik újság egyszer megkaparintotta, annak a kinevezettjéé lesz, ha az addigi tag kiöregszik, vagy lemond, ehelyett választásos úton jöjjön a következő). Oliviera tehát jó előre elásta magát a szavazásban, de a többség amúgy is Janssent választotta volna meg, amennyire ezt tudom. Ő is lett az elnök.

Frank Janssent még onnan ismerem, hogy a budapesti Motor-Pressénél (értsd: Autó Magazin, Autópiac, Motor Revü) volt fiatal gyakornok, amikor én is kezdő újságíró voltam ott, 1994-95 táján, még söröztünk is együtt anno. Aztán otthagyta a Motor-Pressét, átment a Sternhez, ahol azóta is az autós rovat vezetője, 2010 óta pedig Év Autója zsűritag. Magánéletében van amúgy egy veterán Ferrarija, de erről majd egyszer még alaposabban szólok. A további új főemberek: az elnökhelyettes Gabriele Sabbatini (I), a titkár Velimatti Honkanen (FIN) lett.

Komolyan előkerült a zsűri és a díj netes közösségi jelenléte, pontosabban annak hiánya, mint kezelendő probléma: bár pénzt erre nemigen tud fordítani a zsűri, lévén nincsen saját költségvetése, valamit ki kell majd találnunk, mert a nyomorult weblap (amelyen még azt is szinte lehetetlen megtalálni, pontosan mit és milyen indokkal szavaztak a zsűritagok) nem éppen fényes bizonyítvány, rólunk, a facebook-jelenlétünk meg közelít a nullához.

Másik probléma, hogy a gyártók – főleg a németek – egyre jobban igényelnék az átlátható szavazási kritériumokat, mert jelenleg ezek eléggé elkentek és pontatlanok. Az Év Autója eredeti szellemében ez azonban szándékosan van így: ha határozott a pontozási szisztéma, az előbb-utóbb mindig nagyon hasonló autók előretolását eredményezi, ahogy ezt más díjaknál is láttuk. Itt viszont elvileg Európa legprofibb autós zsurnalisztái, a legnagyobb szakmai tapasztalattal szavaznak (a többiek biztosan ilyenek, itt én azért összehúztam magam), s pont emiatt az engedékenység miatt tudott díjat szerezni például a Twingo annak idején (amelyben a motor rémesen elavult, az úttartás marginális, a vezetési kényelem nulla, a minőség esetleges volt, viszont zseniális új koncepciót, még faszább formatervet és végtelen praktikusságot hozott), vagy a Leaf (szűk, csomagtartója alig van, lassú, nulla a hatótávolsága, hihetetlen soká tart megtankolni, baromi sokba kerül, viszont az első szériagyártású és használható elektromos autó volt). A szubjektív elemnek nagyon erősnek kell maradnia a pontozásban – Janssen amúgy pro-kritériumrendszeres ember, az angol, olasz, svéd csoport (de például én is) viszont nagyon anti-.

Ezen a topikon elrágódtunk majdnem másfél órát, s oda jutottunk, hogy egyelőre nem lesz merev kritériumrendszer, marad ajánlásnak, hogy a technikai újítások és az ár/értékarányosság mindenképpen jutalmazva legyen, akárcsak eddig. Bár utóbbit is sokan kivennék az egyenletből, mert így szinte garantált, hogy luxuskocsi nem nyerhet, ami igazságtalanság. Ennek illusztrálására előkerült – pont Janssen papírjaiból –, hogy az elmúlt tíz évben három Volkswagen, három Opel és két Peugeot nyert, ami önmagában is szegénységi bizonyítvány. Egyelőre csak összebólogatott a társaság – bátrabbnak kell lenni. Én már vagy négy éve így teszek magamtól is, tehát csak megerősítettek az elhatározásomban.

Aztán előkerült a Tannistest ügye is, amit ugye, az északi zsűritagok (direkt nem írok skandinávot, mert a finnek is benne vannak) szerveznek mindig Dániában, s mind többen látogatják a társaságból – amikor én először mentem 2012-ben, még csak 13 zsűritag tette jelenlétét, legutóbb, 2017-ben már 20 fölött voltunk. A Tannistest a mostani, Mortefontaine-i mellett a másik nagy esemény, amit a zsűritagok saját pénzből (a többség az újságja pénzéből) vett repjegyen, saját pénzen kifizetett szállásdíjjal, saját pénzből kiizzadt tesztelési díjjal, saját költségből kirakott kajaügyekkel látogatnak, s az autók elhozatalán kívül nulla a gyártói input. Mindenütt függetlennek, pénzmentesnek maradni, ez szinte mániákus mantrává vált az Év Autója összes megbeszélésén, és abszolút egyetértek vele. Ezért nem kap senki fizetést a tagságért, még a vezetőség emberei sem, sőt, mindenki maga fizet a lehetőségek kihasználásáért, mert így lehet önállónak maradni – talán az egyetlen komoly autós díj ez ma ebben a szellemben.

Megtudtuk az idei Tannistest időpontját is, amit egy héttel előrébb hoztak: szeptember 22-27 között lesz, egy héttel a Párizsi Autószalon előtt ugyanott, ugyanúgy Dániában. A saját ügyeink nagyjábóli megoldását követően jöttek a gyártói előadások – a hosszúra nyúlt saját szavazásunk miatt nem 7-szer 40 percben, hanem csak 7x15-ben, így is elég volt, este hat után végeztünk, zúgó fejjel.

Kik is maradtak bent az utolsó körben? Elismétlem, mert izgalmas a felhozatal: Alfa Romeo Stelvio, Audi A8, BMW 5-ös, Citroën C3 Aircross, Kia Stinger, Seat Ibiza, Volvo XC40. Az autók már itt vannak a parkolóban, mindenféle felszereltségben és motorral. Holnap délelőtt 9-kor kezdődik a menet, délután 3-ig lehet tesztelni, addigra mindegyiken végigmegyek. A szokásos, tíz perc alatt felvett (nincs több idő a vezetés mellett egy-egy autóra, mert egyetlen hosszú délelőtt van az egészre csupán), szélzajos (mikroportunk még mindig nincs, szél, eső és minden egyéb viszont már látom, hogy lesz), kicsit remegős, de remélem, némileg informatív videós tesztek aztán jönnek sorban, szerdától kezdve, minden nap. Izgi lesz!