Nem alkalmas közlekedésre az új magyar metrópótló busz?
Az első metrópótló tenderen egy hosszabb, 18,75 méteres busszal indult az Ikarus Egyedi, a 180 darabos Volánbusz-tenderen viszont már egy 18 méteressel. Úgy tűnik azonban, hogy a rövidebb Modulo busz csak erőteljes kompromisszumokkal használható a fővárosi közlekedésben. Ráadásul az új M168d nemcsak rövidebb, de drágább is lett közben.
A BKV összesen 300 darab autóbuszt szeretett volna beszerezni, hogy ellássa a 3-as metró felújítása idején a pótlást. Hosszú-hosszú huzavona után végül a Volánbusz mentette meg a menthetőt. Még 2016 októberében írtak ki közbeszerzést 180 darab, BKK-kompatibilis csuklós autóbuszra, hogy alvállalkozóként a Volánbusz bonyolíthassa le a 3-as metró felújításának idején a pótlási feladatokat. Ezt a pályázatot végül az Ikarus Egyedi Autóbuszgyártó Kft. nyerte el a csuklós Modulo M168D típussal, összesen 15,372 milliárd forint összértékben. (Az Ikarus Egyedi – korábban MABI-Bus – nem összekeverendő a Széles Gábor-féle Ikarusszal.)
Mivel az Ikarus Egyedi nem gyártotta le időben a megrendelt buszokat, ezért az állam egy jogszabály-módosítással megmentette a gyártót: tűzoltó berendezések beépítését követelték meg, és emiatt újabb nyolc hónap haladékot kapott a teljesítésre az Egyedi Kft. Ezzel a buszok meg is drágultak: darabja 85,4 millió helyett 86,26 millióba kerül. Ráadásul úgy tudjuk, ha a BKV utólag szerelné be a kész buszokba a tűzoltó berendezéseket, akkor spóroltak volna néhány százezer forintot járművenként.
Eközben a BKV úgy döntött, hogy a metrópótlás miatt átvesz harmincat a 180 darab autóbuszból, amelyeket a BKV kelenföldi garázsában, PKD konstrukcióban fognak készre szerelni. E csuklós buszokra a BKV-nak azért van szüksége, mert ugyan jelenleg más járművekkel működik a metrópótlás, de a középső és a legutolsó metrószakasz felújításakor már több autóbuszt kell forgalomba állítania a vállalatnak, mint a jelenleg zajló munkálatoknál.
Az újabb határidő is lejárt, de eddig öt buszt vett át a BKV, és eddig azok sem szállíthattak utasokat. A múlt hétvégén azonban a forgalmi tesztek elkezdődtek, pedig korábban Szedlmajer László, a BKV autóbusz- és trolibusz-üzemeltetési vezérigazgató-helyettese nem engedte az új járműveket forgalomba addig, amíg a gyártó ki nem javítja az autóbuszok konstrukciós és műszaki hibáit.
Az Ikarus Egyedi Kft. mérnökei ugyanis a sorozatgyártás megkezdése előtt áttervezték az eredetileg 18,75 méter hosszú M168d-t. A gyártó álláspontja szerint a 18,75-ös autóbusz nagyon nehéz volt, ezért könnyíteni kellett rajta, amit úgy oldottak meg, hogy a csukló után kivágtak a vázszerkezetből összesen 613 millimétert.
A VEKE, vagyis a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület egy Facebook-posztjában arról olvashatunk, hogy hogyan kaphatott típusbizonyítvány kiterjesztést a jármű a rövidebb jármű:
„Nagy kérdés, hogyan kaphat típusengedély-kiterjesztést egy olyan kocsi, amelynek az eredetihez képest a fő adatai nem stimmelnek. A hossz, a befogadóképesség, az ülések száma, a tengelyterhelés és még számos alapadat leginkább nem változtatható, a kiterjesztést egyes alkatrészek cseréjére szokás alkalmazni, ahol a műszaki azonosságot igazolni kell, de hogy egy olyan járműre, amelynek megváltoztatták a
- vázszerkezetét (biztonság!),
- tengelytávjait (fordulókör!),
- tengelyterheléseket (fékhatás!).
Így sikerült olyan torzszülött kocsikat gyártani, amelyeknek bár van papírja, de a valóságban instabilak, hajlamosak a becsuklásra, ami miatt a csuklószerkezet és a becsuklásgátló, valamint a hajtott tengely gyártója biztonsági okokból súlyosan lekorlátozta a kocsik teljesítményét. Olyannyira, hogy azzal szinte használhatatlanná váltak a normál forgalomban.
Csak hogy értsük: az egyik korlátozás már 17 fokos elfordulásnál elveszi a motor nyomatékának 80 (!) százalékát, különben a kocsi kitör oldalra a csuklónál. Ezzel már egy enyhe emelkedőn levő megállóból sem lehet kiállni, nemhogy egy sarkon befordulni.
Ha a kocsi beragad valahova, akkor a feloldás egy alapesetben leplombált vészhelyzeti gomb, amely kiiktatja a motorerőt és pl. a fékeket is érintő korlátozásokat, használata viszont eseménynek számít, jegyzőkönyvezni kell és nem elhanyagolható tény, hogy ilyenkor minden felelősséget a járművezető vesz magára, hiszen saját döntése alapján olyan üzemmódban használja a járművet, amelyre annak nincs jogosítása, ilyenkor a jármű akár saját magában (és az utasokban) is kárt okozhat. A tesztek alapján egy átlag budapesti járaton fordulónként 5-6 alkalommal kell a vészgombot használni, ami elfogadhatatlan. Soha egyetlen más gyártó buszával ilyen nem fordult elő. ”
Valóban érdekes a kérdés, ugyanis, ha ennyi dolgot megváltoztatnak egy járműkonstrukción, akkor teljesen új típusbizonyítványt kellett volna kiállítania a hatóságnak, azonban az M168d-nél nem ez történt.
A tapasztalataink nagyon rosszak a budapesti 7-es vonalon forgalomba állt első M168d-vel kapcsolatban. A kanyarokban és sávváltásoknál a jármű hajlamos a dülöngélésre, menet közben állandóan szintez, felemeli és leengedi a légrugókat, az úthibákat kegyetlenül megtorolja, kellemetlenül rázkódik. Az utastér elosztása rosszabb, mint a hosszabb verzióé, sok az akadály és a holt tér, szűkek az átjárók. A DAF-motor hangos és kellemetlenül meleg van a környezetében.
Az összeszerelés minősége csapnivaló, megfolyt festék, kalapács- és ragasztónyomok mindenhol, az átépítés jól látható nyomai tarkítják a belső teret. Ebben az állapotban, a beltér szűkössége és a rossz utaselosztás miatt a metrópótló busz biztosan nem fog metrót pótolni, ugyanis a nagy forgalmú budapesti vonalakra nem adható ki ennyire rosszul kivitelezett belső térrel.
Egykori Ikarus Egyedi-dolgozók elmondták azt is, hogy súlyos történet kezd kibontakozni a cég körül. Az Ikarus Egyedinek már le kellett volna szállítania az egészségügyi szűrőprogram tíz darab, Modulo M108m típusú, mammográfiás szűrőbuszát. Ezekből azonban eddig csak egy darab készült el, amely valójában nem új jármű, hanem egy átépített prototípus. De főhet a feje a tatabányai elektromos busztender teljesítése miatt is Mészáros Csabának, az Ikarus Egyedi tulajdonosának. Ugyanis négy új elektromos Modulót kellett volna leszállítania a 2018. április 16-ig, azonban úgy tudjuk, hogy ezek közül az autóbuszok közül egyet sem érkezett meg.
Most úgy néz ki, hogy a 180 új csuklós kálváriája másfél év után tovább folytatódik, pedig új buszokra szüksége lenne mind a BKV-nak, mind a Volánbusznak.
Miért nem vágunk ki egy buszból hatvan centit?
Iparági forrásaink szerint a VEKE által leírtak fedik a valóságot. A probléma a következő: a csuklós Modulo, a Budapestről lassacskán kikopó 280-as Ikarusszal ellentétben tolócsuklós. A jó öreg Ikarus még húzza maga után az utánfutót, de a tolócsuklós buszban a hátsó kocsitestben van a motor, a váltó és a hajtott tengely. Ma ez számít elterjedt megoldásnak, azért előnyös, mert elméletileg nagy befogadóképességet eredményez, gyakorlatilag mégsem ennyire vidám a helyzet.
Ha a hátsó tengely mögé beépítünk egy nehéz motort, akkor a hátsó tengely előtti részt ez a tömeg a tengely körül igyekszik megemelni. Ugyanis a járművek tengelyterhelésére a beépített egységek úgy hatnak, mint a játszótéri libikóka egyik végére elhelyezett tömeg.
A típus módosítása miatt a csuklóponthoz közelebb került a hátsó, hajtott tengely, miközben a többi tengelytávolság és a második tengely–csuklópont távolság nem változott. Így a vázszerkezetben és a felépítményben elért könnyítések, valamint a csuklóponthoz közelebb került motor együttes hatására a B tengely terhelése kritikus mértékben lecsökkent, mintha egy kétmázsás apuka ült volna a libikóka túlsó végére.
Ezért csökkent le a középső tengely terhelése a kívánatosnál jobban. Hogy a tolócsuklós busz be tudjon fordulni, ahhoz a középső tengely tapadásán kívül kell még egy dolog: egy becsuklásgátló hidraulika a két kocsitest közé. A tolócsuklós konstrukciónál hasonló a helyzet, mint amikor egy utánfutós személyautóval tolatunk. Mikor leszünk sikeresek? Ha nem túl nagy szögben próbálunk tolatni. Ezt kivédendő van becsuklásgátló a tolócsuklós buszokban, ami leginkább két hidraulikus munkahenger elektronikus vezérléssel, hogy éles kanyarokat is be tudjanak venni.
Ám ha valamit tolunk, miközben lecsökken a tolás pontjához közel a tapadás, akkor be fog csuklani a busz. Ez havas, jeges úton bármikor előfordulhat, főleg felüljárók környékén, de nem szeretnénk, ha ez már vizes úton is bekövetkezne. (Ha valakit részletesebben is érdekel a csuklós buszok anatómiája, ide kattintva a számok nyelvén is megismerkedhet e járművek kialakításával.)
Az eredetileg használt, folyamatosan változtatható csillapítású, elektronikusan vezérelt becsuklásgátlót az Ikarus Egyedi mérnökei lecserélték egy egyszerűbb, de könnyebb, passzív konstrukcióra. Ennek a szerkezetnek a gyártója látva az alacsony középső tengelyterhelést és a csuklóponttól elég messze eső középső tengelyt, a beépítéshez csak korlátozással járult hozzá. A korlátozás pedig annyi, hogy a motor nyomatékának 80 százalékát el kell venni 17 foknál nagyobb becsuklás esetén, azaz gyakorlatilag bármilyen kanyarodáskor, még a megállókból kiállás esetén is. Ez finoman szólva sem elfogadható, az előző konstrukcióban még csak hasonló korlátozás sem volt.
Hogyan lehet ezt a súlyos hibát kijavítani? Le lehet gyártani a hátsó kocsitestet az eredeti hosszúságában, de ez drága. Ki lehet cserélni a csuklószerkezetet a nehezebbre, amivel nagyobb szabályozási mozgástér nyílik, de a legegyszerűbb megterhelni a középső tengelyt ballaszttal. Ezzel a befogadóképességben nyerni vélt előny nemcsak elvész, de az eredetinél is rosszabb értéket kaphatunk, vagyis kevesebb utast szállíthat a busz.
