Alfa Romeo Giulia QV: maximumra pörgetve

Az Alfa megmaradt rajongótábora az FCA-konszernnel egyetemben messiásként üdvözölte az új modellt, amely a bemutatóját követően remek kritikákat kapott szaksajtóban. „Alfa az új BMW, retteghetnek a németek”! A Giulia QV-t megjelenésekor a leggyorsabb négyajtós szedánként tartották számon. Nürburgring, Top Gear... De vajon mit mutat a Pannónia-Ringen, a  világviszonylatban is az egyik legtechnikásabb versenypályán? Napjaink leggyorsabb Alfája valóban földbe döngöli a német konkurenciát?

Az elmúlt években a megszűnés szélére került patinás márka - mely túlélésének zálogaként emlegették a Giuliát – nem hozza a tavaly elhunyt Sergio Marchionne elnök 2018-ra ígért 400 ezer darabos globális eladásai számait, hiszen 17-ben csupán 109 ezer autóig jutottak. Ilyen számok mellett az idei genfi szalonon a D szegmens legdinamikusabban fejlődő márkájaként aposztrofálták az FCA képviselői az Alfa Romeót. Lehet így is magyarázni, csak nem mindegy, hogy 100 ezer darabról növünk 25 százalékot, vagy 1 millióról 10-et. Nem meglepő hát, hogy az FCA konszern bennfentesei az Alfa (és Maserati) eladását rebesgetik, vevőként a Volvot is birtokló kínai Geely-t sejtik, bár a kínai cég cáfol.

Giulia Quadrifoglio. Brit tudósok kimutatták: csak az vehet Quadrifogliót, aki háromszor egymás után hibátlanul le tudja írni, hogy Quadrifoglio. Állítólag kevesek jutnak el a Quad utáni részig, pedig nem csak a Való Világban végeztek felméréseket. Viccet félretéve a Giuliába mindent beleettek az olaszok, amiről az elmúlt 70 évben alfás csak álmodhatott: végre Ferrari-szíve van, hátul hajt, és idén már Kimi Raikkönen is ráérzett a márka szeretetére. Legalábbis segítettek neki a tudás fájáról szakítani.

Kétnapos tesztre kaptam egy Giuliát. Az első nap Badár Sándor humoristával autóztunk a pilisi hegyekben, második nap a Pannónia-Ringre vezettem.

A rövid teszt ellenére Júliának rendesen a szoknyája alá nyúltunk, nem maradt sok titka. Mindezt belső kamerával és telemetriával rögzítettük, így többek között a köridőt is megtudtuk, a versenypálya kíméletlenül felfedi a legapróbb gyengeségeket is.

Látom lelki szemeim előtt az alfás tábort, akik a hosszú évek ínséges időszaka után felcsillanó reménysugárként bíznak Giuliában, bármi negatív észrevétel csalhatatlan jele a germánbérencségnek.

Quadrifoglio Verde, röviden QV: így jelölik Alfánál azt, ami a BMW-nél M, Mercedesnél AMG, Audinál az S. A Giulia tervezésekor a QV-t fejlesztették elsőnek, majd abból készítettek polgáribb változatokat, nem fordítva, ahogy az az említett modellek esetében lenni szokott. A fejlesztést nem is akárki vezette:  Philippe Krief sokak szerint a modern idők legjobb Ferrarija, a 458 Speciale vezető mérnökeként szerzett magának hírnevet.

Innentől szememben Szent Ember, nem véletlenül imponált Marchionnénak is. A néhai elnök 2013. április 29-én azzal hívta Kriefet, hogy 2 éve és 2 hónapja van megalkotni valami teljesen mást, egy vadonatúj Alfát. Az akkor a Ferrarinál dolgozó vezető mérnök 10 embert vihetett magával, akikkel gyors döntéseket tudtak hozni egy olyan nagyvállalatban, mint az FCA-konszern. Megalkották a Giorgio platformot, melyre elsőként a Giuliát építették, majd a Stelvio követte a sorban. Egyébként a Dodge Charger és Challanger modelleknek is ez az építőkészelet az alapja.

A fejlesztés elején meghatározták, hogy a tömegnek 1500 kg körül kell alakulnia, azonban ez a normál acél vázzal, karosszériaelemekkel kivitelezhetetlen volt. A drága alumínium és szénszálas anyagok ellenében ott volt a büdzsé; nem emelhették egekbe a költségeket. Így ott alkalmazták a könnyű és drága anyagokat, ahol valóban hatékony tömegcsökkentést eredményeztek. Az ajtók, sárvédők esetében alumínium alkalmazása rendkívül hatékony, ahogy a motorblokk és a futóműelemek esetében is ideális. A motorháztetőt szénszálas anyagból tervezték, a kardántengellyel egyetemben. A tető van a legmagasabban, ezért ott a súlypont alacsonyan tartása szempontjából is fontos a tömeg, ezért készült szénszálas anyagból, ahogy a feláras sportülések váza is.

A porschés cikkemben részletesebben kifejtettem, hogy milyen fontos egy sportautó esetében a tömegeloszlás. A Ferrarinál is hallottak erről, az is megeshet, hogy nem tőlem és nem is tegnap. Philippe nemcsak a leggyorsabb négyajtós GT-t szerette volna megalkotni, hanem valamit a Ferrari szellemiségéből is átmenteni. Utolsó ferraris projektje, a 458 Speciale esetében szinte megcsúfolta a fizikát a kormányzás precízségével, agilitásával és stabilitásával, a Speciale kezelhetősége valóban mérce az iparágban.

A teszt előtt azt gondoltam, ha ebből egy kicsit is sikerül átmenteni, az már maga lesz a csoda. A négyajtós karosszéria megnehezíti a mérnökök dolgát, annak ellenére is, hogy első tengely mögött elhelyezett orr-középmotorról beszélünk. Megcsinálták: a Gulia QV úgy kanyarodik, ahogy egy képzeletbeli négyajtós Ferrari. Ahogy a kormányzás precizitása is fontos, úgy a hátsó tengely nyomatékvektorálása is. Ezt a hátsó differenciálműhöz illesztett két darab kuplunggal érték el, ennek a megoldásnak köszönhetően bármelyik hátsó kerékre akár a nyomaték 100%-át is át tudják adni.

A gyors, ZF-től származó 8 sebességes automata váltó elöl, a hosszmotor mögött foglalja helyét a hajtásláncban. A gyakorlatban valóban hatásos a rendszer, Giulia gázadásra csökkenti alulkormányzottsági hajlamát. A ZF váltója a gyors váltást követően összezár, így ma már a múlté a régi bolygóműves váltóknál megszokott felbőgés, ami engem speciel kikergetne a világból. A váltást a kormány mögött, az autótörténelem valaha készült legszebb váltófüleivel intézhetjük.

Nem csak Philippe az egyetlen, amit a Ferraritól hoztak: a QV motorja is Maranellóban készül, a Ferrari-gyárban. Az Alfa V6-osának furata és lökete pontosan megegyezik 488 GTB motorjáéval, gyakorlatilag a Ferrariban használt sokszoros díjnyertes motorból 2 henger levágásával készítették. Az 510 lóerős, 2,9 biturbós V6 a turbólyukat hírből sem ismeri. Olyan spontán a gázreakciója, mint egy szívónak, még a karakterisztikáját is igyekeztek az Alfa márkához hűvé alakítani: fordulatszám növelésre vadítóan erősödik.

A halk motorhangon kívül minden más paramétere zseniális, ahogy azt egy Ferrari-fejlesztéstől várhatjuk. Az aktuális sebességfokozattól függ a nyomatékgörbe, például magasabb fokozatokban alsó tartományban van szükség több nyomatékra, hogy visszaváltás nélkül is megszégyenítően erős legyen, amikor autópályán gyorsít. A motor képes hengerlekapcsolásra is, az takarékosság jegyében. A hivatalos fogyasztásmérés befolyásolásán kívül ennek más haszna kevésbé van, hiszen ha a legkisebb emelkedőt vagy szellőt, azaz terhelést érzékel az autó, azonnal visszakapcsolja a hengereket, így jelentős, valós üzemanyag-megtakarítás nem származik a megoldástól. Ugyanígy nem segít a 2018. augusztusa után az európai piacra gyártott autók esetében kötelező tartozék részecskeszűrő, amely a a turbómotort hangjának maradékát tovább halkítja. A Giuliának szinte csak a magasabb fordulatszám-tartományban jön meg a hangja, leginkább ha kinyitja a torkát a menetdinamikai kapcsoló RACE állása.

A Giulia nagyon fontos az Alfának, hiszen a túlélés a tét – vagy segíthet magasabb áron értékesíteni a vállalatot, ami finoman fogalmazva a közelmúltban kevésbé acélos eredményekkel büszkélkedhetett. Ilyen esetekben pedig fel lehet rúgni a szabályokat. A motorteljesítmény 450 LE körül alakul a kategóriában (Audi RS4, Porsche-fejlesztésű 2.9 V6 – 450 LE, 1790kg; BMW M4 3.0 S6 – 450 LE, 1642 kg), az Alfa 510 lóerővel rúgta német konkurenseire az ajtót. Azóta Mercedes felzárkózott a frissített C63 AMG-vel (4.0 V8 – 510 LE, 1730 kg), illetve a 4 ajtós AMG GT 63S-sel (639 LE, 2045 kg), de a tömeget tekintve még ma is a diétára fogott Giuliának van legjobb alakja (1603kg).

A Giulia karosszériája nemcsak gyönyörű, de kategóriájában egyedülálló módon leszorítóerőt is termel, amiben két elektromos aktuátorral működtetett aktív első légterelő van a segítségére. A jó aerodinamikai csomag a mechanikus tapadást segíti, attól függően alul- vagy túlkormányzott az adott pillanatban az autó, ahogy a motorok működtetik az első légterelőket.

Tavaly a genfi szalonon találkoztam a mesterrel, aki az Alfa formatervéből jelentős részért felelős. Ő volt az:

Jól működnek az adaptív lengéscsillapítók is: amikor kell komfortos, az Alfa DNA kapcsolót RACE állásba kapcsolva sportosan feszes a csillapítás. Szerpentinen autózva maga a megtestesült tökéletesség: egy 4 ajtós GT-től ennél többet nem lehet elvárni. És mi a helyzet a Pannónia-Ringen, hogy szerepelnek a fejlesztések, ha maximum teljesítményt várunk el a technikától?

Nyomatékvektorálás ide, aktív aero oda, a Giulia nem tudja meghazudtolni magát. Szuper négyajtós GT, nem versenyautó, és bár a limuzinok között aranyérmes, a legjobb sportautókkal nem veheti fel a versenyt. A Pannónia-Ring érdes aszfaltja kevés kontaktfelületet biztosít a gumik számára, így azok az autók futnak jó kört, amelyek tapadása a lehető legnagyobb. Az Alfa váltója az orr-közép motorral együtt elöl van, ami a négyajtós sportos limuzinok között megszokott. Ennek okán a hátulja könnyű, ahol pedig a hajtás van. Pályán hiába az okos technológia, a súlyelosztás handicapjét nem tudja felülírni a legnagyobb orosz hacker sem. E tekintetben Maranellóban sem sikerült a térgörbület, a kisasszony orrnehéz, így alulkormányzottsági hajlam tapasztalható bekormányzásnál, majd gázadásra a nyomatékvektorálással csökkenthető, ám kijáratnál rendre jelentős túlkormányzottságba megy át a balansz.

Ehhez hozzátesz, hogy a kipörgésgátló-stabilitáskontroll duó kikapcsolhatatlan a tudomány mai állása szerint (feltehetően így védik többek között a váltó-difi párost a túlmelegedéstől), ugyanakkor a kikapcsolásával se lehetne jelentős előrelépést elérni balansz szempontjából. Másfél bemelegítő kör után visszatértem a boxba, beállítani az ideális guminyomást a gyors körhöz. Ahogy megálltam, egy marék hamut vettem észre az első kerekek mellett: porrá vált az első fékbetétek egy része.

Az autón az alapáras acél fékrendszer volt, ahol a problémát véleményem szerint a kicsire méretezett első féknyergek jelentik. A kis fékek miatt kis felületen képződik a súrlódás, ami nagyobb hőt generál, mintha nagyobb felületen tenné ugyanazt. Így az egyébként nem fékgyilkos Pannónia-Ringen is már másfél kört követően olyan hőmérsékletek vannak az első fékeknél, ami nem egészséges. Ebben nyilván az orrnehéz jelleg sem segít, azonban rendelhető karbon-kerámia fékrendszer, ami minden kétséget kizáróan orvosolja a fékek problémáját, kábé hárommillió Ft ellenében. Tehát aki gyorsan szeretne haladni Giuliával, és pályanapra is kinézne, nyúljon a bugyellárisba és ikszelje be a kerámiaféket! Giulia sportos limuzin, amivel jókat lehet autózni szerpentinen, ugyanakkor nem a versenypályák ördöge. Nem is lehet, hiszen Maranellóban átállhatnának mosóporgyártásra, ha ugyanazt tudná, mint a Ferrarik.

Ergonómiáját tekintve példás a tervezés, a beltérben használt anyagminőséget illetően sem okoz csalódást, viszont aggodalomra ad okot, hogy még a teszt elején minden gond nélkül megtankoltam, másnap valami miatt nem volt szomjas Giulia, csak csepegtetni lehetett bele a V-Powert. Ugyanígy a teszt elején az első üléseket kiszállásnál hátratolta, majd a gyújtás ráadásakor eredeti pozícióba vissza, addig másnap már nem minden alkalommal tértek vissza ülései az eredeti pozícióba. Ilyen volt az élet Júliával, egy top csajért áldozatokat kell hozni, és még az is lehet, hogy hisztisebb. Érdemes általánosságban is olyan helyen autót vásárolni, ahol az ügyfél hozzáértő támogatást kap a vásárlás után. Ez fokozottan igaz az Alfára.

Itthon a 24 millió forintos listaár kicsit borsosnak tűnik, tekintve a német piac árazását, azonban kerámiaféket, sportüléseket és néhány esztétikai jellemzőt belealkudva a vételárba máris jó vételt csinálhat a Giulia QV-vel az ember, minden tipikusan olaszos problémája ellenére. Giuliát szeretni kell és ezt sok boldog tulajdonos meg is teszi, amikor hibátlanul teszi dolgát akkor a kategóriája legjobb autója.

Az Alfát levittük Ostffyasszonyfa mellé, a Pannónia-Ringre is, hogy megmérjük, mit tud a pályán. Jelentem, a leggyorsabb négyajtóst a Nürburgring után a Pannónia-Ringen is Alfa Romeo Giulia QV-nek hívják, 2:13-as idővel!