Az megvolt, hogy...

Az Első Világháború ugyan alaposan megrázta Európát, ám az autózás jövőjét bebiztosította. A Ford T-modell 1918-ban már tíz éve dolgozott Amerika motorizálásán, és mivel a háborút az ipari fölény nyerte meg az Antantnak, egyértelmű volt, hogy az öreg kontinensen is hasonló változások jönnek. Csakhogy itt az arisztokrácia lépett úttörő szerepbe, ami azzal járt, hogy elsősorban a szabadidő eltöltésének eszközét látták az autóban. Ennek máig ható következménye a vidéki kikapcsolódásra tervezett túrakocsi, és az ehhez illő ruhadivat, melynek elemeit manapság korhű öltözékként használjuk Goodwoodban, vagy épp a Hungaroring Classicon. Az „úrvezető” kifejezés is arra utal, hogy a fizetett sofőr helyett a méltóságos úr maga vezeti a kocsit, ami annyira nem demokratikus szóhasználat, hogy már 1933-ban felmerült: a német „Selbstfahrer” mintájára inkább önvezetőnek kéne mondani.

Aztán persze az urak és hölgyek sportolni is szerettek, és a kocsivezetés számukra leginkább ez volt, sport. Tehát háborús vereség ide, a Magyar Királyság feldarabolása oda, már 1920-ban autóversenyt rendeztek Budapesten. Buda útjai adják magukat hegyi felfutó szervezésére, úgyhogy a Királyi Magyar Automobil Club (KMAC) október 24-re versenyt hirdetett a Svábhegyre, és általános meglepetésére több, mint ötven autó és motor jelentkezett. Az indulókat a Déli pályaudvar mázsáján mérlegelték és az Alkotás úton fel-alá száguldozva gyakorolhattak, majd miután befutott Horthy Miklós kormányzó, elrajtolt a katonai telefonnal és elektromos órával támogatott futam. Az időszak egyik legsikeresebb magyar pilótája, az alpesi hegyiversenyen is győző Delmár Walter (civilben egy folyami kotró cég tulajdonosa) Wanderer motorral és Steyr autóval is behúzott egy-egy kategóriadíjat. Az Istenhegyi út – Kékgolyó utca kereszteződésétől a fogaskerekű végállomásig futó útvonal ma is bejárható, és jól jelzi, mennyit számít a lezárt pálya, hogy a Google 9 percet saccol menetidőnek, miközben 1920-ban 5-6 perc alatt felértek az élmenők.

A kezdeményezés olyan sikeres lett, hogy minden évben megrendezték a svábhegyi versenyt. 1925-ben már ötvenezer néző látogatta az eseményt, az 1930-as, utolsó alkalom pedig Európa bajnoki futam volt. A svábhegyi pálya sikere tette fel Magyarországot az autóversenyzés térképre, amin felbuzdulva más budai útvonalakon is rendeztek versenyt. 1926-tól a János-hegyre és a Gugger-hegyre is lehetett óra ellen felfutni, a BSE pedig 1929-ben bonyolította az első Hármashatár-hegyi versenyt. A Szépvölgyi úton rajtoló autók egészen a Guckler Károly út tetejére felszaladtak, és annyira jól sikerült a pálya kialakítása, hogy amikor a világválság miatt nem tudott pénzt előteremteni a svábhegyi versenyre a KMAC, akkor inkább beszállt rendezőnek a BSE mellé, és ez lett a legfontosabb hazai futam.

Bár az utat lezárták, telefonnal biztosították, sőt, a nézőket egy idő után már stewardok tartották kordában, mai szemmel nagyon veszélyes mutatványok voltak ezek. Mégis, csak a Gugger-hegyi futam híresült el halálos balesetről. Ez az útvonal a mai Kelemen László utcai villamosmegállótól indult, majd az egyenesben felgyorsuló kocsik a Pasaréti tértől mentek fel a Csévi úton a Gugger, azaz a Látó-hegyre. Csakhogy az útminőség a '30-as évekre leromlott, és a rendezőnek nem volt pénze megjavíttatni, így dobált a pálya állítólag. Annyi ezen az 1932-es filmhíradó felvételen is látszik, hogy minimum a vízelvezető árkok komoly veszélyt jelentettek.

Ez 1935 novemberében tragédiához vezetett, amikor a müncheni szállodatulajdonos, és lelkes versenyző Rudolf Steinweg másfélliteres Bugattija (bizonyára egy Type 37, ami a 35-ös versenyautó család kiskategóriás tagja) nagyjából százas tempónál megpattant a járdaszegélyen és a kerítésnek csapódott a Pasaréti téren. A pilóta nyakát szegte, ráadásul egy, a versenyt szerencsétlen helyről figyelő taxisofőr is súlyos sérüléseket szenvedett, őt a János kórházban műtötték meg. Az igazán nagy balhé aztán abból lett, hogy kiderült: a rendező Terézvárosi Torna Club nem kötött felelősségbiztosítást, pedig feladata lett volna. Így a szállodatulajdonos özvegye elesett a fájdalomdíjtól, a magyar versenyzés nemzetközi hírén pedig komoly szégyenfolt esett. A történtekre még ma is emlékeztet egy kő a pasaréti templom elött, aminek a tetejére időközben egy másik emlékkövet állítottak. Eredetileg plakett is volt rajta, ám ezt, a városi legenda szerint maga az özvegy lovasította meg néhány évvel később, hogy emléke legyen a házasságuk elején elhunyt férjéről.

Amikor azonban ezt az emlékkövet 1936-ban felavatták, akkor olyan nevek fejezték ki részvétüket a gentleman racer özvegyének, mint Bernd Rosemeyer, Hans Stuck, Rudolf Caracciola és Tazio Nuvolari. A KMAC ugyanis elnyerte a jogot, hogy megrendezze az ország első Grand Prix futamát. Abban az évben csak Monacoban, Monzában, a Nürburgringen és a Bremgartenben rendezett svájci futamon lehetett bajnoki pontot szerezni, ám ettől még 26 további nagydíjat szerveztek, ebbe a sorba állt be Budapest. Az élmenő Auto Union és Mercedes három-három autóval nevezett, Alfa Romeo pedig négy állt a rajtrácson, kettő gyári, kettő a Scuderia Ferrari tagja. A szervezők is komolyan vették a Népligetben kialakított 4989 méter hosszú versenypálya építését. 15 km kerítés és öt híd készült, 20 km telefonvonalat fektettek le és homokzsákokkal biztosították a 22 kanyar veszélyesebbjét. 2500 fős csapat és fotocellás időmerő rendszer felelt a lebonyolításért, a június 21-i rajtnál pedig jó százezer néző izgult, köztük természetesen Horthy kormányzó.

Ez a filmhíradó, te jó ég! Ahogy becsóválnak féktávon és négy keréken csúszva veszik határon a kanyart ezek a könnyen lángra kapó, hatalmas szörnyek! Ahogy von Brauchitsch Mercedese minden kigyorsításkor farolva menekül Rosemeyer középmotoros Auto Unionja elől! Korabeli sajtóbeszámolók szerint változatos futam volt, számos előzéssel és műszaki hibával, melyet végül 50 kör után Nuvolari nyert Alfa Romeoval. Az utolsó, hetedik helyen ért célba az egyetlen magyar induló, Hartmann László, de erről elsősorban a többieknél jóval kisebb motorral szerelt Maserati tehetett, Hartmannt ugyanis tehetséges vezetőnek tartották kortársai.

Sajnos azonban a GP rendezés nem hozta újra lendületbe a magyar autóversenyzést, éppen ellenkezőleg. A Hungaroring 1986-os avatásáig nem rendeztek több klasszikus nagydíjat itthon, és a hegyi futamok, túraversenyek már a világháború kitörése előtt haláltusájukat vívták. Még fájóbb, hogy Hartmann karrierje is tragikus véget ért, amikor 1938-ban, az olasz fennhatóság alá eső Tripoli nagydíján Giuseppe Farinával ütközött, és a pályáról lesodródva, pálmáknak csapódva életét vesztette. Bár nem elsősorban rajta múlt a magyar autósport jövője, halála mégis egy korszak végét jelentette. Különösen, hogy a háború utáni új rend vezetőinek messze nem volt olyan fontos a motorsport, mint az úri Magyarország előkelőinek, így csak évtizedekkel később szerettük meg újra a benzingőzt és a gumifüstöt.