Passattal indulsz, de Fiattal jössz haza

Autódoki B7 Passatot vesz - II.

2020.01.25. 13:47

Megvettem, hogy tanuljak saját káromon. Bejött az tipp, szívok mint állat! Mazochizmus? Neem, dehogyis. Én kérem nem zuhanok, én így szállok le.

Nem akartam fiatalabb autót venni addig, amíg a régi, nyolcvanas-évekbeli őskövületek találhatóak a lemezek alatt, erősen botoxolva, tupírozva, hét réteg sminkkel pingálva. A két éve megvett 2012-es Passat B7 Variant az alap 1.4 TSi motorral, Bluemotion csomaggal és DSG váltóval azonban meglépte a szintet, ezért húztam be a családi flottába.

Megértettem, miért küzdenek a kicsit önérzetesebb Volkswagen-tulajdonosok azért, hogy autójuk egyedibb legyen a többinél - mondjuk elöl-hátul rá vagyon írva, hogy "népautó", mi egyebet vártunk, tök egyforma mindegyik.

Mikor fél órája kerestem Zsófival, két csoportra osztva a bevásárlóközpont parkolójában, hogy a nyúl, a sas vagy mégis a kutya sorban áll az átkozottul szürke kombink, nagyon is visszasírtam a piros/fehér színben és szögletes formában gazdag öreg gyöszeinket, melyeket már a forgóajtón kilépve messziről belőttem a sok száz autó között. Mindegy, sírva vigad a magyar: ez akár a történet mottója is lehetne.

Amúgy az öreg vasak köszönik, megvannak: a Parkoló Parádét nem lehetne másként teljesíteni, továbbá egy hetvenes években született autómániás illető igenis tartson youngtimert a háznál legalább 1:18-ban, vagy nagyobb méretben.

Aktuális üzenetként azt kérem az újabb technikát használó autósoktól, hogy a megvásárlás után az első lépés ne az illatosító bepattintása legyen a középső szellőzőbe - úgyis kifolyik a leve és szétmarja a fejegységet - hanem vegyék elő a Kezelési Utasítást, és fejezetről fejezetre olvassák végig az egészet az autóban ücsörögve, kapcsolgatva.

Én közepes előnyből indulok: szakmai ártalom, különös érdeklődés és hasonlók, DE még nekem is mondott újat az az átkozott fedélzeti könyvecske: vajon mennyi újdonságot hozhat akkor egy olyan autós életébe a figyelmes olvasás, aki a régi Swifttel is évente kétszer bírságot kapott, mert valami erős, piros lámpáról magyarázott a rendőr, de sosem mert visszakérdezni, hogy pontosan miről is van szó, és hol is kell azt lekapcsolni.

Nem, nem túlzok: éves szinten több tucat alkalommal kell alapvető kezelési tanácsokat adnunk szervizünk ügyfélszolgálatán olyan autósoknak, akik már évek óta használnak egy-egy újabb autót, de nem tudják, hol kell be/kikapcsolni rajta a klímát, mi az a tempomat, tolatáskor elromlik a rádió és a tél beköszöntével előfordul az a tétel is a munkalapon, hogy "rossz a fék", de a végén kiderül, hogy csak a blokkolásgátló üzemszerű működése jelenti a szokatlant. Ez utóbbi már nem játék, hiszen nemcsak arról van szó, hogy a többi autós a halálba kívánja a pesti dugóban előttük álló, ködzárófénnyel furikázó, gyanútlan tudatlant.

Egy mai autó már felkészült júzert igényel. Akinek ismernie kell az összes jelzést és funkciót, mellyel az autó rendelkezik, jelez és beavatkozik, hogy a kellő pillanatban ne pánikot okozzon a jármű viselkedése, hanem gép és ember együtt oldja meg a veszélyes közlekedési szituációt, hiszen ezért vannak a fedélzeten MINDKETTEN.

Blokkolásgátló, kipörgésgátló, menetstabilizátor, sávelhagyás-figyelmeztető, távolságtartó, sebességtartó, vészfék-asszisztens, lejtmenet-vezérlő, start-stop, visszagurulás-gátló, táblafelismerő, éjjellátó és még sorolhatnánk hosszasan, magyarul megfejtve de leginkább három/négybetűs rövidítésként, eredetiben. Sosem volt szégyen kérdezni és tanulni, ezeken pedig emberéletek múlhatnak, mindenkit kérek: szánjon rá időt és olvasson, teszteljen, kérdezzen. Utána pedig használja tudatosan a fedélzeti rendszereket.

Ki fognak nevetni, de engem az automata váltós autók vezetése közben mindig az zavart a dugóban állva, hogy állandóan világít a féklámpám. A tükörben látom a mögöttem állók hunyorgását, egy idő után már a fejük is piros lesz, és nem csak a fény miatt. De csak nem kapcsolok "P"-be három másodperces ácsorgásért ugyebár, inkább taposom a féket: és mennyien vagyunk így.

Mivel sokat álltam dugóban, volt időm játszani a lehetőségekkel, aminek az lett a vége, hogy célműszeres segítséggel kifundáltam, hogy a váltó vezérlőegysége "D" fokozatban ugyanúgy reagál a lábfék lenyomására, a kézifék működtetésére, és a visszagurulás-gátló/önrögzítő gomb (AUTO HOLD - a váltókar mellett balra) megnyomására. (Ez utóbbi csak bekapcsolt öv esetében működik.)

Az egyes fokozat kuplungját megmozdítja, előfeszíti - felkészül a csúsztatásra/indulásra, de valódi nyomatékátvitel nem valósul meg. Ettől kezdve rászoktam az "autohold-ozásra" minden dugóban. Rohadt jó! Az állóra fékezett autó földbe gyökerezik - domborzati körülményektől függetlenül (szakadékban még nem próbáltam, de tuti okés ott is) - és a gázpedál legkisebb, finom érintésére a gépezet hajszálpontosan megindul előre. A féklámpa pedig nem világít eközben: néhány alacsony padlójú BKV-busz vezetőjének pupillája megmentésre került.

Az ügyes automatika az ESP (menetstabilizátor - ugye, már fejből megy?) rendszerén keresztül a fékpedál érintése nélkül hidraulikus beavatkozással a fékbetéteket a féktárcsákhoz szorítja. De csak három percig, utána az elektromos kéziféket húzza be magától - valószínűleg a fékfolyadék-nyomás fenntarthatósága, vagy a rendszerelemek védelme érdekében. Ez utóbbit már nem nyomozgattam, viszont napokon keresztül büszke voltam magamra, egészen addig amíg pont a fentebb említett parkoló, szamár sorában állva lapozgattam a PDF-ben letöltött magyar kezelési kézikönyvet - a nagybevásárlás nem férfiúnak való, igazán feltalálhatnák már a férfimegörzőt. Szóval a Szent Fedélzeti Könyv tárgyilagos szinten említi meg az AUTO HOLD fejezetben, hogy:

"A megállás rendszer által történő felismerése után az AUTO-HOLD átveszi a jármű egy helyben tartását, a fékpedál elengedhető"

Ezután pedig a többi, általam műszeresen megfejtett infót is leírja három rövid mondatban. A spanyol viasz feltalálója címmel így gazdagabb lettem, de közben azt is elolvashattam, hogy a Start-Stop funkció nem lesz aktív, ha az autó meredek lejtőn áll, vagy ha a kabin hőmérséklete nagy mértékben eltér a kijelzőn beállítottól. (Valójában ennél sokkal több feltétel van, egyszer harmincig számoltuk egy Mondeo esetében - apropó: azt tudták, hogy a Start-Stop részben magyar fejlesztés? A budapesti Bosch-központban rengeteg magyar mérnök dolgozott rajta, vezethettük az egyik, még drótokkal teletűzdelt tesztautót anno.)

Ha épp le akarnak hülyézni az AUTO HOLD kalandom miatt, tegyék csak, de ez kollektív hülyeség: 100 autósból 98 nem használja dugóban, legfeljebb emelkedőn való induláskor, a tömött sorokban minden autó féklámpája világítani szokott.

Arról ugye mindenki tudott, hogy a nem olcsó - Start-Stopos autókban előírt - AGM/EFB típusú akkumulátor csendes halálát az akkumulátor-felügyelet már akkor érzi, mikor a kocsi még fülre pazarul indul, de a Start-Stop már ekkor sem lesz aktív. Nem? Ezért kell olvasni, a betűk szemmel való követése a vízválasztó Füles és Bagoly között a Micimackóban is. Elő a Kezelési Könyvekkel tehát barátaim, a világ csak jobb lesz egy-egy tudatos felhasználóval!

Így teltek napjaink tehát a nyugiváltós dobozban, míg eljött a szülinapom és sikerült egy nap szabit kivenni, hogy az így keletkezett, háromnapos hétvégén bevegyük Ausztria távolibb hegyvidékét.

Soha nem rohadtam le autóval az elmúlt negyedszázad alatt, kivéve egyszer kilencvenhétben a céges 1.7DTL Astrával, amikor az ausztriai Amstetten környékén levő autópálya-pihenőben végképp kilehelte a hengerfejtömítését az egyes-kettes henger között.

Nagy kaland volt, Édesapám húzott vissza hazáig a kis japán családi géppel (Daihatsu Applause Zi - ez az összkerekes kivitel), amely fogait összeszorítva vonszolta a döglött kombit a hegyeken át - mivel vontatásért autópályán nemcsak csúnyán néz a rendőr, de drága  csekket is ad. Uzsonnázni pedig az ember szép kilátást keres, tehát általában függőleges pozícióban álltunk meg a vontatmánnyal a hegyek közt, mert a léleknek is jár valami. Így otthon egy japán kuplungozás és egy német hengerfej-felújítás volt a gyors menü.

Azóta számtalanszor vitt arra az utam, és mindig megálltam a nevezett pihenőben pár percre, mintegy kísértve a sorsot, hogy itt vagyok, csesződjön már el valami megint. De eseménytelenül teltek ezek a pihenők, pedig még a Tintahallal is megálltam ott kétszer is, de az csak nézett rám a négy kerek szemével, aztán fekete füstbe burkolta a pályafelhajtót, mikor továbbindultunk.

Német kell neki, azzal passzol az aura, most már biztos vagyok benne. A Passat B7 ugyanis harmincezer kilométeren át stréberül, unalmas csendben tette a dolgát: az olasz Alpokban is erőből gyorsított hegynek felfelé, és a délebbre fekvő tengerparton is ásítozva fogadta be a strandhomokos törülközőinket egy évvel később.

De az amstetteni pihenő, háháhá! Az betalált szügyig. A pályára való felhajtáskor először egy finom kis pittyentés kíséretében egy villáskulcs villogott a fokozatválasztó helyén. Ezzel egyidőben furcsán, fokozatokat kihagyva gyorsított. A következő benzinkúton félreálltam, hogy helyzetjelentést csináljak magamnak. Zsófi ezidáig semmit nem vett észre az egészből, én pedig próbáltam pókerarccal megtalálni, hogy mit csinált velünk Amstetten démona.

A DSG gyakorlatilag két váltó egyben, két kuplunggal. Az egyik váltó-fél kezeli az 1/3/5 és 7. fokozatokat, a másik pedig a maradékot: 2/4/6 és a hátramenetet. Azért gyors és finom a váltó működése, mert amíg az egyik váltó az egyik kuplungon keresztül közvetíti a motor erejét a kerekekig, addig a másik váltó előkészíti, bekapcsolja a következő fokozatot és amikor itt az ideje, csak a két kuplung összehangolt működésére van szükség (az egyik old, a másik pedig lezár hibátlanul hangolt átmenettel), és az erőfolyam rángatás nélkül lezajlik. Az egészet egy integrált vezérlőegység felügyeli, amely felelős a kapcsolásokért és a kuplungok kezeléséért is. (Bővebben itt.)

Clutch-by-wire (elektronikus kuplungvezerlés) és shift-by-wire (elektronikus fokozat kapcsolás), azaz nincs mechanikus kapcsolat a kabin és a váltó között, minden egyesek és nullák képében, digitális úton történik. Egy bowden azért összeköti a váltókart a váltóval, de az csupán a parkolóállás mechanikus retesze, a teljesen elektronikus rendszerben hagyniuk kellett egy feszültség nélkül is kapcsolható/oldható, a jármű rögzítését szolgáló egységet.

Praktikus, felhasználóbarát, gazdaságos üzemű, működési elvét tekintve egyszerű és átgondolt, de egyben félelmetes csapda is, hiszen célműszer nélkül csak külső megfigyelő lehetsz, ha bármi rendellenes történik útközben.

A mi státuszunk az egyik váltó-fél működésének elvesztése volt, tehát az előre 2/4/6 megszűnt, és sajnos a hátramenet is, amit már nem tudtam elpókerezni, egyesült erővel állítottuk be a német tankot menetirányba. Mivel a célállomás közelebb volt, mint az otthonunk, továbbá két és fél napunk maradt nyaralni, nem volt kérdés, hogy folytatjuk utunkat, hiszen a nagy test ugyanúgy vitte a százharmincat mint eddig, csak a pályáról letérve kellett manuális állásban lavírozni a megmaradt fokozatok között. Hallstatt után kicsivel egy hegyi falucska főterén egyszerre eltűnt a hibajelzés, a rendszer hibátlannak ítélte a váltót. Pont a szállásunk előtt bátran hátramenetbe kapcsoltam tehát, de magabiztosságom másodpercek alatt tovaszállt, mikor egy erőteljes fogaskerék-hang után a villáskulcs visszatért, és az erőátvitel kompletten megszűnt úgy, ahogy volt. Egy tágas, bőrhuzatos, kézzel tologatható gardróbunk lett pálcasuhintásra, egy eldugott osztrák szegletben. Sőn und űberkirály.

Csinálhattam vele akármit: akkusaru le/fel, váltókar összevissza, bowdenkapcsolat ide/oda. A magyar, német, angol, de még az urdu kérlelés és átok sem hatott volna, ez a váltó bizony maga alá piszkított, de egyben a mi tányérunkba is. A motor hibatlanul üzemelt, de egy tized lóerő árnyéka sem jutott el a kuplungokon túlra. Újratervezés.

Huszonéve, telefon nélkül ebben az esetben az ember a saját dugájába dőlt volna, kiszolgáltatva magát a helyiek jóindulatának. Az internet és a telekommunikáció korában azért rengeteg lehetőség akad, melynek kulcsa és mozgatórugója természetesen a mindenkori alapegység: a család.

Szerencsére az elkóborolt fiú apja ismét készen állt arra, hogy a hülye kölykét megmentse, ahogy tette huszonkét éve is. Neten szereztem egy bérelhető autómentőt, így egy napunk maradt kirándulni, hegyikecskét simogatni és helyi borokat kóstolgatni. Másnap megérkezett a felmentősereg, szerencsére apám is atomhajtású és az az igazi kalandor fajta: a targoncától a teherautón át a repülőgépig mindent vezetett már, a Fiat Ducato autómentő csak hab volt a tortán, a százas sebességlimit mondjuk fájdalmasan alacsony, de a biztonság az első. Felpakoltuk a hálátlan, döglött német tehenet a platóra, és húztunk is haza a pályán. Igazi csapatépítő tréning volt ez, azért legközelebb inkább hegyet mászunk mindannyian. Akkor a Die Scheisse Getriebe megnevezést tulajdonítottam a DSG rövidítéshez.

Hazaérve egyrészt megkerestem a két évig mellőzött E30 kulcsait és azonnal csatasorba állítottam: zokszó nélkül tette a dolgát - befogadjam tiszteletbeli olasznak? Aztán belezuhantam a napi teendők óceánjába, a munkaerőhiány miatt hetekre dagadó előjegyzésünk nem nagyon adott lehetőséget DSG-t cincálni.

A célműszer a hatodik sebesség hibáját tárolta, és addig masszíroztam a képernyőt, amíg szoftveresen sikerült elérnem, hogy ismét lett előre négy fokozat, legalább már tologatni nem kellett a nagy testet, sőt még Székesfehérvárra is elgurultam vele a képernyőt lesve. Érdekes volt, mert a visszaúton az összes fokozat visszatért a hátramenet kivételével. Minden arra mutatott, hogy nincs mese, belekukkantás nélkül nincs megoldás, itt mechanikus bibi van a szerkezetben, a szoftver csak a befogott inputokra reagált.

Közben felvettem a kapcsolatot Legéndi Tamással, akivel immár húsz éve tart szakmai ismeretségünk és mindenfajta váltós problémával mentett már meg minket – és így az ügyfeleink autóit is – az elmúlt évek alatt.

Tamás műhelye automata váltókra specializálódott, ezen belül a DSG és az egyéb robotváltók lelki világát is nagyon érti, ami nekem most nagyon jól jött, mert habár kedvem nagyon is van felfedezni az ismeretlent, de az időtengelyt is figyelve, cirka ezer év múlva lett volna időm beszerezni a célszerszámokat és magamtól rájönni, hogy mi nem nyávog a macska fejében. Márpedig a telet nem akartam át-youngtimerezni, hiszen azért is vettem a kvázi fiatal Passatot, hogy állja a sarat – szó szerint is.

Nagy kincs, ha az ember egyrészt tudja, hogy mit nem tud, másrészt pedig ha azt is tudja, kit kell megkeresni ha baj van. Tamáááás! Egy Szombati napon tehát megjelentem Dunakeszin az Észak-Pesti Váltócentrum műhelyében, az E30 csomagtartójában a beteg DSG-vel.

Számolatlanul nagyjából húsz váltót láttam szétszedve, dobozolva, ennél jobb helyre nem is jöhettem volna: tanfolyam, vagy élményszerviz? Mindkettő talán, ezekért a napokért érdemes élni. Jó lett volna hétköznap menni, akkor láthattam volna a frissen telepített wandler-felújító gépsort munkában, a felújított darabok centrírozása és nyomáspróbája műszaki csemegének bizonyul, mondjuk a belviláguk javítása sem kevésbé. De gumiszezon közepén hétköznap szabit kivenni? Muhaha...

A kompakt robotváltó – Tamás csúnyán nézett, mikor véletlenül leautomatáztam a DSG-t, ezért írtam inkább "magától váltóst" az előző cikkben – nagyon hamar atomjaira hullott a munkapadon. Itt látható a szerkezet elsődleges előnye: nincs szükség drága bolygóművekre, fékszalagokra, sztátorra és egyéb mechanikai csodákra. Egy normál kéziváltó elve szerint működő mechanika egy okos hidraulikával/elektronikával a felhasználó szemszögéből ugyanazt a komfortot nyújtja, mint a valódi automaták. Természetesen az átvihető nyomaték, a hajtási képlet és egyéb mechanikai tételek behatárolják az alkalmazhatóságot.

A mechatronikám (ez a váltó lelke) leszerelése után már számottevő fémforgács volt látható, de a váltóház levétele után vált igazán érdekessé a dolog. Tamás csak csendben elmosolyodott: ez a sokadik ilyen hiba a sorban. Néhány perc alatt megvolt az Ausztriában átélt jelenség magyarázata, ami ott kint nagyon szar volt, de itt annál megnyugtatóbb.

A nem túl jól sikerült konstrukció miatt a hátramenet és a hatodik sebesség kapcsolóvillájának vezetőperselye eltört és darabokra hullott - az a fémdarab és a néhány golyó. A villa pontos megvezetése megszűnt, a hatodik sebesség és a hátramenet kapcsolása lehetetlenné vált (ferdén álló villa nem tud szinkrondobot pontosan mozgatni). Ezen felül a pozíció-érzékelő megtelt fémforgáccsal, ami megzavarta a rendszer éleslátását is. Ezért kaptam hibajelzést a pályán, rohadt amstetteni démon.

Használat közben a fémforgács úgy mozdult - végülis állandóan mozgó olajban van - hogy a falucskába érve pont látta a mechatronika a pozíciókat, itt hunyt ki a hibalámpa, és ezért mertem határozottan hátramenetbe kapcsolni. Viszont ekkor az összes mechanikai és mágneses probléma egyszerre jelentkezett, a váltó önvédelmi funkciója (innentől gyalogolhatsz haver) életbe lépett.

Vitázhatunk élettartamról, rendszeres karbantartásról. Okolhatjuk a gyártót a tervezett avulás miatt, de szerintem nem érdemes. Minden típusnak megvan a maga baja. Emlékeznek az állandóan megnyekkenő Ecotec EGR-ekre és holtpont-jeladókra, vagy az elszennyeződő/elkopó CR-mennyiségszabályozókra, szétrobbanó hatgangos difikre, élvesztő olajszivattyú-tengelyekre, esetleg a Suzuki ABS-kockahalmaz megvan? Mindegyik simán okozhatott azonnali üzemképtelenséget, sokszor akár úgy is, hogy előtte nem volt semmi gáz - igaz, legtöbbször azért voltak megelőző jelek, melyet a tulaj vagy észrevett, vagy nem.

Az igazság talán valahol ott van, hogy szépen lassan ránevelnek minket is arra, hogy "használd és vegyél másikat". Ebben az is benne van, hogy olyan gyorsan kell technikát fejleszteni, modellt váltani - egyrészt a környezetvédelmi/piaci regulák miatt, másrészt a vásárlói igények kielégítése végett - hogy a gyártónak nem is éri meg annyi anyagot beletenni, ami harminc évet kibirna. Minek? Úgyis újabbra vált a tulajdonos néhány év elteltével, a következő EURO-norma pedig megint elkaszálja az eddig használt műszaki tartalmat.

Az én Passatomat is ötéves korában elengedte az első tulajdonos. Semmi gondja nem volt vele: tankolt, általános karbantartásra költött, még gumit se vett rá. A navi memóriáját szerencsére nem törölte ki, így az első útjától kezdve vissza tudtam nézni, hol járt az autó, gyakorlatilag Lengyelországon, Olaszországon át még Spanyolországban is megfordult vele. Gondolkodott valaha azon, hogy mi lesz, ha betojik a DSG, vagy mi ez a hang a motorból induláskor? Egy frászt.

Egy mai járművet úgy terveznek, hogy nagyjából 200 ezer kilométert fusson le nagyobb problémák nélkül. A legjobb példa erre a flottakezelők, lízingcégek és autókölcsönzők bevált gyakorlata: 100-150 ezer kilométer lefutása után már az autók lecserélése a cél - a prémium kölcsönzők már 40 ezer km után cserélnek - de kétszázezer után tuti kuka egy autó a teljesen érthető szempontjaik alapján. Mert egy használt autó kockázat, nekik pedig az előre kalkulálhatóság a céljuk, nem akarnak út szélén szerelni, csereautót szerezni, szállást fizetni. Ekkor még simán eladható a jármű, gyorsan és nem is rossz pénzért: megvan az alap a továbblépésre.

Kevés az a 200 ezer kilométer? Rosszabbak a mai autók? Nehéz kérdés. Sokkal összetettebb technikájuk van - hihetetlen az, ami manapság a fedélzeten van, biztonságosabbak, kényelmesebbek - számottevően nagyobbak, okosabbak és jelentősen kevesebb károsanyagot bocsátanak ki, alacsonyabb fogyasztás mellett. Nem rosszabbak, csak nem összehasonlíthatóak egy harmincéves autóval: a világ nagyot fordult azóta.

Rengeteg mechanikus gáttól szabadult meg az autó: megszakító, röpsúlyos szabályozó, gyújtáselosztó, szívató, hidraulikus szervó, rugós porlasztó, forgóelosztó, fékerő-szabályozó, stb. Membránok, relék, fogaskerekek, visszacsapószelepek és egyéb szerkezetek kerültek múzeumba, így az alapvető és romantikus javíthatóság lassan megszűnik, mindent átvesz az elektronika és a szoftver, de valamit valamiért.

Ha egy ma harmincéves autót most szeretnénk új termékként forgalomba hozni úgy, ahogy anno kijött a gyárból, nem kaphatna rendszámot. Nem felelne meg egyik előírásnak sem, még a festése is méreg a mai szemmel nézve. Illetve azt is vegyük számításba, hogy sokkal többen vagyunk azóta a bolygón, egyre több jármű kerül forgalomba, összébb kellene húznunk a nadrágszíjat minden téren. Az ember azonban összességében nem egy okos teremtmény: minél kevesebbet fogyaszt egy autó, annál többet megy vele. Nagyon sok olvasata van a témának, nem is mennék bele, rengeteg a szempont és a vélemény. Azt leszögezhetjük, hogy autót gyártani, autózni környezetszennyező, ahogy az ember puszta léte is veszélyt jelent a bolygóra. De senki más nem hozott létre libabőrt okozó sorhatost, azt még az űrlények is irigyelhetik, E.T. is csak telefonálni akart folyton.

Fontos tény az is, hogy egy kétszázezret lefutott mai autó nem azt jelenti, hogy nem lehet vele még háromszor annyit megtenni. Viszont biztosra vehetjük, hogy költeni kell rá - nem is keveset - annak érdekében, hogy biztonságosan az úton tarthassuk. Minden szerkezetnek meglesznek a maga típushibái, melyekre idővel fény derül, és meglesznek rá a megoldások is. Azért csapda egy tekert óra, egy hamisitott járműmúlt, mert úgy a vásárló nem dönthet a vállalandó kockázatokról – illetve dönthet, de a döntése fals infókon alapul.

Amiért neheztelhetünk a gyártókra az inkább az, hogy a korszakalkotó technológiákat alkalmazó szerkezetek javítási lehetőségei korlátozottak. Itt térnék vissza történetemhez: DSG váltóhoz ugyanis nincs gyári alkatrész, egy egységként lehet megvásárolni a gyártótól, melynek költsége az autó piaci értékének a felét jelenti. Esetemben egy kapcsolóvilla kellett volna ugyebár - habár azt a lemezkés rettenetet nem igazán szerettem volna többé az autómban tudni.

Szerencsére jó helyre kerültem, Tamás a megoldások embere: a hibás konstrukció kijavítására létezik technológia, habár nem gyári. Kapaszkodjanak meg: a legtöbb automata/robot/kézi váltóhoz léteznek evolúciós alkatrészek a tipushibák megoldásaira. Túlméretes dugattyúk, méretpontos dörzsárak, szelepszettek, javított szerkezetű villák és típusspecifikus vákuumteszter csak néhány kütyü, ami lehetőséget ad arra, hogy egy cserélendő egység javítható legyen.

Ahogy az új autók megbotlanak, Tamás és a hozzá hasonló szakik nem adják fel: szétszedik, kutatnak, méregetnek és javítanak. Nagyon gyorsan szélesedik a repertoár, de mindenhez rengeteg veríték és ősz hajszál tapad.

Ha már bent voltunk a váltóm belsejében, egy másik, idővel úgyis elköszönő alkatrész is cserére került. A mechatronikán belüli nyomást tartósan nem bíró öntvény szintén gyakori beteg. A 60 baron dolgozó rendszer idővel megrepeszti a házat, és vége a dalnak: minden olajnyomással működik a DSG-n belül.

Ismét egy példa a gyári metódus ellen: a mechatronika elvileg nem javítható, olaja nem cserélhető. Ha csak kifolyna az olajtöltet egy része, már csak kompletten cserélni lehetne a gyári biblia alapján. Érthető, de érthetetlen is egyszerre. Szerencsére az alkatrészevolúció ezt az egységet is érinti.

Hatvan bar hatalmas nyomás, nem keveset kell bírnia a mechatronika belső szerveinek. Minden műhely telepített bombája, az oxigénpalack nagyjából száz baros nyomást tartalmaz, amikor új. Ha az berobban, a műhely épülete gyakorlatilag eltűnik. Ezért fókáztatják a tanulót első nap a műhelyben olajos ronggyal a tartály körül, hogy a kapott tockosról egy életre megjegyezze: olajos kézzel sosem nyúlunk a palackhoz!

A váltó visszarakása után programozás következett, nélküle a megújult szerkezet fabatkát sem ér. Hülyegyerek módjára természetesen kipróbáltam: recsegő, kattogó, zümmögő hangok és hibalámpa volt a válasz az autótól. Szerencsére célműszereink kezelik a DSG-t, így néhány gombnyomás után az adaptációk, alapbeállítások lefutottak és egy vajpuhán kapcsoló szerkezet lett az előbb még halálhörgést hallató, felújított fődarabból.

Kalandos utam egyelőre véget ért - azaz most a teljesen jól működő jármű oázisában pihenek. Mivel közvetlen befecskendezéses motorról van szó, biztosra vehetem, hogy idővel a szelepek körüli koksz vacakolni kezd majd és alapjárati, valamint teljesítménybeli problémák is jeletkeznek. Szerencsére Novoth Tibi zsákszámra vásárolja az őrölt dióhéjat, a megoldás tehát adott, majd álszakállban, torzított hanggal jelentkezem be a tisztításra. Mivel a leírt történet is fél évembe telt, most nem szedem le a szívócsövet: itt a tél, kell az ESP-s, rozsdamentes autó, de amint aktuális a bibi, tudni fognak róla.

Ha pedig DSG-t szeretnének a talpuk alá – érthető az igény, mert amikor működik, varázslatos – hatvanezrenként kerüljön bele új olaj, valamint ne várják meg amíg a démon beleharap, javíttassák ki a típushibákat. Nem olcsó mulatság, de hosszú távon feltétlenül megéri.

Amstettennél pedig csak akkor álljanak meg, ha hiányzik a pofon az élettől, én már alig várom, hogy megint arra járjak.

Most pedig megyek és beindítom valamelyik harmincévesemet: szikrázó napsütésben vétek lenne izolált dobozban utazni.

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalcart, és ettől mi éhen halunk.

A TC olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TC-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.