Gőz, acél és nitroglicerin, hogy nagyot szóljon

Hol magamban, hol a kölykökkel, de szoktam számítógépen játszani és ennek köszönhetően mostanság teljesen elvarázsolnak a XX. századi hadihajók. Mondjuk nem előzmény nélkül, tiniként is csak úgy faltam Ludovic Kennedy könyvét a Bismarck csatahajó elsüllyesztéséről (Óriások csatája, 1983, Európa kiadó). Nemrég újraolvastam, szuper könyv. Például mert az is élvezheti, aki mit sem tud ezekről az acél szörnyekről, és az is, aki kívülről fújja a Washingtoni Haditengerészeti Szerződés pontjait.

Mindezt csak azért mesélem el, hogy megmagyarázzam, London számtalan programja közül miért éppen a HMS Belfast cirkálót választottam, amikor kiderült, egy sajtóút után van ott egy szabad délutánom. Jártam San Diegoban a Midway repülőgép-hordozón, ami szenzációs program, a feleségemet is lekötötte, de ott elsősorban a tengerészeti repülésről lehet sokat megtudni. A Belfast honlapja viszont azt ígéri, bejárható a hajó mind a kilenc szintje, kazántól a zászlófedélzetig, és azt javasolják az Imperial War Museum munkatársai, hogy legalább másfél órát szánjunk rá, mert lesz mit nézni. Nem túlzok, karácsonyra készülő kisgyerek izgalmával vártam már napokkal korábban, hogy végre ott legyek. És még annál is ütősebb, mint reméltem.

A Belfast könnyűcirkálóként állt a Királyi Haditengerészet kötelékébe 1939-ben, ami elsősorban azt jelentette akkoriban, hogy hathüvelykes (152mm) űrméretű ágyukat használ a fő tüzérsége, szemben a nyolchüvelykes (203mm) nehézcirkálókkal és a korabeli csatahajók 14-16 hüvelykes (360-406mm) ágyúszörnyeivel. Kisebb löveghez kisebb torony is elég, tehát kisebb hajótest és -merülés szükséges, hogy viharos tengeren stabil maradjon, innen a kategorizálás logikája. Méret, páncélzat, vagy éppen a sebesség alapján sokkal nehezebb különbséget tenni az egyes osztályok között, leginkább azért, mert egy hajó évtizedekig szolgál, miközben folyamatosan fejlesztenek a flották.

A Belfast, és a hozzá hasonló könnyűcirkálók célja a kereskedelmi hajók, illetve a kisebb hadihajók vegzálása volt, ha nehézcirkálóval, ne adj isten csatahajóval hozza össze a sors, akkor menekülnie kellett. Ezért gyorsnak építették, közel tizenötezer tonnás vízkiszorítása ellenére 32 csomós sebességre képes, ami 59 km/h, vízen komoly tempó. De ahogy mondom, macerás a hajóosztályok megkülönböztetése, mert a Scharnhorst csatahajó, melynek elsüllyesztésében részt vett, majdnem ugyanilyen gyors volt. Manapság persze vannak ennél gyorsabb szuperyachtok, de amiket egy átlagos napon Monacoban kikötve látunk, azokkal versenyezhetne a Belfast, hiába sokkal nagyobb és nehezebb, a teherhajók, kompok és nyaralóhajók pedig általában lassabbak. Hiszen vízen ekkora sebesség óriási fogyasztást jelent, a Belfast például a legnagyobb hatótávját, 11700 kilométert, csak 18 km/h-val cirkálva érhette el, ha 30 csomóval hasított, akkor 3500 kilométer után tankolni kellett.

A hadihajók között lehet, hogy nem számít nagynak ez a 187 méter hosszú cirkáló, de a Temzén, a Tower Bridge közelében kikötve eltörpül mellette minden, ami a folyón mozog. Belépéskor lehet fotókkal és személyes történetekkel teli könyvet venni, illetve audio guide is van, de az egyes pontokon táblák, képek, hanghatások és video bejátszások magyarázzák hogy mit látunk, tehát egyik sem kötelező. Van kijelölt útirány a fedélzeten, de akadnak átvágási lehetőségek is, ha valamit kihagytunk volna, vagy visszamennénk. És sehol egy teremőr néni, hogy kezünkre csapjon, lehet bámulni, közel hajolni, fogdosni akár, sőt diákcsoportok a fedélzeten alhatnak, megfelelő szervezéssel. Hiszen amit úgy terveztek, hogy kibírjon egy nehézcirkáló találatot, azt csak nem kapja szét pár rosszcsont kissrác?

Az első látványosság egyből a leghátsó, az Y ágyútorony, ahol tüzérek történetei illusztrálják az északi foki csatát, sőt füstgép, hangeffektek, és rázkódás segít elképzelni, milyen körülmények között kellett percenként akár nyolcszor újratölteni a három löveget. Erős kezdés, közben azonban azt nézem, hogy innen marhára nem lehet célozni, még egy ablak sincs, nemhogy távcső, vagy hasonló. Honnan tudták, hová kell lőni? Két órát eltöltöttem a hajón, majd három napot a neten túrtam források után, de még csak kapizsgálom, hogy volt ez. És döbbenten állok a tény elött, hogy miként helyettesítették emberi agyakkal, pontos műszerekkel és analóg számítógéppel (!) azt, amit ma egy jól programozott laptop meg tud oldani.

Az egész folyamat a kapitányi célzókészülékkel indul, mely nem csupán távcső, de az irányát automatikusan átveheti a hajó tűzvezető rendszere. Ezt a lehető legmagasabbra rakták, hogy a felcsapódó tengervíz ne rontsa az optikai távmérők és a távcsövek teljesítményét, a híd tetején látható, forgó doboz az, melyen radar is van. Ez utóbbi a távolság meghatározásában segít, az ágyútornyok (elöl A és B, hátul X és Y) pedig oda forognak, ahová ez a tűzvezető parancsnoki modul. Igen ám, csakhogy a tornyok jóval lejjebb vannak, ráadásul a célpont általában mozog is, és ha mondjuk 15 kilométerre van, akkor fél percig tart, hogy elérjék az 51 kilós lövedékek. Ha oda céloznának az ágyúk, ahová a tűzvezető központ néz, akkor szinte sohasem találnának célt.

A megoldás az, hogy a célpont radarral vagy távmérővel bemért távolságát, irányát és sebességét, a szélirányt és -sebességet, illetve a saját hajó irányát és sebességét mind figyelembe véve kell az ágyúkat valójában becélozni. Ezt meg lehetne csinálni papíron, de az sok idő, ezért már az első világháború idején elkezdtek mechanikus, analóg számító gépeket alkalmazni a feladatra. A tűzvezető központ, illetve a saját hajó adatai ebbe a gépbe futnak be, majd a kiszámított ágyú irány adatokat elektromos jelzőkészülékekkel továbbítják a tornyokba. Ám még ez sem lenne elég pontos, mert, és itt jönnek az igazán zaftos részletek, a lövések pontosságát befolyásolja, hogy az ágyúcső kopik a használatban, ezért egy idő után már nem tud akkora kezdősebességet adni a lövedéknek. Egy tárcsa segítségével ezért utánállítja a toronyparancsnok a megkapott értéket a lövegek aktuális állapotára. Sőt, egy másik tárcsa segítségével arra is van pontosítási lehetőségük, hogy bár hajóépítéskor cél a négy tornyot és a tűzvezető központokat egymáshoz képest színelve beépíteni, ez nem feltétlen sikerül – tehát a kész hajón mért különbségre is utánállítják az irányzékot. Ez az utóbbi két lépés nem kell minden lövésnél, tehát ha jól felkészült a csapat, akkor viszonylag gyorsan lefut a célzás folyamata, és megkapja a kész jelzést a tűzvezető központ, ahonnan egyetlen állásból, egyszerre sütik el, akár mind a tizenkét löveget.

Ez még mindig nagyon leegyszerűsített összefoglalás, hiszen a radarok adatait például nem a tűzvezető központban, hanem a híd közelében olvasták le, ahol a többször frissített hajó 1961-es felszerelését mutatják be most. A négy lövegtorony fizikai kiszolgálása önmagában több, mint százhúsz embernek adott munkát harci helyzetben, a célzás, ahogy számolom, másik jó harminc-negyvenet biztosan lefoglalt, és ezek között többen is tulajdonképpen egy nagy, számítást végző rendszer részei voltak. Segítettek az adatok bevitelében és kiadásában az agynak, áramoltatták az információt, pontosítottak és visszacsatoltak az eredmények, azaz a lövedékek becsapódásai alapján. Nem véletlen, hogy békeidőben csak egyetlen tornyot tartott működésben a tengerészet, ma pedig már teljesen robotizáltak az ezzel összevethető haditengerészeti lövegek, akár egyetlen személy is tud velük pontosan lőni. Más kérdés, hogy ehelyett inkább rakétákat vetnek be.

De lenyűgöző a hajó gépészete is. Természetesen gőz hajtja a cirkálót, ám ezt ne úgy képzeljük el, mint a 424-es mozdonynál, hogy szurtos képű fűtők lapátolják a szenet egy tartálynyi víz alá. Eleve olajat éget a négy kazán, ráadásul mire a Belfast megépült, már volt vagy 150 év fejlesztés a gőzgép mögött, úgyhogy az ilyen hajókon, a törikönyvekben is szereplő Dreadnought csatahajó óta, gőzturbinát használnak. A Belfast géptereiben rézcsövek, azbeszt szigetelések, figyelőablakok és visszajelző műszerek sokasága kápráztat, a rendszer, a gépészek szűk függőfolyosóin és létráin mászkálva gyakorlatilag átláthatatlan. Azért találtam ismerős feliratokat is, hiszen a hajócsavar tengelyét fordulatszámmérő figyelte, és ha jól látom, tárcsafék fogja meg, hogy menetirányváltáskor ne kelljen megvárni, míg lelassul.

A wikipédia oldalon csak annyit írnak, hogy Parsons-féle gőzturbinát használt a Belfast, redukciós áttétellel, de ez mit sem mesél el a nyolcvanezer lóerős összteljesítmény szülőhelyéről! Charles Parsons a modern gőzturbina angol feltalálója, a nevét viselő cég azonban más feltalálók (pl. az amerikai Westinghouse) megoldásait is bevette a hajózási célra gyártott rendszerekbe. A négy hajócsavar tengelyét egy-egy kisnyomású és nagynyomású turbina is hajtotta, hogy a kazánok felől érkező túlhevített gőz minél nagyobb hatékonysággal mozgássá alakuljon, ám a nagynyomású turbina tengelyére még csatlakozott egy tolató turbina is. Sőt, a négy hajócsavarból kettőnek cirkáló turbinája is van, azaz egy olyan, kis méretű egység, amivel takarékosan tudott tartós, de viszonylag alacsony sebességgel haladni a Belfast. Szóval összesen négy kazán, négy hajócsavar, és tizennégy különböző turbina, mindez páncélozott termekben egymástól elválasztva – elég sok találat kellett ahhoz, hogy mozgásképtelenné váljon egy ilyen cirkáló.

A kazánokban fejlesztett gőzt nem csak a turbinák használták, desztilláltak vele tengervizet, amit aztán felmelegítettek mosdáshoz, és áramfejlesztésre is szükség volt, igaz, ezt részben dízel generátorok végezték. Az 1920-as években tervezett, Admiralitás-féle három tartályos kazánban két víztartály van alul, a gőztartály pedig fent középen, az így megrajzolt háromszög közepén ég az olaj. Bonyolult és nagy szerkezet, de meglepően hatékony, egy ilyen méretű cirkálónak korábbi kazántípusokból akár 8-10-re is szüksége volt. A fűtők ugyan nem lapátoltak, de úri dolguk sem volt azért, például mert az ő munkaterükön keresztül látták el levegővel a kazánt hatalmas ventilátorok. Ha kint hideg volt, akkor fáztak, ha meleg, akkor szauna hőmérsékletűre hevült a hajó egyik legalsó terébe zárt fűtők munkaterülete.

A Belfast több átépítést is megért, jelenlegi állapota tehát nem 1939-et, inkább '59-et mutatja be. Eredetileg nem voltak még mosógépek például, a híd is nyitott volt, csak az utolsó átépítéskor kapott zárt, légkondicionált felépítményt a kapitány, válaszul az atom- biológiai és vegyi veszélyekre. A Town-osztály, melynek egyik utolsó példánya volt, 10 hajót számlált, ebből négy süllyedt el a II. Világháborúban. Testvérhajója, az Edinburgh esete volt különösen híres, mert a Szovjetuniótól fizetségként kapott 465 rúd arannyal a fedélzetén érte három torpedótalálat, végül 1981-ben emelték ki az angolok a Jeges tenger fenekéről az aranyat. A Belfast azonban nemcsak a világháborút élte túl, de Koreában is harcolt, tüzérségi támogatást nyújtva a szárazföldi csapatoknak. A hullámzó tengerre és mozgó célpontra kiképzett tüzérsége híresen pontos volt, amikor nyugalmas parti vizekről kellett a szárazföldre lőni. Ezért olyan gyakran vetették be, hogy vissza kellett térnie Angliába kicserélni az ágyúcsöveket, ezek ugyanis legkésőbb 2200 lövés után elhasználódnak.

A zászlóshajónak épített, tehát admirálist és stábját is befogadni képes Belfast 1962-ben tért haza utolsó haditengerészeti útjáról, ezután sokáig úgy nézett ki, elbontás lesz a sorsa, mint szinte összes társának. 1967-ben merült fel, hogy átvenné az Imperial War Museum, de az angol kormánynak nem volt erre pénze, ezért magánalapítvány finanszírozásában került a Temzére, 1971-ben. Ahogy Budapesten az A38-nak, a Belfastnak is időről időre vizsgálatra kell mennie szárazdokkba, állítólag éppen idén lesz megint aktuális ellenőrizni az állapotát. Akár a fegyverek, akár a történelem, akár hajózás érdekel valakit, ezen a múzeumhajón órákat el lehet piszmogni, és aztán még napokig rágódni a látottakon, annyira sűrű megmerítkezés az élményben. Óriási szerencse, hogy ha más nagyon nem is, legalább ez megmaradt őfelsége világháborús flottájából.