Kezünkből a slusszkulcs lassanként kivásik

Kezdhetnénk felütésszerűen azzal, hogy a slusszkulcsnak slussz, de nem egyértelmű, hogy a német Schluss által honosodott-e meg a szó – azaz motorleállító kulcs, vagy a Schlüssel által, ami eleve kulcsot jelent, tehát voltaképpen baconszalonna. Ha teljesen nem is lesz slussz a kézzelfogható, fizikai kulcsnak, azt azért magabiztosan kijelenthetjük, hogy középtávon a telefonos appok jelentős teret fognak elhódítani tőle.

Az autókulcs nem egyidős az autóval - zárt utastér híján nem volt mit bezárni, ami meg a gyújtást illeti, a fél vármegye felébredt volna, mire a közönséges tolvaj végigér a soklépcsős indítási processzuson: benzincsap, szívató, kurbli, előgyújtás, gáznyitás, gyújtásállítás, újra kurbli – lincs/bilincs.

Ezután áttértek a gombos működtetésű önindításra, 1949-ben a Cadillac Type 53-at pedig már a ma ismert, visszaugrós gyújtáskapcsolás indította, mivel a gombokra ingerlékeny, kóbor kölykök hajlamosak voltak a sebességben hagyott autókkal balesetet okozni, másfelől meg bizonyos teljesítmény/köbcenti fölött az emberi erő már kevés a motor átfordításához. 38 évvel később szintén egy Cadillacet, az Allantét lehetett először gyárilag, távolról nyitni-zárni, a Ford pedig a 80-as években próbálkozott a PIN-kódos bejutással. Ezután viszont a Mercedesen volt a sor, feltalálták a kiugró pengés, távirányítós kulcsot az 1990-es SL-hez, majd 2003-ban az első proximity kulcskártyát, amit elő sem kellett már venni a zsebből.

Közben hízott is az eszköz, belekerült az immobiliser transzpondere, vészvillogót lehet vele kapcsolni, csomagtartót nyitni, és így tovább. Ez a funkcióhalmozás a BMW LCD-s okoskulcsával tetőzött, ami a kezelési lehetőségek gazdagsága miatt elsőre innovatívnak hatott ugyan, otrombasága révén viszont már születése pillanatában túlhaladott, koravén technológia volt, mérsékelten hiányzó láncszem kulcs és app között.

Ma a kulcsok többsége a cserélhetőség és a praktikum érdekében olcsó, műanyag vacak, szélsőségesen semleges dizájnnal, és bár egyértelműnek tűnhetne, hogy egy-egy modellnek saját kulcsa van, mégis ugyanaz a cucc nyitja a mezei Yarist, ami a Suprát, és ugyanaz nyitja a hatmilliós 1-es BMW-t, ami a százmilliós Rolls-Royce-t. Ez nem helyénvaló. Ellenben költséghatékony.

De hát ez egy fém pöcök/plasztik göb, hol itt a wasistdas, kérdezhetik a dizájnszkeptikusok, amire én felvetem a régi NSX, vagy a 300ZX kulcsát, hogy tessék, ilyen dögöset is lehet, ma meg itt van nekünk a Renault műanyag kártyája, vagy a Porsche, a Tesla és a Pagani miniatűrjei, bazári, fantáziátlan mind. A Paganiéban 3700 dollárért még pendrájv is van, mondom, pendrájv, a Koenigsegg Regera fekete ónixszal és gyémánttal kirakott platinapajzsa meg 250 ezer dollárért – szintén pendrájvval – zsírkonc az Arisztokrata Hiéna szájában.

A technológia tehát a külcsínre, a romantikára vakon, kecskeugrásokban közlekedik, amire gyászoló jellegű felest kell inni, mert jön a digitális kaszás a finom szerkezetekért, az apró kis baszokért, a gombokért, meg az olyan férfias mütyürökért, mint amilyen a lakat. A mechanika eleganciája vész el a kulccsal, az a báj, ahogy precízen megmunkált fém csúszik fémen, leheletnyi olajon. A hagyományos autó működése ez kicsiben, ami – szomorú rím – szintén épp avulóban van. De ez nem vérengzés, csak szenvtelen paradigmaváltás, annyi történik, hogy az ergonómiai szakértők és ipari formatervezők helyébe UX designerek ülnek, a fröccsöntők helyébe meg túlfizetett programozók, és ha jól dolgoznak, a közeljelenben rohamléptekkel fog terjedni a digitális kulcs. Úgy tűnik, a finommechanika után a tech az új sikk.

A Tesla, a BMW, a Bosch, a Hyundai után március környékén az Apple is bejelentette a maga digitális kulcsát, a CarKey-t. Közös bennük, hogy teljesen kiiktatják a fizikai megfelelőt, cserébe tudnak egy halom egyebet: ki-be parkolgatni szűk helyekről, ha elektromos az autó, csekkolni lehet a töltöttséget, elő lehet kondicionálni az akkumulátorokat, elő lehet melegíteni/hűteni az utasteret, mindezt a nappaliból, satöbbi, satöbbi, de ami valóban hasznosnak tűnik, a mester-appból meg lehet osztani a kulcsot másokkal, ezekhez pedig különféle jogosultságokat lehet rendelni: a gyerek csak az ajtót nyithatja vele; a tinédzsernek sebességlimitet lehet beállítani, és az is csak egy pöccintésbe kerül, hogy ne tudják kikapcsolni az ESP-t; a parkolófiúk, műszakiztatók előtt is zárva lehet vele tartani a kesztyű-, illetve csomagtartót.

A kulcs tehát ugyanannak a funkcióhalmozó tendenciának esik áldozatul, ami eddig őt hizlalta: maga is funkcióvá fokozódik le. Ez olyan, konyhafilozófiai ajtókat nyitogató jelenség, ami a technológia fejlődésének irányára kérdez rá, és ha absztrahálok egy kövéret, akkor azt mondom, hogy a perifériák integrációjával az ember látszólag az entrópia ellenében munkál, s ennek valahol egy augmentált disztópiában van a vége.

De vissza a mába, nézzük az appok különbségeit, hadd pumpáljon a technofil progresszívekben a dopamin: amíg a BMW és az Apple NFC-re épít, addig a Tesla Bluetoothra, ám mivel az NFC legfeljebb 4-5 centi távolságig érzékel, előbbiek nemcsak a Teslával, de a már meglévő proximity kulcsokkal szemben is hátrányból indulnak: zsebből, táskából készüléket előkotorni, és a leolvasóhoz odatartani nyűg (kerülőút az AppleWatch). Az Apple estében az alapbeállítás, az Express, nem igényel biometrikus autentikációt, tehát arc- vagy ujjlenyomat azonosítás nélkül nyílik az ajtó, ami valamelyest gyorsít a folyamaton, közben viszont egészen vékonyra radírozza a kényelem és biztonsági rés közti vonalat.

Az Apple technológiájáért felelős Car Connectivity Consortium (tagok: Apple, BMW, GM, Honda, Hyundai, LG, Panasonic, Samsung, Volkswagen – érdemes tehát komolyan venni) azonban ennél messzebbre céloz, a Digital Key következő, Release 3.0-s verziója már Ultra-Widebanden (UWB) kommunikál majd, ami kiküszöböli a fenti hiányosságot, emellett pedig olyan biztonsági előnyöket hordoz, amikkel elvileg a klasszikus, jelmásolós lopások (relay attack) megelőzhetők.

De ha lemerül a telefon, akkómivan? Az appok úgy operálnak a telefon energiamenedzsmentjével, hogy lemerülés után még 5-6 óráig képesek nyitni és indítani az autót, a többséghez pedig jár egy plusz, bankkártya méretű kulcskártya, ami mobilhálózat és áram nélkül tudja ugyanezt. De ha ez sem elég, „Aime DD” nevű youtuber mintájára aceton-keverékkel leoldhatjuk a kártyáról a műanyagot, és az RFID chipet biopolimerbe ágyazva beültethetjük az alkarunkba (Videó lent, aki nem bírja a vért, ne nézzen oda). Mondja azt nekem valaki ezek után, hogy a teslások nem furák - nézzünk csak Karottára, ő is ugyanezen dolgozik, már ha az elektromos hajtás tekinthető chipnek, a bőröndbarna 912-es Porsche meg alkarnak.

Szóval a dolog potens, már a mai autómegosztó rendszerek (Mol Limo, GreenGo, ShareNow) is telefonnal nyitnak-zárnak, viszont a hátrányokról és kockázatokról is muszáj szót ejteni, kezdve azzal, hogy telefonos applikációval nehezebb nyakon szúrni az utcai támadókat, folytatva a techcégek feltörhetőségén (ld. Twitter-breach) ezzel együtt az autók lophatóságán át, egészen odáig, hogy mennyire érdemes és biztonságos mindent egyetlen eszközbe integrálni. Arról csak soha el nem olvasott Felhasználási feltételek fognak szólni, hogy gyűjtenek-e így adatokat a felhasználókról az appok, és ha igen, milyen harmadik felekhez fognak ezek kerülni. Márpedig fognak, óriási biznisznek ígérkezik ez a piac, annak fényében meg főleg, hogy az UWD-vel már 30 centiméteres pontossággal meg lehet állapítani a telefon helyzetét: így már azt is tudni lehet majd az emberről, hogy melyik müzlisdoboz előtt lamentál. Úgynevezett fegyvertény.

Nyilvánvalóan megosztó a kérdés, hogy ki hogyan viszonyul a digitális kulcsokhoz, de mindjárt meglátjuk, hogy mennyire. Legyen fele-fele, mert az úgy van jól, ha egyaránt vannak ragaszkodó konzervatívak, és olyan holdkóros jövőbuzik is, mint amilyen Ferdinand Porsche, Carl Benz és Henry Ford volt a maga idejében.