Előfizetnél az autód felére?

Amíg csak néhány nyomorult kilowattal töltöttek a több száz kilós akkupakkok, jó alternatívának tűnt egyszerűen kivenni a lemerült egységet, és betenni egy másikat. Ez nagyjából 5 percet vett igénybe, ami nem hogy az akkori egynapos töltésekkel, de még a hétköznapi tankolással szemben is versenyképesnek tűnt.

Ám a töltés azóta folyamatosan gyorsul, emellett két további tényező is az akkucsere ellen dolgozik: hiányzik egy egységes akkumulátor-rögzítési szabvány, ami a gyártók közti verseny, és a fejlesztési irányok különbözősége miatt egyébként is lehetetlennek tűnik, a másik akadály pedig a nyersanyag szűkössége. Igaz, hogy egy éve esik a lítium árfolyama, ám a szakértők már jövőre meredek emelkedést jósolnak. Ezek fényében nem meglepő, hogy az akkucserés vállalkozások sorra bedőltek: 2013-ban olvasónk is látott bezárt csereállomást Dániában, a Tesla 2014-ben adta fel, és velük együtt nagyjából mindenki más is zsákutcának tekinti a dolgot. Kínát leszámítva.

A nagy kínai vállalatok közül a NIO az, amelyik a legaktívabban dolgozik az ügyön, ám félreértés volna azt gondolni, hogy a fenti okok ellenére tartanak ki mellette. A NIO célja nem a töltés forradalmasítása, mint láttuk, az nem is épp járható út, hanem egy új üzleti modell, a BaaS, Battery as a Service (akkumulátor mint szolgáltatás) megvalósítása. Ez annak az általános világpiaci átalakulásnak az egyik megjelenése, amely során a nehezen megváltoztatható, drága és komplex termékek helyett a folyamatos és rugalmas szolgáltatásokra kezdenek fókuszálni a különböző vállalatok. A gyakorlatban ez azt jelenti, hogy az ügyfél csak félig vásárolja meg az autót, a másik felére, az akkumulátorpakkra pedig előfizet.

Ez a félmoduláris felépítés kiküszöböli az abból következő problémát, hogy a folyamatos technológiai fejlődés révén az akkumulátor néhány év alatt elavul, gyorsabban, mint az autó, ami hordozza. És azáltal, hogy kiiktatódik az elektromos autó legdrágább egysége, jelentősen olcsóbbá is válik az autó - vagyis gyorsabban demokratizálódik az elektromos közlekedés. A NIO konstrukciója 3 millió forintnyi vásárlási árkedvezményt jelent, ami a közepes SUV-juk, az ES6 esetében a vételár ötödét jelenti, cserébe egy 70 kWh-s akkumulátorért (havi hat cserével) 40 000 forintnyi jüan bérleti díjat kell fizetni. Azoknak viszont, akik csak az akkupakkra tartanak igényt, de cserére nem, ugyanez 3660 forintnak megfelelő jüanba kerül.

Ez így leírva nagyon szép - túl szép is, mivel a megvalósítás borzasztóan tőkeigényes: az akkumulátorok drágák, és a csereállomások telepítése is költséges, így nem csoda, hogy a 2020-ig tervezett 1100-ból eddig csak 142 állomás készült el. Ezekben 2014 óta 500 000 csere történt, de érdemes észben tartani, hogy ezek nem a benzinkutak kiváltására készülnek, így nem is szükséges belőlük a kutakéhoz hasonló lefedettség. Emellett viszont azt is látni kell, hogy a NIO az eddig eladott összes autóján veszített, ám ha ezt valahol meg lehet csinálni, az csakis az erős állami befolyással működő Kína lesz. Ha pedig működik a modell, akkor azt más, európaiak számára releváns gyártók is átvehetik a jövőben.

És hogy nem csak egy különutas hóbortról van szó, azt az is mutatja, hogy augusztusban írták alá az autótest és az akkumulátor különválasztásáról szóló közös nyilatkozatot a nagy kínai gyártók. A húsz aláíró között a NIO, a FAW, a SAIC, a Dongfeng, a Brilliance és a BAIC mellett olyan energetikai kutató-szervezetek is szerepelnek, amik állami hátszéllel támogatott intézeteket kapcsolnak össze. Akarat tehát van, pénzt meg majd nyomtatnak hozzá.