Csikós kollégának két hete volt egy cikke arról, hogy a fiatalok nem vesznek autót, pedig de vegyenek autót. Humor volt mögötte bőven, mégis mindkét oldal nyitotta a bicskát: a jövőtudatosak a pangó benzint ontották volna Zsolt nyakából, a szemellenzősök meg a levegővel kardoztak, hogy dehátavényolc, megasorhat. Egyetlen közös pontjuk az autók ára volt: azért nem vásárol autót a fiatal, mert drága, drágább, mint régen. Utánajártam, igazuk van-e. Vigyázat, a cikk megállapításai Magyarországra érvényesek, más gazdasági környezetben másképp alakulhatnak a számok.
Három autót vettem alapul, olyanokat, amik reprezentatívak és megszakítás nélkül jelen voltak/vannak a magyar piacon: belépőszintnek a kisbenzines Golfot választottam, közepes szedánnak a dízel Peugeot 405-öst és leszármazottait, végül - mivel sokan az elérhetetlenné váló élményautózást siratták - az MX-5-öt. 1990-től kezdve tíz éves (±1) léptékben vizsgáltam az autókat és az árakat, a rendszerváltás előttre azért nem néztem, mert a keleti blokk sajátosságai feleslegesen bonyolították volna a dolgokat.
1990-1991 még így is csalóka, mert ahogy a visszafojtott lélegzet után zihál az ember, úgy a felszabaduló gazdaság sem rögtön egy normális állapotban talált magára, előbb erős kilengéseket mutatott: ‘91-ben például 31%-kal tetőzött az infláció, ezután lassan normalizálódott. Nem is kapkodott a nép az autók után, a fővárosi autópiacon 1200 jármű között jegyzetelő újságírók is csak egy-két adásvételről számoltak be. Kelet és nyugat különbsége az árakon is tükröződött: míg a szocializmus kényszerű, avult slágerei két-háromszázezer forintért mentek, az éppen létrejövő Porsche Hungária az 1.3-as Golfot (Mk2) 1,04 millióért kínálta, a Peugeot 405-öst 1,430 millióért adták, a kicsi Mazdát pedig 2,133 millió forintért.
Itt muszáj ideiglenesen összezavarni az olvasót: az autók úgy drágulnak, hogy közben nem drágulnak. Az 508-as kétezres BlueHDi-vel ma tízmillió forint körül mozog, míg a ‘90-ben gyártott ükapja hasonló motorral volt 1,430 millió. Ez ma korrigált áron 20-21 millió forintot jelentene. Ám a magyarázat csak félig gyökerezik az inflációban, a másik fele a fizetésekben keresendő: szintén 1990-ben a havi nettó átlagkereset 12 234 forint - ma egy Chivas Regalt, vagy egy érdemesebb furmintot kapunk ennyiért -, a nettó minimálbér még kétségbeejtőbb, 4500 forint volt. Ha nem költött volna másra az egyszerű melós - nem eszik, nem fűt -, 39 évig kellett volna villanykörtéket csavargatnia a kanizsai Tungsramban egy új MX-5-ért. Valójában tehát lehetetlen volt egy élet alatt annyi pénzt félretenni, hogy egyszer végre roadsteri szél fütyülje a tüdejébe ragadt Symphoniát.
Az árak azóta folyamatosan nőnek, az elmúlt tíz évben valóban szembeötlő, milliós nagyságrendet ugrottak. Ez nem csak annak köszönhető, hogy kis szünet után ismét emelkedni kezdett az infláció, a fő ok inkább az, hogy kormányzati és vásárlói nyomásra eurómilliárdokat kell biztonságtechnikai és emisszió-csökkentő fejlesztésekre költeni. Ezzel kapcsolatban érdemes tisztázni valamit: ha eddig érlelte magában az olvasó azt az érvét, hogy bezzeg a Zsiguli olcsóbb volt, hát azért volt olcsóbb, mert - bár minden tiszteletem a Ladáké, de - objektíve, akár emberéletekben is mérhetően rosszabb volt. Cserébe ezek a fejlesztések nem csak roppant összegekbe, de súlyba is kerülnek: így lehet az, hogy az 508-as fél tonnával nehezebb, mint a 405-ös volt; a 2021-es M3 meg majd' egy súlyban lesz az E39 M5-tel úgy, hogy utóbbit még 5 literes V8 mozgatta.
A filléres, grammnyi mutatók és számlapok helyett is érintőképernyők mutatják az információkat, közben a tükrök - és a sofőr - helyett kamerák, tucatnyi szenzor és radarok nézik az utat, ezek tetejében pedig épp egy technológiai küszöbön gyötrik keresztül magukat a gyártók, melynek költségeit valakire terhelni kell: így például az elektromos autózásért az is fizet, aki soha nem fog EV-t venni. Hehe. A kutatás-fejlesztés az autó árának majd 20%-át teszi ki, a felhasznált nyersanyag és a gyártás a 60%-át. A kisebb modelleken kereshető haszon eközben alig 4-6% körül mozog, miközben például a Porsche autónként átlagosan 5 millió forintot nyer. Éppen a szűkös profit és a magas költségek miatt mozdul a piac a nagyobb és komplikáltabb modellek felé, így gyakran egyazon típus szegmenst is lép az évtizedek alatt: tehát a hibát akkor követjük el, ha az egyes modelleket változatlannak tételezzük - ha az ember minden sejtje és talán a világnézete is kicserélődhet hét év alatt, akkor egy Golf sem feltétlenül fogja ugyanazt képviselni, amit 30 évvel ezelőtt. Persze vannak kivételek, lásd a mellékelt roadstert.
Közben viszont elfelejtjük, hogy az évek alatt az átlagkereset is egyre nőtt (2020-ban a KSH szerint nettó 244609 forint), ráadásul sokkal gyorsabban, mint ahogy az autó drágulni tudott. Így mostanra átlagosan negyed annyit kell dolgozni egy új autóért, mint 1990 környékén. Tehát azt a kijelentést, hogy az autó egyre drágul, ha el nem is vetjük teljesen, legalább az irányát meg kell fordítanunk: nem most olcsó, régen volt drága. Nyilván lehet az átlag és a medián különbségével érvelni, vagy azzal, hogy a kormányzat esetleg kozmetikázza az adatokat, de ez sajnos nem mérhető, így vízzel kell főznünk.
Mivel a fogyasztói árindex-kosárba - a mindennapi élethez szükséges árucikkek közé - a személygépjármű bele sem tartozik, kitérünk az autó fenntartásának költségeire is. Míg 1990-ben átlagban évi 77860 forintba került egy 1300-as Lada fenntartása, addig a megemelt benzinár (taxisblokád, taxisblokád, hej, hej), a kötelező biztosítás önálló intézménnyé való kiszervezése (korábban a benzin árába volt beépítve) és a meredek infláció miatt ez az összeg 1991-ben már 129000 forint volt. Ez a fizetési szinttel korrigálva ma durván évente 2 millió forintnak felel meg, miközben ma hozzávetőleg 1 millió forintot költünk autófenntartásra. Tehát ez is olcsóbb lett.
Egyetlen szempontot (jó, lehet, hogy többet is) nem vettem figyelembe, ami torzíthat a képen. Rengeteg olyan dologra kell manapság költeni, amire régen nem kellett: okostelefon, Netflix, kondibérlet, jógamatrac, drón, a gyereknek különmatek, a tengerimalacnak inzulin meg szívgyógyszer - hogy ezek mellett kevesebb jut-e például autóra, azt nehéz lenne megállapítani. Akárhogyis, hitel van, lízing van, autó van, a fiatalok és racionálisan gondolkodók meg vesznek használtat vagy közlekednek közösségileg, ahogy eddig.
