Csak cérnametélteknek!

Peugeot 508 2.0 GT Line BlueHDI - 2019.

2019.01.16. 07:05 Módosítva: 2019-01-16 08:22:12

Volt már nálunk belőle benzines, mert a dízelhisztéria korában azt kell előtérbe nyomnia minden gyártónak. De a nagyüzemi eladások még mindig dízelből vannak ebben az autóméretben, ez pedig most egy ilyen, 180 lóerős, automatás, sportcsomagos Peugeot 508.

Minden őrületesen új divatterméknek van egy életciklusa. Ha valamiért gazdagabbá vagy kényelmesebbé teszi az életünket, akár viszonylag hosszú is. De idővel minden lecseng. Ott volt például a cédé, ami három év alatt söpörte le az akkor közel egy évszázada létező, legkedveltebb zenehallgatási médiumot, a bakelit/vinil hanglemezt. Aztán jött az iPod, a többi MP3-lejátszó, a letöltés, és a cédé a múlté lett, már adattárolásra se használja szinte senki.

Vagy például a mobiltelefon. Amikor végre beletömörítették maroknyi méretbe, hirtelen az összes potentátnak kellett egy - cégvezetők, politikusok, drogbárók fő ékszere lett. Majd ahogy olcsóbbá vált, a technika elkezdett leszivárogni a pusztán csak tehetősökhöz, majd a nép szintjére is. A demokratizálódással eltűnt az eltartott könyökös, idegesen járkálós mobilozási stílus, a státuszszimbólumság fokozatosan elhalványult. A mobiltelefon is megérett rá, hogy valami új jöjjön helyette, és úgy látszik, nem a Google Glass lesz az - talán majd a kihajtogatható kijelzős szuperkészülék? Egy-két év, és meglátjuk.

Idővel aztán mindig kialakul egy reneszánsz mozgalom, hol sikeresebb, hol ügyetlenebb formában, s megint kapcsolódik hozzájuk némi kúlság-faktor. A cédé például meghalt, de elődje, a hanglemez feltámadt - milliószám nyomják újra a vinileket, a Media Markt-jellegű helyeken pedig ismét keresett cikk a lemezjátszó. Ez azonban rétegsport, akárcsak a mobilok világában volt pár évvel ezelőtt a régi telefonok egyszerűségét és a monte-carlói szűk dresszes eleganciát egyszerre hozó, méregdrága Vertu, vagy például, hogy egyes szubkultúrákban ma megint menő Nokia 6310-essel telefonálni.

Miért kellett a sok duma? Mert a szabadidőautók, azaz SUV-ok divatja is valamiféle megtorpanás előtt áll. Amikor még csak a Range Rover létezett, egy ilyen autó szinte Rolls-Royce-nak látszott az átlagember pozíciójából. Amikor az első emberközeli, nagy SUV-generáció megjelent - BMW X5, Mercedes ML, Volvo XC90 és a többi - ezek a kocsik az általános irigyeltséghez vezető vörös szőnyeget jelentették. Aztán a szabadidőautó is lefolyt a nép ölébe, s ma már óriástól kei-autóig mindenféle méretben, igényességben, árban létezik ez az autófajta. Ráadásul a presztízs-SUV és a szemre hasonló, teherautósabb szükség-SUV olykor már tényleg szinte csak tapintásra, extrákban és apró részletmegoldásokban tér el. Az utca népe felé már egyik sem okvetlenül a gazdagságot üvölti, csak hogy bazi nagy autó közeleg, jobb lesz nem lelépni a járdáról.

Itt jön a Peugeot 508 (és a Mercedes CLS, CLA, Volkswagen Passat CC, Arteon megamimég) a képbe - ezek a mai autós világ hanglemezei, Vertu-telefonjai. Kocsik olyanoknak, akik felvállalnak némi kényelmetlenséget cserébe azért, hogy a szemüknek megnyugtatóbb, hagyományos formákat kapják, mely mellesleg némi exkluzivitást is garantál a hozzáértők irányában. Csak felmerül két kérdés. Vajon milyen széles réteg harap rá a mellékági divatra, és mennyi tényleges kényelmetlenség jár vele?

Nekem az 508-as például baromira tetszik ebben a katonaizöld-metálban, fekete kerekekkel. Pedig fenyegető – holott általában a barátságos kocsikat bírom. De egy fenyegető Peugeot, hát az valami új, pláne mert közben elegáns is. Azért nem a Marlon Brandó-i, sokkal inkább az Al Pacinó-i keresztapa ez, nem egy görnyedt, visszahúzódó, hózentrógeres, de veszélyes bácsi, hanem vagány, fess, elegáns, menő gengszterpofa.

Persze, azért még mindig szebb pirosban, mert olyan formájú autók korát éljük, amelyek lételeme a vakító metálpiros, gondoljunk csak kábé az összes Mazdára, de akár a Kia Stingerre is. Ezek a krómok, ezek az élek, ezek az arányok éhezik az izzó lávaszínt. De azért zöldben se rossz, csak képeken nem üt akkorát. Talán csak franciás poén, hogy a konkrét autóhoz mellékelt adatlap elején szürke amazonite-nek írják az árnyalatot (vajon az amazonok zöldek, esetleg kannibál amazonokról van szó, és ezt a névből tudnom kellene?), az extralista végén pedig az szerepel a rovatban: „fehér gyöngyház fényezés”. Na, utóbbit végképp nem tudom hova tenni. Maradjunk a honvédségi metál megjelölésnél, szerintem passzol, oké?

Fura, hogy bár Peugeot, ezt a modellt alig vezettem még dízelmotorral, holott ha van márka, amelynek az elmúlt ötven éve a gázolajos üzem körül forgott, akkor ez az. Az előző 508-asnál az eladási mixben kilencven-sokszázalékos volt a dízelek aránya (sajnos már nincsenek meg a telefonon a jegyzeteim), ennél az újnál már csak hetven-valamennyire számítanak a cég jósai, ami a dízelhisztériához képest még mindig rettenetesen nagy arány, de egy Peugeot-hoz képest meglepően szerény. Akárhogy is lesz, a tesztautó még mindig a népszerűbb kivitelek közé tartozik.

180 lóerős, tehát az erősebb változat, a motorhoz pedig nyolcfokozatú automatikus váltó kapcsolódik, kormány mellől fülekkel is vezérelhető kivitelben. Az extrák között olyan csuda dolgok is előfordulnak, mint a három szintben keményíthető lengéscsillapítás, a sávfigyelős, önkormányzós, távolságtartós, megállásig fékező, pár másodperc várakozás után pedig még önműködően el is induló, tehát 2-es szintű önvezető rendszer. Az autóval való mély bizalom kiépítésére pedig tettek be ülésfűtést és a két műszer közötti panelen megjelenő képpel figyelmeztető éjjellátó kamerarendszert, 360 fokos parkolókamerákat és önparkoló-segédletet is.

Nem szerény az extracsomag ára – közel 2,4 millió forint –, s ez alaposan meglöki az automatás, 180 lóerős, GT Line-kivitelű modell 12,3 milliós alapárát. Bizony, közel tizenöt misi ez a zöld fenyegetés itt a hóban. Kicsit bűvészkedtem mindenféle más márkák konfigurátoraival, és mivel nem egyszerű művelet különböző gyártók termékeit egy szintre hozni, ezért semmiféle garanciát nem vállalok arra, amit itt leírok, de nekem erősen úgy tűnik, hogy egy kvázi ugyanezt tudó Ford Mondeo vagy Mazda 6 bő egymillióval, talán kettővel is olcsóbb a Peugeot-nál. Ha már ilyen drágán mérik, az 508-asnak kirívóan jónak kell lennie.

Alapvetően tényleg jó kocsi – és hadd ne kérjek most a „franciát soha nem vennék”-, illetve „nagybátyámnak volt egy 307-ese, hát az micsoda egy szar volt”-tábor károgásából, mert aki nem csak kinyilatkoztatni szeret, hanem képes kicsit utána is olvasni dolgoknak, az láthatja, hogy a Peugeot autói óriásit javultak az elmúlt tíz évben, és ha nem is lettek ugyan tökéletesek, de azért már egész más járművekről beszélünk itt vagy két generáció óta.

És persze, mostanában egy BMW, Volkswagen, sőt Mazda is el-, vagy megromlik – kicsit túl komplikáltak már az autók, túl szoros a verseny, mindenki az utolsó tesztkilométer elspórolásáig, az utolsó milliméternyi vezérműlánc-vékonyításig, az utolsó gramm üregvédő megspórolásáig küzd. A korábbi 508-as széria alapján pedig úgy tűnik, a Peugeot e legnagyobb (nem-SUV) típusának nincsenek is elspórolásból adódó hibái, baromi elégedettek velük a használók. Tökre remélem, hogy ez az új is követi a kiváló hagyományt.

Szóval szép, és ezzel nem sokan vitáznak, mert bámulják, majd kiesik a szemük. Érdekes, ezen a kocsin nekem még a függőleges, világító kardfogak is tetszenek elöl, azok, amikhez hasonlóktól a Lexusokon irtózom. Talán mert ezek befelé görbülnek. A hátulja azzal a csíknyi lámpaplexivel, a rejtett ledes világítócsíkokkal Pierre Cardin egy jól sikerült kardsuhintása, az arányok pedig egy Alfa Romeónak is becsületére válnának. A kéne az a szó, ami szerintem elég sok autós társ, pláne járókelő ajkain megformálódik, ahogy ez az autó elsuhan mellettük a forgalomban.

Belül a sok fekete miatt az alaphangulat komor, sőt, elsőre kissé kopár is – ennek különösen jót tesz egy világosabb belső, néhány kontrasztos elem. De az űrközpont-jelleg, ami a 3008-ast, 5008-ast is annyira feldobja, itt szintén megvan, csak ez a központ egy másik bolygó mellett kering. Itt minden lapos, vízszintes, a műszerfal blokkja tálcaként nyomul az ember elé, a zongorabillentyűs központi agy pedig zseniális formai elem. Nemhogy a Peugeot, hanem bármilyen középkategóriás kocsi mércéjével is igényes a kidolgozás, a sok puha felület, a duplán varrott borítások, a fémkapcsolók, a formák, a belső hangulat általában vett súlyos eleganciája helyből meghatározza a jó viszonyunkat a kocsihoz.

Pipáljuk ki először a hajtást, mert 508-as bemutatónk, benzines 508-as tesztünk már volt az újságban, tehát a dízelmotor legérdekesebb elem itt. A 400 Nm és a 180 lóerő alapján valami durván ütős nyomulógépre készülne az ember, de a valóságban sokkal szelídebb ez a szerkezet. Persze, nagyot lép, s hogy mennyire jó erőben van, az akkor derül ki, amikor még 130-ról is olyan erők mozgatják benne az embert, mint 80-ról gyorsítva. De úgy a forgalomban, csak őgyelegve egyáltalán nem tűnik vészesen erősnek. Igazából így is van ez rendjén – egy autó ne zavarjon azzal, hogy állandóan rángatja az istrángot, csak akkor menjen (de akkor rendesen), ha kérem. Olyankor, amikor a hosszú pedál belekóstol a szőnyeg bolyhaiba, tényleg nagyon hasít, ez tény.

Sajnos ez a motor nekem annyira nem jön be, mint a régi Peugeot-dízelek. Nem tudom, hogy azért-e, mert már egyre lehetetlenebb trükkökkel kell teljesíteni az Euro 6-os normát, de alapjáraton határozottan remeg (érezni a kormányon), gyorsításkor pedig a zaja rendesen betolakodik az utastérbe. Nem igazán kellemetlen a hang, mert tompa és mély tónusú, ellentétben például a Volkswagen keserűbb, reszelősebb kétliteres dízelével, csak ezt a morajt nem nyomják eléggé el zajcsillapítással, erre például a VW-nél, de a Fordnál is jobban odafigyelnek.

Kitartott tempónál persze pisszenést sem hallani felőle, olyankor kiderül, hogy az 508-as alapvetően csendes kocsi, szerény szél- és gördülési zajjal, de említett békét csak országúton, leginkább autópályán kapja meg az ember. Városban viszont ott a grrrr..., csend, grrrr...., csend, grrrrr..., ahogy jönnek az újabb fokozatok. Most kivételesen jobban szeretem a turbós benzinest.

Szerencsére a váltó elég finom és a motor karakteréhez illeszkedve kellően gyors is, pláne sport módban, ezért az összkép inkább az erős és kulturált felé hajlik, mintsem valami kellemetlenebb égtáj irányába, de tény, hogy az előző 508-as 2,2-es dízele ehhez képest maga volt a selyem. Ha belegondolok, a 407-es és a 406-is dízelei is finomabbak voltak. Ez az emisszió... ez mindent elront.

Ettől még az 508 szépen összeszedett autó, gyönyörűen utazik, egészen fantasztikusan, laposan, tényleg sportosan kanyarodik, emiatt lehet vele tempósat tolni, s az ilyesfajta, keményebb hajtástól egy pillanatra nem esik zavarba, hanem még alá is játszik az egésznek. Igen, kanyargós úton nagyon rendben van. A mindennapi használhatósága is igen jó – kicsi a fordulóköre, működik az önparkoló rendszere, az éjjellátó országúton valóban ad plusz infót, a fél-önvezetője szépen a sáv közepében tartja, a radaros tempomat nem fékezget hektikusan, jó benne az ülés, gyors az ülésfűtés, szép a Focal hifi tere, hamar jön a fűtés – az alapfunkciókat rendesen hozza.

Most, ennek az autónak a kapcsán értettem meg azonban, miért csak egy hétre adnak mostanában az újságíróknak tesztre autót. Két hét alatt ugyanis sokkal többfelé, többféle emberrel, többfajta úton megy az ember, mint egyhétnyi munkába járós drill, illetve némi kötelességből letudott országúti/autópályás üzem alatt. És sokkal többet is megtud a járműről, ami itt lehet, hogy az 508-ast hozza hendikepes helyzetbe a többi tesztkocsinkhoz képest.

Például azt, hogy az 508-as rugózása, bár szinte eltünteti a kisebb úthibákat, s a közepeseket is zseniálisan nyeli, pláne normál állásban, vagy annál puhábban, a nagy gödrökön, dilatációkon nyerssé válik – szerintem egyszerűen rövidek a rugóutak a futóműben, és emiatt erősen progresszívre kellett tervezni a rugókat.

A helyet a kocsiban, ha eddig nem is tartottam valami bőségesnek, de egészen elfogadhatónak ítéltem, maximum a hátsó fejtérrel volt nagyobb problémám, illetve ott azt se tartottam szerencsésnek, hogy a térdem épp elfér. Ez Astra-méret, hogy tisztábban fogalmazzak. Az Astra pedig nem középkategóriás autó, hanem kompakt. És kompakt áron is adják, ha értik...

De az 508-as olyan slank, annyira gyönyörűen, autószerűen lapos, hogy e keveset talán el lehet nézni neki, vélekedtem, amíg be nem ült mellém Boji, akivel gimis korunk óta barátok vagyunk. „Á!” - kiáltott fel, amint bölénnyi fejét az A oszlopba verte, majd sziszegve magára húzta az ajtót az alig-alig elérhető behúzófogantyúval. Onnantól képtelen volt elérni az övet a B oszlopon, aztán amikor nagy kínnal mégis elérte, egyszerűen nem volt akkora hely a teste és a magas középkonzol között, hogy megtalálja a csat ellendarabját. Nekem kellett erőből az úszóöve és a kárpit közé benyomulnom a csattal a kezemben, hogy be tudjam kötni.

Minek növeszt valaki úszóövet, tehetnénk fel a kérdést, és megfejelhetnénk némi okoskodással, hogy ideje lefogyni, erre viszont azt mondom, hogy az ötödik ikszre, sőt, sokan már a harmadikra is elérik azt a testformát, amilyenről a görög szobrászok maximum átmulatott éjszakák utáni, nehéz álmaikban gondoltak. A hangsúly a „nehéz” szón van. Ilyenek vagyunk itt kájrópjában, jellemzően túlsúlyosak. Emiatt talán nem extrém elvárás, hogy ha már egy kisautóban nem férünk el, legalább egy két mérettel nagyobb, középkategóriásban sikerüljön ez nekünk. Pláne, ha a kicsivel olcsóbb és jellemzően nem rosszabb Mondeónak és Mazda 6-nak lazán megy ez a műsorszám, sőt. Módosítok akkor - az 508 nem is Astra-méret. Az alatt van, mert elegáns, nagy bútorok laknak az utasterében. És akkor itt a kérdés - jó-e annyira a vinil, hogy húszpercenként felálljak a székből, odamenjek a lemezjátszóhoz, megfordítsam a lemezt, letöröljem, portalanítsam a törlőkefét, a barázda fölé manőverezzem a hangkart és beleeresszem a tűt, vagy megelégszem a nagyfelbontású MP3-mal, és nyomok egyet a gombon az eltárol ötvenből valamelyik következő albumra? Ugye?

Ez a kiszállás-beszállás amúgy is gyenge pontja a kocsinak. Nagyon alacsonyan van az ülés, eléggé döntött pózban csücsül benne az ember, s szinte vízszintes pózból kell az elérhető kapaszkodók segítségével függőlegesbe emelkedni úgy, hogy a rendkívül alacsony ajtókivágásba és az erősen megdöntött A oszlopba ne vágjuk be a fejünket közben. Apropó, a tetőben kapaszkodókat se adott nekünk a PSA jóistene, pedig az tényleg filléres tétel.

Aztán ha a járda ráadásul magasabb az átlagosnál, már komoly fizikai erő kell ahhoz, hogy az 508-ast lehámozzuk magunkról. Ha sikerrel jártunk, az ajtó becsapása sem tölt el bennünket elégedettséggel, mert – mint minden keret nélküli ablakos kocsinál – itt sincs meg az a trezorszerű döccenés, ami mostanában ezen az árszinten elvárássá lett, inkább zörrenésnek hívnám. Egy betű különbség nem sok írásban, de a használatban igenis érezni. Persze – a négy, keret nélküli ablak zseniálisan elegáns – csak mikor van olyan, hogy egy ilyen autóból négyen, lehúzott ablakokkal szállnak ki? Ugye?

Tokaj környékére autóztunk, az út hosszú volt, a tél meg közben hideg, s a hátsó ülésre kényszerült jobbik felem fél óra után elkezdett panaszkodni, hogy fázik. Próbáltam mindenhogy állítani a fűtést – teszem hozzá, ha a központi kijelzőn nincs bekészítve épp a szellőzésvezérlő program, még egy ártatlan félfoknyi emeléshez is minimum két gombot kell megnyomni –, de sehogy nem akart hátrautazni hozzá a főn, csak amikor maxra tettem a ventilátort. Ez így azért nem annyira kerek.

Vegyes érzésekkel adtam vissza az autót. Baromi szűk, ez most bebizonyosodott, hiszen ennél egy mérettel lejjebb is találni tágasabb kocsit. Tök jó vezetni, állat a futómű, a kormány se rossz, jól ülök benne, tényleg baromi sportos, modern, avantgárd az egész, de nagy bukkanókon üt, a motor vibrál és gyorsításra zajos, a központi mindentkezelő rendszerrel pedig még ebben a második generációs köntösben se tudtam megbarátkozni, mert túl sok mindent kell két-három gombnyomással kikeresni benne.

De közben megy mint állat, még az én, nem túl kímélős, ráadásul téli használatomban is beérte 7,4-7,8 literrel (ami egy valódi tulajdonosnál simán jelent majd 6,5-7,0-t), baromi jó a hangulata (még a sok fekete ellenére is), a XXI. századi extrák igen jól működnek benne, ráadásul ez az egyike azon ritka autóknak, amikre az ember szerintem még több együtt töltött év után is visszanéz leparkolás után. Csak hát ennyiért, ennyi helyet... Nem, sajnos cseppet sem érzem értékarányosnak, bár ez a felismerésem nem hinném, hogy zavar bárkit is a Peugeot-nál? Hogy lehet ez?

Nos, Jean-Philippe Imparato, a cég ügyvezető igazgatója így nyilatkozott a modellről - "abszolút nem érdekel, hogy nyereséges lesz-e, hogy a flották megveszik-e. A Peugeot hasznának 60%-a a SUV-okból, 30%-a a haszonjárművek felől jön, a maradékon osztoznak a hagyományos modellek, melyeknek csak egyike az 508-as. Nem viszem lejjebb az árát, mert húzóterméknek szánjuk, a nyomott árral pedig megölném az újraeladási értékét. Ennyibe kerül, pont, akinek tetszik, ennyiért is meg fogja venni." Ezzel a hozzáállással már szinte értem is az 508-ast.