Gyilkos sóherség vezetett a történelem legnagyobb visszahívásához

2010, Georgia államban, valahol Atlanta-külsőn Kristy Williams 2001-es Honda Civic-jével épp megáll egy piros lámpánál, amikor a kormánykerék közepében ismeretlen okból reakció indul be: 30 gramm ammónium-nitrát 10 milliszekundum alatt expandál, szétveti a légzsák patronját, egy néhány centis fémdarab a sofőr nyakába fúródik belőle, ahol nyaki ütőeret ér. Csak azért nem vérzik el a nő, mert két ujját belenyomja a sebbe, és úgy várja a mentőket. Carlos Solis-szal öt évvel később hasonló a történet, igaz, hogy az ő 2002-es Honda Accordja legalább ütközés miatt nyitotta a légzsákot. Szintén a nyakán éri a repesz, bátyja próbálja elállítani a vérzést, sikertelenül.

A számok

Ilyesmi sztorik vannak a Takata-botrány mögött (hasonlókért érdemes végigolvasni a Bloomberg vonatkozó cikkét), amiben az a rémisztő, hogy 16 éve tart, a legutóbbi haláleset mégis alig fél éve történt. Azért számunkra nem olyan rossz a helyzet, a halálesetek többsége Amerikában történt, Európában egy, a Takatával összefüggésbe hozható halálesetről sem tudunk, összességében viszont akkora az esély Takata által meghalni, mint megnyerni a Skandináv-lottót.

Számokkal persze könnyű dobálózni: világszerte 25 áldozat, több mint 350 sérülés, jó 100 millió érintett autó, 26 milliárd elégett dollár - miközben a Takata Corporation nem átallott teljesen jogosan csődbe menni. Az egykor a piac 20 százalékát lefedő cég vagyona még a büntetésekre sem volt elég, a tulajdonos Takada-család szintén nagyot, mintegy 300 milliárd jent (800 milliárd forint) bukott a földbe álló részvényeken. A vállalat maradékát az egyik konkurens vette meg, így a Miskolcon, 2013-ban épült , modern Takata-gyár is tulajdonost váltott, 2018 óta már a Key Safety Systems gyámsága alatt fut, ami egyébként egy amerikai leányvállalat, kínai anyacéggel.

Voltak már nagy visszahívások az ipartörténetben, elég ha a felrobbanó Samsung telefonokra vagy a 127 áldozatot követelő, hibás GM gyújtáskapcsolókra gondolunk, sőt kimondottan légzsákos visszahívás is volt nem egyszer, de a Takata a kiterjedt partnerhálózata révén simán lekörözi mindet: a tizenkilenc érintett márka között a Hondától elkezdve a BMW-n át szinte mindenki ott volt, aki olcsó biztonsági berendezést akart. Egy jól működő, ellenőrző-mechanizmusokat alkalmazó cégnek persze ki kellett volna szűrni egy ilyen alapvető és veszélyes hibát, de a Takatánál mind a minőség-ellenőrzés, mind pedig a vállalati etika terén voltak hiányosságok.

Cégtörténet

A második világháborúban ejtőernyő-köteleket és egyéb textileket gyártó vállalat a békeidőben olyan biztonságtechnikai berendezésekre állt át, mint a biztonsági öv, és ők voltak az egyetlenek a piacon, akik az 1973-as amerikai biztonsági előírásoknak megfelelő övet tudtak gyártani. Ehhez kapcsolódik a Takata első nagy visszahívása is, 1995-ben bő 8 millió autón kellett javításokat végezni, mert a biztonsági övek csatjai ütközéskor maguktól kikapcsolódtak. A légzsák-bizniszbe nagyjából annak elterjedésekor, 1991-ben szállt be a Takata, mert bár maga a légpárnás csillapítás ötlete már a század közepén megvolt, és a technológia is fokozatosan kialakult hozzá (légzsák ötlet: John W. Hetrick, 1952; felfújásához kis mennyiségű robbanóanyag használata: Yasuzaburou Kobori, 1964; ütközés-szenzor: Allen K. Breed, 1967), kötelezővé csak a 1990 körül tették.

A Hondával szorosan együttműködő Takata ekkor óriási erőforrásokat mozgósított, a washingtoni Moses Lake mellett kutatócéget (Rocket Research) vásárolt, ahol elkezdték az eredeti, nátrium-azid alapú hajtóanyaggal működő légzsákok fejlesztését. Az anyag jól működött, de a kezelése körülményesnek bizonyult: hajlamos a robbanásra, belélegezve mérgező, és az autókban a légzsák felfújása után nehezen eltávolítható szennyezést hagy. Alternatíva után kellett nézni, amit átmenetileg a tetrazol-alapú 3110-as formulával oldottak meg, a populusnak Envirosure néven reklámozták. Csakhogy a tetrazol előállítása drága volt, ami egyértelmű hátrányba lökte volna a Takatát.

Ammónium-nitrát

Ez a kiélezett versenyhelyzet vakmerőségre késztette a cég döntéshozóit: az Envirosure helyett az annak tizedébe kerülő, de jóval veszélyesebb ammónium-nitrátot kezdték alkalmazni a légzsák hajtóanyaga gyanánt. Az ammónium-nitrátot jól ismerjük, a vegyületek között híresség: ő felelős a 2015-ös, tiencsini és a 2020-as bejrúti robbanásokért - igaz, előbbinél 800, utóbbinál 2700 tonnányi robbant fel belőle, nem néhány gramm. Az autógyártók magas elvárásaira legalább akkora ígéretekkel kellett felelni, amiket a tetrazollal nem tudtak volna teljesíteni, ezért vállalták a kockázatot. A veszély köztudott volt, a konkurensek épp ezért kerülték, a cég saját mérnökei pedig próbálták jelezni a vezetés felé, hogy baj lesz belőle. „Ha ezt így folytatjuk, valaki meg fog halni.”- idézi saját magát a Takata volt mérnöke egy interjúban.

Vigyázat, konyhakémia következik, tudományosabban/bővebben az USA Közlekedésbiztonsági Igazgatóságának (NHTSA) jelentésében lehet olvasgatni róla: a vegyület veszélye abból ered, hogy a külső hőmérséklet hatására gyorsan változtatja a térfogatát, így az alapvetően pellet/tabletta/granulátum az idő előrehaladtával elaprózódik, por alakban pedig sokkal könnyebben reagál - a kávéba dobott édesítő tabletta is gyorsabban feloldódik, ha előtte kiskanállal össze van törve -, az égés gyorsabban megy végbe, a robbanás ereje pedig nagyobb lesz, mint amekkorára az egész szerkezetet tervezték. Nehezítésnek pedig ott van a nedvesség, ami felgyorsítja a folyamatot, de némi emberi hiba is kellett ahhoz, hogy ide jussunk. A Takata a Mexikóban található Monclovában nyitott gyárat, ahol sem a kellő szaktudás, sem a fegyelem nem volt meg ahhoz, hogy érzékeny robbanóanyagokkal dolgozzanak, így a hibaráta kiugróan magas volt: minden egymillió légzsákra 60-80 hibás darab jutott. Nem meglepő, hogy a gyárban 2006-ban robbanások történtek, de legalább a gyártás egy hónap után folytatódhatott.

Mindeközben a kutatók stabilizálni próbálták a vegyületet - például paraffinnal vonták be a szemcséket, hogy ellenálljanak a nedvességnek és a hőmérséklet ingadozásoknak; később pedig szárítóanyaggal kombinálták az ammónium-nitrátot - , ez pedig nyilvánvalóvá tette azt, amit a cég még évekig tagadott: hogy már jóval a balesetek előtt ismerték az anyaggal járó kockázatokat. Ez az attitűd akkor vált védhetetlenné, amikor a dolog másik oldalára is fény derült. A minőségellenőrök nyomás alá voltak helyezve, hogy a teszteredményeket addig alakítgassák, amíg azok tűréshatáron belülre nem kerülnek; a kutatóknak nem engedték, hogy saját projektek keretében vizsgálják a problémát; emellett pedig a Hondához hasonló, nagy partnerek felé a hamis teszteredményeket közvetítették.

Ezt tudatlanságra építő kommunikációval kísérték még akkor is, amikor már javában kibukóban voltak a balesetek, és mindenáron hárítani akarták a felelősséget magáról az ammónium-nitrátról: a rozsdát, a rossz hegesztéseket, sőt egy ízben még a felfúvó-szerkezetbe dobott rágót is hibaforrásként jelölték meg. Különösen visszás a cég vezérigazgatója, Shigehisa Takada gyermetegen mismásoló bocsánatkérése, amire egyébként is 2015-ig, 6 évvel az első haláleset utánig kellett várni: hát izé, mi nem tudjuk, hogyan tört össze a virágcserép, mindenesetre sajnáljuk. Végül három alkalmazott - Shinichi Tanaka, Hideo Nakajima, Tsuneo Chikaraishi - ellen emeltek vádat, akiket a kedvezőtlen tesztadatok megsemmisítésével, információk manipulációjával és iratok meghamisításával vádoltak. Emellett egymilliárd dolláros (egy szűkebb Puskás Ferenc stadionnyi) büntetést állapított meg az amerikai kormány a Takatával szemben, ami 25 millió dollár büntetőjogi bírságból, 125 millió dollár, áldozatoknak szánt kártérítésből és 850 millió, autógyártóknak szánt kompenzációból állt.

Visszahívás

De tulajdonképpen már mindegy volt. A 2008-as, legelső, alig négyezer Hondát érintő visszahívást azóta hússzor bővítették - immár 16 milliónál jár -, és nyilván kiterjedt az összes érintett márkára. Az akció óriási energiát és pénzt vett és vesz igénybe, példaként az ügyben leginkább érintett Honda erőfeszítéseit nézzük: levelek és telefonhívások százmillióit indították a tulajdonosok felé, a sporteseményeken kivetítőkön, az utak mentén pedig óriásplakátokon hívták és hívják fel a tulajdonosok figyelmét a veszélyre, az időközben gazdát cserélt autók tulajdonosainak felkutatására pedig külön ügynököket is felbéreltek. Civil kezdeményezés keretében a bontókban lévő Takata-felfúvókat is gyűjtik Amerikában, bár bontóból légzsákot venni eleve olyan, mint turkálóban alsóneműt. Fuj. Minden erőfeszítés ellenére is mintegy 10 millió veszélyes Takata-szerkezet van ma is forgalomban (a legveszélyesebb “alpha” felfújószerkezet jellemzően a 2001-2003 között gyártott Hondákba, 2006-os Ford Rangerbe/Mazda B-pickupokba és az 1999-es BMW 323i/328i-be került), mivel a tulajdonosok a legbanálisabb indokok miatt nem reagáltak a visszahívási akcióra: nem szokott kereskedőhöz járni, volt korábban rossz tapasztalata a kereskedővel, a kereskedőhöz elmenni nyűg, a szóban forgó autó a munkához nélkülözhetetlen, az autó nem működik. Ennek áthidalására rengeteg megoldás született: van ahol pénzt ajánlanak érte, sok helyütt házhoz megy a szerelő, Németországban viszont három felszólítás után kivonják a forgalomból az adott autót.

A felszólítás figyelmen kívül hagyása főleg azért veszélyes, mert az ammónium-nitrát hosszú idő - független kutatások szerint átlagosan 10, maximum 30 év - alatt válik instabillá. Hátráltatta az ügy kipattanását, egyszersmind a beavatkozást az is, hogy az áldozatok sok esetben hajlandóak voltak pénz ellenében a perektől elállni, a különböző peren kívüli, millió dolláros megegyezésekről itt lehet olvasni bővebben. Sok gyártó az alkatrészhiány miatt regionális prioritási sorrendet állított fel: a meleg és párás éghajlaton - így például Amerikában először a déli államokban - futó autók kerültek először sorra, miközben a hideg, északi területeken még ma is vannak cserére váró tulajdonosok. A cserealkatrészhez nem jutottak esetében például a Toyota a tulajdonos kérésére kiszereli a légzsákot az autóból, emellett egy “Ne ülj ide!” plecsnit ragaszt az utasoldalhoz, ha az is veszélyes (2015-ig 88-ból 21 esetben a jobb-egy légzsákja robbant fel, a többi légzsák nem érintett a dologban). Plusz csavar a sztoriban, hogy voltak olyanok is, akiknek az immár szárító-anyaggal ellátott csere-felfúvószerkezetét is újra ki kellett cserélni - ezeket is a Takata gyártotta.

Szájbarágás

Bár főleg az Egyesült Államokban történtek a balesetek, Japánban és Európában is több millió, érintett autó volt/van forgalomban. Az összes (ismert) érintett autót és az átlagos javítási arányt összevetve Magyarországon legfeljebb tízezer ilyen autó futhat, a legtöbb Toyotából és Hondából. A botrány kirobbanásakor végighívogattuk a hazai márkaképviseleteket az üggyel kapcsolatban, írtunk arról is, hogyan zajlik egy ilyen csere, itt pedig arról olvashatsz, hogy hogyan kereshetsz rá az autód érintettségére. Mindenképpen fussuk át a visszahívott autók listáját az oldal alján (bónusz a lehető legrészletesebb timeline), hisz folyamatosan bővül, legutóbb tavaly novemberben a Mercedes hívott vissza 2004 és 2012 között gyártott autókat, a Porsche Hungária szintén novemberben 1500, cserés Audiról tud.

A márkák honlapján alvázszám alapján ( Honda ,  BMW , Toyota , Nissan , Mazda , Ford , Mercedes , stb), a márkaszervizeknél szóban érdemes rákérdezni, kell-e izgulni. Ez különösen a külföldről, pláne Amerikából importált járművek esetében fontos, de az EU-nak is van saját, visszahívásokra kereső oldala . Nyomatékosan kérünk mindenkit, hogy nézzen utána a saját autójának, akkor is, ha a múltban egyszer már megtette, mert mint mondtuk, a lista tovább nyúlik, mint a... mint a pinty.