Amerikának miért szabad, ha nekünk nem?

A szigorodó EU-s kibocsátási szabályok kapcsán divatos magatartás a vádló jajveszékelés: „miért Európa szigorít és fojtja meg a kontinens autóiparát (annak aranygermán bölcsőjét ráadásul!) és veszíti el helyzeti előnyét a globális versenyben, miközben a. a tengeri hajózás; b. a koszos fejlődő országok elavult gépparkja; c. Amerika óriás-pickupjai; d. a náci űrgyíkok csillaghajói az igazi szennyezők?” A c. választ, tehát Amerika többtonnás, V8-as bestiáit a középpontba állítva vizsgáljuk meg a kérdést, közben pedig egyéb szennyezőkről is szót ejtünk.

Sok SUV sokat szennyez

Azt ebben a cikkben már megnéztük, hogy nem minden terepjárónak látszó tárgy bűnös. Az eleve személyautó alapú crossoverek többlet-fogyasztása és szennyezése a nagy egészhez képest nem is olyan jelentős, így a világ progresszív környezetvédő közössége sem tűzné vasvillájára az SUV-k fejét, ha e nagyzási hóbort megállna egy CR-V szintjén. Az Egyesült Államokban viszont töretlen trend az ennél jóval nagyobb, Európában értelmezhetetlen Gargantuák és Pantagruelek hétköznapi használata, melyet két közhelyes adattal szokás szemléltetni: Amerika legnagyobb és a világ második legnagyobb példányszámban eladott autója a Ford F150, és odaát az eddig domináns szedánok kárára már minden második eladott autó valamilyen SUV-származék.

A szennyező mivoltjukat is nehéz tagadni, egy évtized alatt 0,55 gigatonnáról 0,7 gigatonnára emelkedett a széndioxid-kibocsátásuk, s így az energiaszektor utáni második legnagyobb szennyezővé * lépett elő a világ SUV-flottája. Őket kis lemaradással követi a nehézipar és a közúti szállítmányozás, és a repülés is csak ezek után következik, de ezekre még visszatérünk. A negyvenezer lóerős konténerszállítókat elnézve nagyjából hihetetlennek hangzik ez a tabella, de az SUV-k hatását az erősíti fel ennyire, hogy rengetegen vannak, és csak még rengetegebben lesznek, ha minden így folytatódik.

*a kibocsátás növekedésének második legnagyobb okozójává

Egy átlagos SUV fogyasztása negyedével nagyobb egy normál személyautóénál, de az F150-féle óriás pickup-, és a Toyota Sequoia-féle óriás-SUV szegmens tagjai ezt többszörösen túlszárnyalják. A Sequoiához 16-17 litert írnak a felhasználók (a katalógus-adatokat mindenkinek állampolgári kötelessége kiröhögni), de nem szabad igazságtalannak lenni: a többi kategóriához hasonlóan az SUV-k fogyasztási és kibocsátási adatai is folyamatosan javulnak (pdf). Csak hát ahogy egyre inkább a nagyobb autók felé tolódik el a közízlés, úgy válik semmissé ez a nyereség: 2040-ig az SUV-k napi 2 millió hordóval fogják növelni a napi olajigényt, amivel mintegy 150 millió elektromos autó által megspórolt kibocsátást oltanak ki. Továbbá lassítja a javuló tendenciát az autók meredeken növekvő teljesítménye és a kicsivel lankásabb emelkedést mutató súlya is, ezzel kapcsolatban szálljunk magunkba egy kicsit mi, megvezethető fogyasztók is.

AMERIKÁBAN MINDEN CAPS LOCK

Az amerikai állampolgár fogyasztói viselkedése persze nem gonoszság, végtére is nem utálják a Földet. Más tényezők - a magas életszínvonal, a hagyomány és az autóipar szabályozása - predesztinálja őket arra, hogy azt vegyenek, amit. Az OECD adatai szerint az USA-ban az egy főre eső, átlagos, nettó jövedelem évi 45 ezer dollár, Németországban 34 ezer dollár, míg Magyarhonban 18 ezer dollár, ugyanebben a sorrendben az emberek teljes vagyona átlagban 632 ezer, 260 ezer, illetve 104,4 ezer dollár. Egyszerűen megtehetik, hogy kolosszusokkal járjanak, főleg, ha számításba vesszük, hogy az üzemanyagárak nem csak kereset-arányosan, de abszolút értékben is kedvezőbbek, mint nálunk. A üzemanyag-fogyasztásnál még alapvetőbb tényező az autók ára, az alábbi táblázatban összeszedtem a három ország legnépszerűbb típusait. Ha pedig van mibű, akkor csak egy lökés kell ahhoz, hogy beinduljon a többet, többet, többet akarás, ami nagyjából elidegeníthetetlen emberi tulajdonság. Pláne, hogy passzióból önmegtartóztatni, vásárlói absztinenciába burkolózni egy fogyasztáson alapuló társadalomban egyenlő a szociális öngyilkossággal - spóroljanak a szegények!

Top 3 típus/ország	Alapár dollárban
USA
Ford F150	35 050
Chevrolet Silverado	36 810
RAM 1500	32 595
Németország
Volkswagen Golf	24 607
Volkswagen Tiguan	34 844
Volkswagen Passat	36 853
Magyarország
Suzuki Vitara	18 099
Suzuki SX4 S-Cross	17 970
Škoda Octavia	26 018

A második ok kevésbé egzakt, mégis jelentős: ez a hagyomány. Amerika és az automobil kölcsönösen tette naggyá egymást, s ennek a kapcsolatnak a középpontjában mindig is a fölényes nyolchengeresek és a rancheken poroszkáló pickupok álltak. A jenkik Colttal hódították meg, pickupokkal tették termővé és izomautókkal élvezték ki a kontinenst, nyilván az identitásuk részévé váltak ezek a tárgyak, amit a gyártók, mint potrohos, nyakkendős szúnyogok, pofátlanul ki is használnak. Ez azért fontos, mert a kulturális kontinuitás nélkül nem működne ez az egész pickup-biznisz, hiszen ha Németországban váltana hirtelen irányt a szabályozás, és nyitna utat az ilyen autóknak, a snájdig német akkor sem csapna a fejébe kovboj kalapot, és állna át Golfról Tahoe-ra - egyszerűen nincs hagyománya.

A harmadik faktor ennél kézzelfoghatóbb, így az is boldog lehet, aki nem hisz a fenti kultúrhumbugban. Az 1970-ben bevezetett, majd több lépcsőben frissített standard jogilag elválasztja a személyautóktól a SUV-ket. A klasszifikáció történhet a megengedett legnagyobb össztömeg (GVWR), a belső tér mérete, stb. alapján, a lényeg, hogy a light truckokra más szabályok vonatkoznak, grátiszként jelentős kedvezményekkel lehet megvásárolni őket (vállalkozások számára teljesen adómentesek), emellett a gyártók flottaátlag-szabályozása is megengedőbb velük szemben. A szabályok tehát mind a fogyasztás/kibocsátás, mind biztonság terén eltérnek a személyautókra vonatkozóktól, ebből kifolyólag születhetnek olyan gyalogosdaráló, nyakas dögök, mint amilyen mondjuk a Silverado 2500. Az üvegház hatású gázok szempontjából jelenleg nem a súlya, hanem a „lábnyoma” (footprint) alapján kerül besorolásra a jármű, amelyet a tengelytáv és a nyomtáv ad ki (2012/2016 CAFE/GHG). Csakhogy szakértők szerint egy jármű lábnyomának 0,7 négyzetméteres növelése két-három százalékkal lazább emissziós kötelezettséget ad...

...és úgy tűnik, hogy több ezer év gyermeknevelése alatt sem sikerült megtanulni, hogy a kivételezés nem vezet jóra. A gyártók könyörtelenül kihasználják e fonák helyzetet, és az otromba méretnöveléssel odázzák el a valódi fejlesztéseket. Ebben pedig az a szomorú, hogy közben a kicsi és eredendően környezetbarátabb autókra - amik a pickupok fogyasztásának töredékéből eljárkálnak - olyan terheket ró a szabályozás, amelyek miatt nem éri meg őket tovább gyártásban tartani.

Amerika tehát nem enged a méretből, nem is engedhet, hiszen ha a többség már nagy méretű autóval jár, kisebb járműben utazni is veszélyesebb. A nem tágítást látszanak alátámasztani az elektromos átállás zászlóshajóinak szánt, szintén borzasztó méretű villanypickupok, ld. GMC Hummer és társai. A fenti faktorok alkotta ballaszt miatt a 2025-ös kibocsátási limitek is jóval kevésbé ambiciózusak az európainál, pedig ugyanazt az atmoszférát szennyezzük: míg az Egyesült Államokban a light truck kategóriát is beleszámítva 107 g/km a cél (kizárólag a személyautó kategóriát nézve 91 g/km), addig az Európai Parlament a 68–78 g/km közötti sávot célozta meg.

Tankerek és fejlődő országok

A cikk elején már kapott említést a széndioxid-kibocsátás összetétele, amelyet szívesen húz elő háti tegezéből a harcos kommentelő: „amíg a világtengereket járó hajók önmagukban többet pufognak ki, mint Újpest, addig felesleges az elektromos autókba ölni a fejlesztési pénzeket.” Ennél azért árnyaltabb a kép, kapaszkodjunk: a világ összkibocsátásának 16%-áért felel a transzport, ezen belül a hajózás a (tanulmánytól függően) 2-5 százalékáért tehető felelőssé, miközben a közúti szállítás ennek többszöröséért: mintegy 12 százalékért. Egy szinttel lejjebb azt látjuk, hogy ennek a közúti szennyezésnek a hatvan százalékát az autók, motorok és buszok termelik, a maradék negyvenet pedig a teherautók. Hogy annak a hatvan százaléknak további hányad része jön az SUV-kből, és még azon belül mennyi az amerikai óriás SUV-k sara, azt már nehéz lenne pontosan megállapítani.

A leszűrhető tanulság ebből az, hogy teljesen felesleges az emisszió multidimenziós matrjoskájának egy-egy babáját kipécézni, és arra ujjal mutogatni. A hatékony csökkentéshez minden szektornak fejlesztenie kell, mivel a projekciók szerint (sok más mellett) mind az autók, mind a hajózás, mind pedig a fejlődő országok nominális és abszolút szennyezése jelentősen növekedni fog az elkövetkező 30 évben. Idilli aktus lenne a demokraták részéről, ha szép lassan nekiállnának megreformálni a torz járműparkért felelős szabályrendszert, de ha az óriás-pickupok folklórban elfoglalt betonbiztos helyét nézzük, valószínűbb, hogy kibekkelik a dolgot, amíg Musk nem lesz az elnök.