Mitől szorong az ember az elektromos autóban?

Elektromos autóhoz képest messze megyünk, 250 kilométerre van a cél, ez 2021-ben már nem teljesíthetetlen, pláne egy csurig töltött 62 kWh-s akkupakkal, de azért izgulok.

Felületesen mindenki tisztában van a range anxiety, vagyis a hatótáv-para fogalmával, ehhez még elektromos autó sem kell: ugyanaz az érzés, mint amikor 10-20 kilométer óta üreset mutat az üzemanyagszintjelző, de még a városhatár sem látszik. Ez a félelem nem csak az elektromos autók terjedését gátolja, mélyebb pszichológiai rétegei is vannak (erről angolul itt olvashatsz bővebben): kimutatták, hogy a folyamatos stressz és izgalom aláássa a sofőr figyelmét, majd az alkalmas időpontban bajt okoz. A jelenség három tényezőből épül fel: a sofőr elégedettségi szintje a jármű hatótávjával; az elérhető töltőlehetőségekkel; a sofőr bizalma az autó által kijelzett hatótávban.

Az első kettőről (hatótáv, töltőlehetőségek) nap mint nap vitatkozik az olvasótábor, milliárd dolláros iparágak dolgoznak rajtuk, viszont a harmadikhoz képest viszonylag statikusak. A megtehető távolság pontos kijelzésébe viszont kódolva van a változás, ez kibékíthetetlen előnynek és hátránynak is tűnik egyben: a Leaf látszólag inkonzisztens a hatótávval kapcsolatban, rosszabb esetben hazudik. A második kerületben még 404 kilométerre taksált értékből Polgárdinál már csak 300 kilométer van, izgul is a tapasztalatlan sofőr. Az autó természetesen nem hazudik, csak a változó tényezők fényében számol, de elsőre kétségkívül riasztó, hogy rohamosan, a megtett távolságtól függetlenül csökken a szám. Adalék: kutatások szerint akkor boldog a felhasználó, ha a megteendő táv nem haladja meg a hatótáv 80 százalékát.

Már korábban is megkaptuk tesztre a nagyakksis Leafet, kimerítő tesztért katt ide, de ezúttal úgy döntöttem, hazamegyek vele a délnyugati végekre, aztán vissza Budapestre, hogy kiderüljön, interurbán is használható-e már az elektromos autó. Hiányzott vagy 8-10 százalék a töltöttségből, de mivel a második emeletről nem ér le a hosszabbító, napközben inkább begurultam az autóval a szerkesztőségbe, és feldugtam a mélygarázsban töltőre.

Délután hatra az akkumulátor megtelt, hatótávra 404 kilométert írt a kijelző, ez elsőre meglepett, de tulajdonképpen a katalógusadatok közepe: az “e+” jelzésű Leaf WLTP szerint 385 kilométert megy vegyes használat mellett, városban tötymörögve viszont már tekintélyes 528-at. De engem nem vernek át, mindenki tudja, hogy az autópályatempó, az előzgetés és a fékenergia-visszanyerés hiánya öli a hatótávot, így eldöntöttem, az a sofőr leszek.

Az, aki nagyjából visszafelé gyorsul, és zöldes árnyalatú sóherségből pofátlanul feltartja a sort. A Leaf fedélzeti rendszere mindkettőben segít: van ECO mód, ami eleve lefojtja a teljesítményt, szintén külön gomb van az egypedálos vezetésre, ami megint csak lassít az autón, de az igazi harcot az interfészen keresztül vívja a Leaf: az energiafelhasználást jelző órán kék sávval jelzi meddig gazdaságos a gyorsítás, ezt átlépni bűn, sőt a dekadencia aktusa.

Közben kellemetlen szituáció alakul ki: a kamion - Leaf konvoj hátulról új kamionnal egészül ki, izgága, előzni nem tud, de közel merészkedik. Szabadulni kellene a kellemetlen szendvics közepéről, jól van, legyen előzés: péntek délutáni csúcs az M7-esen, szokásos blitzkrieg folyik a belső sávban, de az öko-zablák nélkül 217 lóerős Leafen akkorát taszajt a 340 Nm nyomaték, hogy még a TDI-k füstje is belesápad. A delej is ennek megfelelően szalad lefelé, az ámokfutást be kell fejezni, és maradni szépen 110-re belőtt tempomatnál. A maradék 150 kilométerrel viharos a kapcsolat, innen nézve a hatótáv egy latin lávör, esetleg lavór, amiből a pedálszög, a csökkenő kinti hőmérséklet és a forgalom szippogatja a nektárt szorgosan.

Látszólag. Mert Nagykanizsára érve még mindig meglepően sokat mutat az akkumulátorkapacitás: 36 százalék. Ez a bődületes nagy disszonancia az izgalom és a valódi értékek között, nem az én személyes nyomorom: az elektromos autó használatával lassan épül fel a magabiztosság, és kutatások szerint a tapasztalt EV-júzert - aki kilométerek ezrei alatt megismeri az autója határait - már szinte egyáltalán nem érinti a hatótáv-para, komfortzónája megnő. Tehát az elektromos autót meg kell tanulni használni.

A meglepett lelkesedés a töltésnél törik le: a 62 kWh-s akkumulátor nem kicsi, szabvány 230V-os, fali aljzatról (Type 2-es EVSE-vel) kínszenvedés feltölteni, katalógus szerint 0-ról 100 százalékra 32 óra. A szélvédő alatt három kék lámpácska mutatja a töltöttséget, hat óra eltöltével is csak a középső villog, jelezve, hogy még a 66 százalék sincs meg. Két nap csillagtúrázás, töltések és ideges számolgatások után 67%-kal nézek szembe ismét az M7-essel, érzem, hogy itt már rezeg a léc, közben tudom, hogy ez az a kellemetlen érzés, amiről beszéltek, itt a mellkasomban ez a hatótáv-para. Az elektromos autózás még nem való erre a távolságra, gondolom bosszúsan, miközben parazitaként ismét lomha gazda-állatot keresek. Még azt is elfogadtam, hogy a normál esetben 1,5-2 órás út ezzel a nyomorult 90-es tempóval gyászosan hosszú lesz, még szerencse, hogy este tizenegyig kitolták a kijárási tilalmat.

Odakint 11 fok (nem csak hideg, sűrű is a levegő), de nem akarom használni a fűtést, mert a Leaf hatótávot kalkuláló rendszere így is koppra írja a szerkesztőséget, vagyis ideális esetben is nulla kilométerre való töltöttséggel érek célt, a fűtés viszont közismerten energiaigényes funkció, az ülésfűtésre hagyatkozok inkább. Igaz, hogy a leafesek szerint teknős-módban (utolsó tíz százalékban aktiválódik) még mindig van 10-20 kilométer tartalék az autóban, de nem reszkírozom meg, hogy tesztúton merüljünk le és trélert kelljen hívni, pláne, hogy elektromos autót még vontatni is tilos). Siófok körül szánom el magam, hogy az autó és a saját határaim helyett inkább a töltést fogom letesztelni, úgyis útba esik a székesfehérvári Decathlon, ahol ott vár a 0-24-es Mobiliti villámtöltő, még céges token is van hozzá.

Nyáron, csúcsidőben biztos komorabb lesz a kép, de így április végén este nyolc körül a töltő mind a négy beállója szabad, CHAdeMO csati be, 100 forint per perc indul, a töltőoszlop mutatja is az eltelt időt, a felvett áramot és az autó töltöttségi szintjét. A számok az 50 kW-os áramerősség miatt olyan sebességgel pörögnek, hogy el kell fogadnom: fél lábbal a jövőben vagyunk már, a hatótáv miatti félelem a gyártók kilométer-hajhászásával együtt indokolatlan. 15 perc alatt 11,3 kWh-t tölt az autó, ennyi bőven elég Budapestig, de a Leafek 20-ról 80 százalékra való töltésére is csak másfél órát írnak.

Árnyalja a képet, hogy a villámtöltés felgyorsítja az akkumulátor degradációját, a Leaf aktív hőmenedzsmentet nélkülöző akksija pedig melegben, többszöri gyorstöltés után bekapcsolja az akkumulátor-védelmi technológiáját, ami lassítja a töltést. Érdekesség, hogy hűtés híján, tömbszerűsége miatt akár egy egész éjszakába is beletelik, mire lehűl. A Magyarországon működő honpolgár szerencséjére normál használat mellett aligha kerül szembe ezzel a problémával, de a biztonság és a forró égövi piacok kedvéért a következő elektromos Nissan, az Ariya már aktív akkuhűtéssel készül majd. Ha pedig valaki kímélni akarja az akkukat, tapasztalat szerint minél kisebb áramerősséggel érdemes tölteni, és kerülni kell a szélsőértékeket: az is hátrányos, ha csutkára merítjük, de az is, ha állandóan 100 százalékra töltjük, ideális esetben 20 és 80 százalék között van a töltöttség.

A hatótáv kapcsán emlegetett bizonytalanság az autó élettartamára is érvényes: mivel még viszonylag új a technológia, nincs elég felhalmozott tapasztalatunk ahhoz, hogy a degradációt, az akkumulátorok élettartamromlását elő tudjuk jelezni: a használat, a környezeti tényezők, a töltési szokások mind befolyásoló tényezők, ezért joggal érzi zárlatos angolnákkal teli ingoványnak a használt EV-k piacát a laikus vásárló. Az új nómenklatúra sem segít rajtuk, hiszen mégis mit jelent az, hogy 9-pálcikás Leaf eladó? Az autó különböző belső adatok alapján méri, és egy skálán mutatja az akkumulátor állapotát, a skála pálcái jelzik, hogy mennyire egészséges az adott akkumulátor, ám ezt a megfelelő használattal lehet manipulálni, úgyhogy csak óvatosan.

Amit sikerült leszűrni a tesztút alatt, az az, hogy simán lehet normál autóként használni a Leafet, és a hatótáv alaptalanul tartja vissza az embereket az elektromos autózástól. Az igazi bűnös nyilván az ár, a Leaf e+ is kétségtelenül drága a maga 15 millió forintjával, de figyelembe kell venni, hogy a fiatal technológia mindig az. Merész analógia, de az első T-Modellek 824 dollárba kerültek, miközben egy átlagos lovat 75 dollárért lehetett venni. A 350-400 kilométeres hatótáv a bővülő infrastruktúrával együtt tényleg mindenre elég ma Magyarországon, így csak félig vigyorodtam el, amikor az érdi emelkedőn, immár jellemfejlődésen átesve egy kamion mögött poroszkáló ezüst Leafet vettem észre. Nem Schubert ment a Bartókon, de mehetett volna.

Nézz körül az új, raktáron lévő Nissan Leafek között a Jóautók kínálatában.