Melyik nyomi villanyautó maradjon?

Hosszas gondolkodás és mérlegelés után, 2020 nyarán megérett az elhatározás: kívülről, fogalmatlanul kritizálás, véleménynyilvánítás helyett kipróbálom a villanyautós létet, méghozzá a legolcsóbb, rendes villanyautó típusok valamelyikével. Egy klónnal, azaz a Mitsubishi i-MiEV vagy testvérei, a Peugeot Ion és a C-Zero közül valamelyikkel. Így kiderülhet, hogy tényleg nevetséges-e a hatótávjuk, tönkremegy-e tíz év alatt az akku, illetve hogy minden nap boldogan mosolygó kisállatok sorfala mellett ülhetek be a kocsiba, és az autó beindítása után Greta Thunberg játssza-e el fanfáron az Örömódát. Legutóbb azt meséltem el, hogyan történt meg az, hogy egyszerre három villanyautó is állt a kapu előtt. Most az jön, hogyan jött be a képbe egy negyedik, és aztán kezdett el fogyni az állomány.

Sikerült kiraknom nyomiautóból majdnem a teljes sort: Mitsibushi i-MiEV, Citroën C-Zero és Peugeot iOn - csak egy amerikai i-MiEV hiányzott a változatokból (illetve a Mitsuoka Like, de az csak jobbkormányosban létezett, japánban, szóval emberi számítás szerint kihagyhatjuk). A három autó, hiába majdnem egyformák, három teljesen más karakter: a C-Zero a legöregebb (2011-es), legtöbbet futott, legkisebb hatótávú volt mind közül, de alaposan fel volt „extrázva”. Vastag hang- és hőszigetelés az ajtókban, androidos 2 DIN méretű fejegység, ülésfűtés az utasnak is, két extra hangszóró és szerintem a klónoknak legjobban álló ezüstmetál fényezés. Ja, és ez került a legkevesebbe. A Peugeot iOn a legfiatalabb (2016-os) mind közül, nincs benne nagyon kevés kilométer, de már az újabb akksival szerelték, ezek sokkal kevésbé öregednek és hisztisek, mint a legelső széria akkumulátorai. Jó eséllyel ezzel lehet az ember a legtovább boldog, mert ugyanolyan gondosság mellett sokkal lassabban fog csökkenni a hatótávja, mint egy 2013 előtti autónak. És aztán ott van az i-MiEV, ami nem épp hamvasan fiatal (2012-es), de 20 ezer kilométerével a legkevesebbet futott a három közül. Ebben gyárilag kettő az ülésfűtés, párnázott az oldalkárpit, van távirányítója a töltéshez és hűtés-fűtéshez. Meg ugye ez egy eredeti Mitsubishi, nem pedig klón. Ugyanakkor régebbi az akkuja, még a facelift előtti kémiájú cellák vannak benne, igaz, a saccműszer szerint ennek a legnagyobb a megtehető hatótávja - ebben a pillanatban. De azt senki nem tudja pontosan, hogy hogyan fog reagálni az idő múlására, de az biztos, hogy a 2013 utániak mindenképp stabilabbak

Na, most hogy így végigvettük a tényeket, jöhetnek az érzelmi faktorok. A C-Zero a legszebb mind közül, az tűnik a legkevésbé nyominak, és...és… ez kerül a legkevesebbe. Az ember szeretné az ilyen kalandokat a lehető legolcsóbban megúszni és ez a kiskocsi nem csak a legolcsóbb, de meg is felelne szinte minden elvárásomnak. Szinte. Mert azért a nyáron stabil száz kilométeresre saccolt hatótáv télen tuti kevesebb lesz, még fűtés nélkül is. A klímázást most nem nagyon veszem számításba, ezek a kisautók alig nagyobb belterűek mint Csőrike kalickája, a szélvédőt leszámítva minden ablaka közel függőleges, ezekből három erősen sötétített, szóval nem csoda, hogy a legdögmelegebb nyári napokon is klíma nélkül kocsikáztam, mikor egyedül ültem az autóban, mert az összes ablakot leengedve egy pillanat alatt kicserélődött az utastér levegője, én pedig szeretem a menetszelet. Ha már Eszti és az egyéves Dorka is bent ült, értelemszerűen nem erőltettem a cúgos utazást, de ilyen, hogy bitang melegben hárman ültünk a kocsiban, csak ritkán fordult elő, tényleg csak párszor kellett klímáznom.

Mondjuk, télen azért tud abban kihívás lenni, ha az ember tartja magát az íratlan szabályhoz és csak nyolcvan százalékig töltené az akkut. Így az elvileg 100 kilométerből lenne elvileg 80, de a hideg miatt még kevesebb, majd ugye szeretném nem 20 százalék alá meríteni, ami meg azt jelenti, hogy valahol 15 és 20 km hatótáv környékén csatlakoztatni kell az elektromos köldökzsinórt. Tehát számolhatnék olyan 60 km hatótávval, ha nap közben nem villámtöltök. Ez egyébként a napi ingázásomnak meg is felel, gyakorlatilag duplán, mert olyan harmincból megvagyok oda-vissza. Ha nem kell semmi mást intéznem. De ha igen, akkor pikkpakk kicsúszok a hatvan kilométerből, és kereshetek villámtöltőt, meg várhatok minimum 15-30 percet, attól függően, mennyit töltök, meg hogy kell-e várnom a töltőre, ha valaki mondjuk épp akkor kezdte el abrakoltatni a nagyakksis Leafjét. Olyankor ücsöröghetek mondjuk egy órát, mínusz tízben, a hideg kocsiban. Hogy ez úgy hangzik, mint egy bérlet a szopórollerre? Igen, nekem mindenképpen úgy tűnik. Márpedig az ilyen, kihívásokkal teli, útszélén megfagyós projekteket szeretik az olvasók, amikor lehet röhögni a majmon, aki már megint beszopta. Tehát az olcsóság, a szín és extrák, meg a szórakoztatási potenciál a Citroën mellett szól, ez biztos.

De mi van, ha az iOnt tartom meg? A papírforma szerint ezzel járok a legjobban, még ha jóval drágább is, mint a C-Zero. Kevésbé kell izgulni az akkudegradáció miatt, minden szoftvere, elektronikája újabb, modernebb, mint a másik kettőé. Na, nem mondom, hogy nem tud úgy alakulni az ember napja, hogy ne legyen kevés a szinte mindig 110-120 kilométerre tippelt hatótáv, de azért ezzel a zátonyra futás esélye egészen minimálisnak tűnik a tesztidőszak tapasztalatai alapján. Egyébként, szerintem a saccműszere is máshogy, kicsit pesszimistábban számol, mint a régebbi verzióké, simán lehet, hogy ha ugyanazt az útvonalat járnám le az iOnnal mint az iMiEVvel, pont ugyanannyi kilométert lehetne egy töltéssel megtenni. Akárhogy is, ez az autó a legmegnyugtatóbb az összes közül, hiszen fiatal, az upgrade-elt akkuja miatt értéktartóbb. Rizikó szinte nulla, mész-töltöd-mész (Prokee kedvéért: Fahren-Laden-Fahren)

És ha Mitsubishi marad? A régebbi akkukémia miatt jelentős rizikó a degradáció, nem tudom még csak megtippelni sem, mit fog tudni egy év múlva. Mondjuk, ha vigyázok rá, szerintem nem kell komoly csökkenéssel számolnom. Viszont, ha most eladom, a szuper hatótáv-számok, a kevés kilométer és a csinos állapot miatt biztos, hogy többet ér, mint ha elkezdem beletekerni a kilométereket. Ugyanakkor a már említett távirányítható töltés és hűtés-fűtés jelentős csáberők.

Nagyjából itt tartottam a pro és kontra dolgok mérlegelésében, amikor csörgött a telefonom. Az az osztrák ember volt, akivel nem a legjobb hangulatban váltunk el, mikor megnéztük a viszonylag sokat (90 ezer kilométert) futott, de előző évben, garanciában cserélt akkumulátoros C-Zeróját. Akkor nem sikerült megegyeznünk, mert szerinte a vattaúj akksi miatt lényegesen többet ért az autója, mint a többi, mi viszont, mikor Barek Petivel csatlakoztattuk a Caniont, láttuk, hogy vagy nem volt annyira új az akku, amikor beszerelték, vagy sikerült pár hónap alatt egy 5-6 éves autó szintjére lelakniuk az akkumulátort. A csúcsfasza, új akksi olyan 85%-ot tudott.

De nem csak emiatt nem volt kedvem kifizetni érte a kért összeget. Elmondtam neki azt is, hogy oké, hogy az akksi új, de minden más eleme 90 ezret futott, ráadásul szinte minden nap töltőre tették a kocsit, tehát volt tornáztatva a BMS (Battery Management System, azaz akkuvezérlő), a váltóáramú fedélzeti töltő, a hálózati töltő, meg minden olyan rendszer, ami a töltéssel kapcsolatban áll. Ezek is meghibásodhatnak, és ennél a kocsinál a sok kilométer és sok töltés miatt értelemszerűen lényegesen nagyobb erre az esély. Értetlenkedett miatta egy kicsit, láthatóan duzzogott is, szerintem meg volt róla győződve, hogy csak lyukat akartunk beszélni a hasába.

Na, ez az ember keresett meg, hogy érdekel-e még a kocsija. De most nem a korábban meghirdetett áron, hanem olcsóbban. Merthogy izé. Beszart az autó fedélzeti töltője. Ez volt a pillanat, amikor pár másodpercen belül teljes érzelmi vihar futott át rajtam. Az egyik pillanatban, azon kellett erőlködnöm, hogy ne röhögjek hangosan bele a telefonba, hogy látod haver, baszki, hát erről beszéltünk, megmondtuk neked előre, a másik pillanatban a hideg verejték futott végig a hátamon, hogy bakker, nem sok hiányzott, hogy megvegyem ezt a kocsit. És akkor most itt állhatnék egy tölthetetlen villanyautóval, amit a sarki autóvillamossági hótziher, hogy nem fog tudni megpatkolni okosba. Aztán önelégülten lapogattam a vállam (meg a Barek Petiét), hogy ott és akkor megmakacsoltam magam. Aztán megint a hideg verejték, mert a különbség az összeg, amit kért, meg a pénz, amit én kifizettem volna között bőven nem fedezte volna egy új töltőelektronika költségét. Aztán megint egy kaján vigyor: persze, elvben érdekel, de persze az ártól függ minden. Erre visszadobta a labdát: mondjak én egy számot.

Időt kértem, utána kérdeztem a lehetőségeknek, majd egy worst case scenariót feltételezve a legdrágább költséggel számolva bemondtam neki egy számot. Szemtelen összeget, de úgy voltam vele, hogy ha már egyszer az első találkozásunkkor elég kellemetlenül viselkedett a végére, én nem leszek szívbajos. Ő persze nem örült a válasznak, de mondta, hogy utánakérdez a lehetőségeinek. Nekem nem sürgős, nézzen csak – közben eszembe jutott, hogy nem sokkal az osztrák túra után kereste Barek Petit egy Ausztriában dolgozó magyar, aki nézegette a hirdetések közt pont ezt a kocsit, de nagy szerencséjére hallott róla, hogy érdemes Petivel váltani pár szót vásárlás előtt. Így még akkor le tudta beszélni róla az embert, tiszta mázli, hogy a helyszíni CaniOn-kiolvasást meg tudtuk ejteni. Így ő is megúszta a kellemetlen töltőelektronika-affért.

Hetekkel később visszahívott az osztrák, hogy valahogy megjavíttatta a kocsit, tölt szépen, most milyen számot mondok. Meg volt rajta lepődve, hogy még azt az összeget sem lettem volna hajlandó kifizetni, amit eredetileg kínáltam a kocsiért – de hát basszus, honnan tudjam, ki és hogyan javította meg az elektronikát, mikor mondja be legközelebb ez az áramkör, vagy a DC töltője az unalmast. Hajlandó vagyok én rizikót vállalni, de csak bizonyos feltételekkel. Többet aztán nem is beszéltünk, úgyhogy szerencsére nem kellet egy újabb autót bevenni az egyenletbe, hogy négy nyomiból melyik maradjon. Háromból sem egyszerű választani.

Sok gondolkodás után arra jutottam, hogy a legokosabb, legkockázatkerülőbb az iOn megtartása. A Citroënre úgy jött vevő , hogy meg sem lett hirdetve, Barek Peti jó szívvel merte ajánlani egy hölgynek, aki klónt keresett a napi ingázásához. Mondjuk a gyors értékesítésen nem voltam meglepve, ha az ember az ársáv alján kínál egy csinos és jó kocsit, azt nem kell hosszasan tukmálni. Hogy a hatótáv elég-e az új gazdának a mindennapi használatban, menet közben kiderül.

Aztán, természetesen nem a Mitsubishit fotóztam körbe a hirdetéshez, hanem az iOnt. Egyrészt, valami rizikó maradjon már a dologban, ha már gyíkarc voltam a legkisebb hatótávú kocsit megtartani. Másrészt meg na, ha az ember végre birtokolhat egy IGAZI Kei autót, ami nem csak méreteiben, de teljesítményadataiban is megfelel a japán előírásoknak, akkor az  legyen papíron is japán, ne csak alvázszámában. Na.

Az iOn után viszont nem kapkodtak. Ami megint csak nem meglepő , hiszen mindenki úgy számol, hogy ó, hát ilyen klónt már 2-2,5 millától lehet kapni. Mindenki szeretne drágakövet találni a sárban, így aztán sokan a legolcsóbb hirdetéseket nézegetik. Onnan nézve ez a kocsi lényegesen drágább, és hát 30-40 kilométer hatótáv különbség nem olyan nagy dolog, gondolhatják. Meg az a 4-5 év korkülönbség sem. De több hónapnyi klónozás után azt mondom, ha nem pár hónapra veszünk autót, akkor az a 10 Ah és 20-30-40 kilométer hatótáv különbség nagyon is tud számítani, pláne télen. Még a mostani, nem extrém hideg télen is érezhet ő volt a dolog.

Mindenesetre 2020. szeptember végén ott tartottam, elintézem a zöld rendszámot az iMiEVre, honosítom az iOnt, és segítek a C-Zero papírozásában is. Ez utóbbit nem azért, mert annyira jófej vagyok. Hanem mert abban a másodpercben, hogy felvettem a hivatalokkal a kapcsolatot, elkezdett zümmögni a szopóroller motorja. Eleinte épp csak lobogott a szakállam, de nem tartott sokáig, hogy a fokozódó tempó miatt egy teljes testet és arcot fedő latex-búslakodót kelljen magamra feszíteni. Szükség volt az áramvonalasításra, mert úgy tűnt, a szopórolleren nincs fék, csak gáz, de egyre nagyobb. Tudom, épeszű ember nem kezd forgalomba helyezéssel kapcsolatos ügyeket maga intézni, de hát ez ugye egy emberkísérlet. És meg kell mondjam, a büdös életben nem gondoltam volna, hogy egy újszerű , érvényes külföldi vizsgával rendelkező autót ekkora orbitális szívás lepapírozni. Most inkább bele sem kezdek, hogyan lett a kisautóknak magyar szinkronja, maradjon legközelebbre is mesélni való - és talán, ahogy az idő múlik, a káromkodhatnékom is csökken, és két szitkozódás közé több mondanivaló fér. Szóval, legközelebb innen folytatom.