Japán feláldozta a sportautóit, hogy a nép életben maradjon

A japán kormány ezzel rámarkolt a hazai sportmodellek nyakára, amik fojtottan, prüszkölve tudtak csak versenyezni a 320 lóerős E36 M3-asokkal és egyéb nemzetközi ellenfelekkel, a fenti megegyezést tehát nem önszántukból, hanem a japán kormány nyomására kötötték egymással a gyártók. A cikkben megnézzük, mi volt az eredeti cél, sikerült-e elérni azt, közben pedig hogyan alapozta meg - mintegy kellemes mellékhatásként - a kialakuló tuning-szcénát az évtizedes távlatból kétségbeesettnek tűnő intézkedés.

Közlekedési Háború 1-2.

A gentlemen's agreement gyökereinek felfejtésékhez muszáj a vesztes második világháborútól indítani: három összefüggő körülmény alapozta meg a később csak kōtsū sensōnak (交通戦争), azaz közlekedési háborúnak nevezett problémát, amely a közúti balesetek és az áldozatok számának ugrásszerű emelkedését jelentette. A riasztóan sötét megnevezést azért kaphatta, mert az áldozatok száma meghaladta a kínai-japán háborúban elesettekét (~17 ezer fő), tehát kvázi háborús helyzetként tekintett rá a közvélemény.

A körülmények mindegyike a porig rombolt ország amerikai tőkeinjekcióval felerősített, borzasztó sebességű fejlődéséből következik, amellyel sem a kormány, sem a polgárok nem tudtak lépést tartani. A fejlődés egyik pillérét az ország infrastruktúrájának újjáépítése képezte, amelyhez elengedhetetlen volt a teherautóforgalom akadálymentesítése. Röviden: utak kellettek. Utak, amik meg is kapták a kellő energiaforrásokat, közben viszont a szabályozó eszközökre - lámpákra, forgalomirányító rendszerekre, zebrákra, sőt járdákra - már nem jutott sem pénz, sem figyelem. Ennek nyomait még ma is észre lehet venni: ha valaki turistáskodott már az országban, feltűnhetett, hogy sok helyen hiányzik a járda, ami a buddhizmussal együtt Kínából érkező várostervezési diszciplínák esetében még érthető - hisz a 6. században egészen mást jelentett még a nyerges vontató, mint ma - ; a háború utáni újjáépítések és a semmiből felhúzott modern városrészek esetében viszont már az autós forgalom számára hozott áldozat volt.

Igaz, hogy úthálózatot egy-két évtized alatt ki lehet építeni (ld. modern Kína), egy valamire való közlekedési kultúra kialakulásához viszont jóval több idő kell (ld. Kelet-Európa): filmes klisé, hogy a vidéki bácsinéni a bajsza alatt mormogva leül a Deák tér közepén - hasonló történt Japánban is, csak épp országos szinten. A getához (japán klumpaféle), szekérhez, legfeljebb biciklihez szokott népet húsz év alatt felhőkarcolók és felül-aluljárók nőtték körbe, akiket az urbanizációval együtt növekvő népsűrűséggel és a közúti szabályok ismerete nélkül óhatatlanul utolértek a balesetek.

A hiányosan felszerelt infrastruktúrát és a világtalanul kóválygó tömeget csak tetézte az elburjánzó járműforgalom, és a technológiai innovációk alatt elszabaduló autóipar: a teherautó/busz-bázisú járműpark személyautókkal egészült ki, amik eleinte csak számukban, később viszont teljesítményükben is durva növekedésnek indultak. A japán autóipar maga mögött hagyta az európai/amerikai modelleket másoló, alapszintű közlekedési igényeket kielégítő korszakát, később legendává érő típusok jelentek meg, amik már az élményt és a presztízst szolgálták.

A kormány átfogó, egyre szigorodó tervvel állt elő, amelyet a “három e” köré épített: education (oktatás), enforcement (végrehajtás), engineering (mérnöki munka). Úgy tűnik imádják az ilyen angolból kölcsönzött, hármas lózungokat, a hetvenes éveket a középosztály három kincsével, a “három c”-vel jellemezték: car (autó), cooler (légkondi), colour television (színes tévé). Az education keretében a nyilvánvaló KRESZ-en kívül olyan szokások alakultak ki, mint a “zöld néni” intézménye: idős civilek színes zászlót lengetve állítják meg az autókat, ha iskolába igyekvő gyerekek szeretnének átkelni az úttesten. Ennek oka, hogy az első Közlekedési háború (1950-1970) áldozatainak túlnyomó többsége gyerek és 65 éven felüli idős volt.

 (fenti kép felirata: Kilépni veszélyes! Védjük meg a gyerekeket a közlekedési balesettől!)

A második, 1980-tól 1988-ig tartó közlekedési háború áldozatainak összetétele azonban megváltozott, míg korábban a gyalogosokat érték a balesetek, a nyolcvanas években megnőtt az autóban utazók halálozási rátája. Ezért egyfelől az enforcement keretében borzasztó szigorúan kezdték ellenőrizni a közlekedési szabályok betartását (pl. a piás nép szondáztatását), és félig-meddig az engineering keretében az autógyártókra próbálták testálni a felelősséget: kötelezővé kezdett válni a biztonsági öv, a légzsák és a blokkolásgátló, de az ütközéselnyelő karosszéria is nagyobb figyelmet kapott a fejlesztés során.

Ezek mellett egyéb, puha eszközökkel is harcoltak a balesetek ellen, olyanokkal, mint az egyik ószakai rendőrség épületén lévő tábla: nagy piros számokkal mutatja az aznapi baleseti statisztikákat, x baleset történt, y ember halt meg. Ám mivel mindezek az intézkedések eleinte nem mutattak eredményt vagy csak lassan fejtették ki hatásukat - vigyázat, szerzői hipotézis - , a könnyű és politikailag látványos prédának számító gyors és drága autókat is elérte a szigor.

280 lóerő

A felső határ tulajdonképpen ad hoc alakult ki: a közállapotok ellenére a Nissan bő 300 lóerővel mutatta be a duplaturbós Fairlady 300ZX-et, ez már sok volt a Közlekedési Minisztériumnak, ezért megkérték/utasították a Nissant, hogy gyengítse le az autót. A Nissan kissé sértődötten méltóztatott jelképes 20 lóerővel 280-re csökkenteni az autó teljesítményét, onnantól kezdve pedig ez a határ vált az etalonná: a Toyota Supra 2JZ-GTE-je, a Mitsubishi GTO 6A72-je, a Honda NSX's C30A-ja a társadalmi felelősségvállalás jegyében mind megállt 280-nál.

Ez sem volt elég, 1975-ben a Közlekedési Minisztérium állítólag szóban értesítette az autógyártókat, hogy a 280 lóerős határ mellett 180 km/h-ban maximalizálják az autók végsebességét, ezért van az, hogy a legtöbb japán típusban 180-ig van skálázva a sebességmérő, és még ma is 180-nál korlátoznak az autók. Kivétel persze akadt, a megegyezés kizárólag a Japán Autógyártók Szövetségébe (JAMA) tartozó márkákra vonatkozott, így az azon kívül készült/kisszériás gyártmányok mentesültek a limitek alól: prominens példa a Nismo 400R (400 lóerő) és a Subaru Impreza S202 STi (320 lóerő).

Az idő előrehaladtával a balesetek és az áldozatok száma valóban csökkenni kezdett, amit a szigorítás támogatói joggal hihettek saját győzelmüknek, de mint utólag kiderült, a kedvező adatok sokkal inkább az autók javuló biztonsági rendszereinek voltak köszönhetőek, emellett az összes addigi intézkedés is lassan beért, amelyet a “világ legbiztonságosabb közlekedési kultúrájává válás” részeként hoztak. Az akció sikeres volt, a japán közlekedésbiztonság a világ öt legjobbja között van, ezzel együtt lohasztóan semleges az ország utjain való közlekedés: 40 km/h városban, 80 lakott területen kívül, traffipaxok tömkelege és a polgárok hatékony önszabályozása.

A feloldozás

2001-ben a Közlekedésügyi Minisztériumot teljesen integrálták a Föld, Infrastruktúra, Közlekedési és Idegenforgalmi Minisztériumba, ahol, miután jobban megvizsgálták a kérdést, már megengedőbben viszonyultak a korlátozáshoz: a vizsgált amerikai minta nem mutatott összefüggést az autók teljesítményének növekedése és a balesetek között, így 2004-ben hivatalosan is megszüntették a teljesítménylimitet. A feloldozás már későn jött: a buborékgazdaság kidurranása után a saját belsőségeikbe kapaszkodó japán gyártóknak se pénze se energiája nem volt 300+ lóerős sportautókra, a túlélésért küzdöttek. Fényük közismerten megkopott, beléptek az olcsó, de megbízható econoboxok és SUV-k petyhüdt korszakába.

Néhány kivétel azért akadt, az első modell, amit már limit nélkül gyártottak, a Honda Legend volt a maga 300 lóerejével (egyes nézetek szerint a Toyota Harrier Hybridje volt az első), rövidesen követte a 291 lóerős EVO IX, és a 301 lóerős, turbós EJ257-vel szerelt Subaru WRX STI, nem sokkal később a Nissan rúgta rá az ajtót a papírtologató csinovnyikokra a 460 lóerős R35 GT-R-rel, az 560 lóerős V10-es Lexus LF-A pedig - az elhúzódó fejlesztések miatt - már egy egészen kései, 2010-es koronája volt a teljesítményhajhász japánoknak.

Az intézkedés egy nem szándékolt, de annál színesebb hozadékkal járt. A gyártók felismerték, hogy a megegyezés csak a gyári adatokra vonatkozik, amit ki is használtak: az egyszerűbb megközelítés csak irányadó számként kezelte a katalógusadatot, amitől felfelé el lehet térni - az ésszerű toleranciát mutató minisztérium sem ugrált túlzottan - , de ennél sokkal elegánsabb és produktívabb módszer volt potenciált rejteni az autókba. A vásárlóközönség néhány módosítással Ferrari-szintű teljesítményeket, és a Wangan körgyűrűn 350 km/h közeli végsebességeket csiholt ki a színleg gyenge motorokból. Az igényt, mint keverék a szelephézagot, megtalálta magának az aftermarket iparág, a többi pedig a Supra, a Skyline és a RX-7 köré épült történelem.

Gyere el te is a tavaszi PP-re. Jegyvásárlás itt!

Május 4-én tartjuk 2025 első Parkoló Parádéját, ahol fókuszban az európai autógyártás.

Az idén 25 éves Totalcar születésnapi rendezvénysorozatának első állomása a már jól ismert Hungexpo és a Parkoló Parádé. Lesz minden, amit eddig megszoktál: ökumenikus autószeretet, barátkozás, eszmecsere, gyerekprogramok, szakmai előadások, autóztatás és persze autók minden mennyiségben.

Ugyanakkor kicsit meg is újulunk, ráadásul az év nagy durranása, hogy a magyarországi Red Bull Show Run partnere a Totalcar lesz: idén minden Parkoló Parádén ott lesz a Red Bull Forma-1-es kerékcsere-szimulátora, a Pit Stop, amit Te is kipróbálhatsz.

Kapunyitás 14 órakor!

Részletes program és jegyvásárlás ide kattintva!