Amikor a Tesla frontálisan ütközik a Volkswagennel az orrod előtt

Két autó suhan szembe nesztelenül. Mindkettő 64 km/h-val, átlagos budapesti gyorshajtóként. Mikor becsapódnak egymásba, az ütközés pusztító. Volt idő, amikor ez kérdés nélkül halált jelentett. De vajon mit jelent 2021-ben, a féltonnás, kegyetlenül égő akkucsomagok világában, két villanyautónál?

A Tesla a leggyakrabban az eszelősen gyors változatok lambóverős videóival és az Autopilotra alvó hülyékkel bukkan fel a Youtube-on, de menőzhetne a töréstesztjeivel is. Az amerikai állami NHTSA és a magánbiztosítók IIHS nevű szervezeténél is a Teslák a legalacsonyabb sérülési kockázatú, legbiztonságosabb autók. Az európai NCAP szerint is a legjobbak között vannak, az aktív biztonságban nincs is semmi feljebb a listán.

A kiváló eredmények részben abból jönnek, hogy nagyon jól kitalált és erős szerkezetű autók a Teslák, másrészben viszont egyszerűen abból, hogy eleve elektromosnak tervezték őket, és a villanyautó alapfelépítése sokkal alkalmasabb arra, hogy biztonságos lehessen. Rögtön ott kezdődik, hogy nincs egy pár mázsás motorblokk az orrban, amit valahogy kint kéne tartani az utastérből karambolkor, hanem az egész lehet egy csodásan, programozottan deformálódó energiaelnyelő gyűrődési zóna. Aztán az utasteret még minden irányból merevíti az irtó masszívra épített akkucsomag. De villanyautót mára nem csak a Tesla gyárt, hanem például a VW is, és a minap egy laborban kőkemény deathmatchet vívott az ID6 és Model Y.

Az ilyen teszt bizonyos értelemben kevésbé reprezentatív; az eredményt nagyon befolyásolja, hogy a héj alatti szerkezetek, tartóelemek hogyan találkoznak épp egymással. Simán lehet, hogy arasznyival arrébb csattanó autók egész máshogy nyársalják fel egymást. Ezért használnak a hivatalos törésteszteken ütközőbaknak egy nagy méhsejt-szerkezetű alumíniumtömböt, ami szép homogén módon osztja el a terhelést. De a valódi életben nem laboreszköznek ütközünk, hanem egymás autójának, és nagyon érdekes látni, mi a különbség.

A Tesla Model Y családi crossover az idei év legjobban fogyó villanyautója. A mi összehasonlító tesztünkben megverte a VW ID.4-et. A töréstesztben a bosszút a dagadtabb ID.6-ra bízták, ami az ID.4 nyújtott, hétszemélyes változata, de a karambol szempontjából (a B-oszlop előtt és műszakilag) teljesen ugyanaz a két autó. Némi előny, hogy a VW negyed tonnával nehezebb, de ez a törés szempontjából mindegy (mindkét autó törésére kihat mindkettő tömege), az utasokra nehezedő lassulásban jelent némi előnyt (a könnyebb autó nagyobbat lassul, így az övfeszítőknek, légzsákoknak ügyesebben kell lelassítaniuk az előrevágódó embert).

Mi törik össze durvábban, a Tesla vagy a VW?

A frontális karambolt félátfedéssel csinálják, azaz a két autó nem teljes felületén találkozik, hanem a felén. Ez életszerűbb, nagyjából ez történik akkor, ha valaki átkóvályog a szemközti sávba. Szegény autóknak ez különösen rohadék teszt, mert az összes energia egy oldalra koncentálódik, tehát egyetlen oldal hossztartói, oszlopai és küszöbe nyeli be az egész maflást, nem oszlik kétfelé.

A legfontosabb tanulság: mindkét autóban túlélt volna a sofőr és az utas is, nagyobb baj nélkül. Nagyon érdemes végignézni a galériát, ott látszanak az egyes árulkodó részletek. 

A karosszériák nem omlottak össze, a roncsolódás mindkét autónál nagyrészt megállt a tűzfal vonalában, az utastér nem sérült. A légzsákok, övfeszítők rendben működtek. A mai fogalmaink szerint mindkét autó kiugróan biztonságos, és egyértelműen megvédte az utasait. Csakhogy.

A Model Y vezetőoldali ajtaja kézzel nem volt nyitható, mert a hátrafelé mozduló zsanéroktól összefeszült. Karambol után csengő füllel, szédülve, sokkosan, zúzódásokkal átmászni egy másik ajtóhoz nem valami jó móka. Az A-oszlop (az első szélvédőoszlop lába) megrogyott és hátra mozdult, és több helyen megroppant a tetőív héja is. A küszöb felnyílt és meggyűrődött. Ami a legrosszabbul néz ki: a padlólemez és az aksi takarólemeze is hullámosra deformálódott, azaz tekeredett akkorát a karosszéria egésze, hogy mindent elhúzott. Mindezekkel együtt is sértetlen maradt az utascella, de nagy kérdés, hogy még 10 - 20 km/h esetén mit láttunk volna.

Az utasvédelmi eszközök rendben működtek. A légzsákon a Teslában nem pont középre érkezett a bábu feje, a VW-ben igen. Mindkét autóban találkozott a térd a műszerfal aljával, itt is a Teslánál volt rosszabb a helyzet.

Mennyire kell ezt a tesztet komolyan venni?

A falon látható munkásmozgalmi tacepaó, a Mao-zubbony és a következetesen hazai autóként emlegetett VW (ez a FAW-VW változat, Kínában két külön gyárban is készül VW ID.6) ad egy kis béketáboros sikerpropaganda-hangulatot a videóknak. Ezzel együtt elég reálisnak látszik a kép. A most összetört Tesla Model Y szintén kínai termék, bár nem vegyesvállalati, hanem tisztán Tesla-tulajdonú.

A bevezetőben is írtak miatt nem sok garancia van rá, hogy a kicsit más átfedéssel megismételt tesztek ugyanilyen eredményt hoznának, éppen ezért használja a világ a standardizált törésteszteket. Ezzel együtt se vegyük el a VW-től, hogy ezt a konkrét kört egyértelműen ők nyerték, és ez nagyon menő.

Egyelőre se az amerikai szervezeteknél, se az ENCAP-nál nem lehet direktben összehasonlítani a két autót. Van, ahol csak a Model Y szerepel, kiváló eredménnyel, és van, ahol csak az ID.4, szintén. Külön-külön mindegyik ötcsillagos. Érdekes lesz látni, hogy a Tesla hamarosan nyíló berlini gyárából kikerülő Model Y-ok hogyan teljesítenek majd, mert pont a mostani törésteszttel érintett minden terület teljesen más felépítésű, mint a kínai Modell Y-ban. A német gyárban készülő Teslákban teherviselő elem a jelenleginél sokkal merevebb akkucsomag, és forradalmi módon az egész első váz (mindkét hossztartó, a rugótornyok, a kerékdob és a köztük futó kereszttartó is) egyetlen óriási présöntvény. Ehhez még csak hasonlót se látott soha az autóipar ebben a méretben és komplexitásban, így a Teslán kívül egyelőre senki se tudja, hogyan viselkedik, amikor kegyetlenül nagyot kap. Még pár hónap, és kiderül.