Dél-Korea az új Japán?

Vörös óriásság, fehér törpeség

Rendesen pezsgett az elmúlt években az autóipar, rég volt ennyire izgalmas. A második világháború után lassan kialakult a ma ismert status quo, a 70-es/80-as évekre azok a mantrák is nagyjából rögzültek, amiket az együgyűbbje azóta is ösztönszerűen mormol a hullákkal teli kommentmezőkön: a német az prémium, a francia-olasz-román hígfos, az amerikai meg ööhöhö V8 rákenról. A japán autó ebben a rendszerben a Nap, glória övezi, sokan istenként tisztelik, csak az utóbbi időben pislákolni látszik, hidrogénje kifogyóban, pedig épp arra teszi fel a jövőjét. Hidrogén alapú társadalomban hisz például a Toyota, és önti is bele a pénzt számolatlanul, csak eredménye nincsen sok: nagyságrendileg 30 ezer üzemanyagcellás (hidrogén hajtású) személyautó közlekedik jelenleg az utakon világszerte, villanyautóból meg nagyjából 10 millió.

Japán hozzáállása az elektromos autókhoz mind gyártói, mind kormányzati, mind fogyasztói szinten konzervatív, ami a jelenlegi trendek fényében igen komoly kockázatot rejt, ellenben valahol rezonál a bizonytalan tömegek érzéseivel:  (olvasottság, lájkok és megosztások száma alapján) az olvasóink nagy része látványosan imádja, amikor Akio Toyoda, a Toyota tökös vezérigazgatója odaköp egy hegyeset a villanyautóknak, és óva int attól, hogy ész nélkül ugorjon beléjük a világ. Szerinte nem állunk még rá készen.

Meg is tették stratégiájuknak ezt a fontolva és több lábon (villany, hidrogén, hibrid) haladást, amivel önmagában nincs is semmi baj, azzal viszont annál inkább, hogy a hibridjei révén fennen hirdeti a környezetvédelem fontosságát, miközben az összes autógyártó közül ők lobbiztak a legtöbbet a fogyasztási/kibocsátási kvóták és a villanyautó-támogatások ellen. Ha Donald Trump flottaátlag lazítása mögé beáll egy General Motors, és a Toyota elegánsan hárít, csak legyintünk. De fordítva történt: a GM hátrált ki a javaslat mögül, a Toyota meg beállt mögé. A Priusok hátsó ülésén fogant kaliforniai lelkek meg is rendültek.

Az anyaország lassú reakciójára több ok is akad, amelyek közül csak egy, hogy az autóiparuk óriási, bürokrata bálna, ami csak lassan, nyomtatványok milliói után képes irányt váltani. Toyoda és a japán kormány aggodalma elsősorban arra irányul, hogy a kevésbé munkaerőigényes villanyautógyártás utcára tenne több millió, autóipari munkást, ami a 100 százalékos foglalkoztatottság és az autóipar országában nem megengedhető. A másik ok ennél kézenfekvőbb, és talán tartogat némi menekülő-útvonalat is: az ország gyártóinak erőssége a hibrid technológia, rengeteget pénzt fektettek bele, ezért is próbálják a lehető legtovább forgalomban tartani. Ráadásul a hibridek révén könnyebben teljesítik az emissziós kvótákat, pl. a Toyota nem volt rászorulva arra, hogy hanyatt homlok bemutasson valami nullemissziósat, simán megvolt nekik a 100 g/km-es uniós átlag.

Ellenpélda is van, a Mazda óriási pénzeket fektetett a jelenbe (Skyactive-X; a rebesgetett hathengeres dízelek/benzinmotorok), amikor mindenki más már kezdett már előre nézni. Cserébe kínál egy hatótávban gyengécske, és drága MX-30-at, ami autónak jó, versenyképes villanyautónak viszont nem jó. A Honda ugyanígy kínálja az “e”-t, ami városi szaladgálósnak kiváló, a dizájnja csodás, de a hatótáv/ár aránya az egyik leggyengébb az egész piacon. Nyilván nem immunisak a változásra, sok villanyautót bejelentettek már a japán márkák, de még évek telnek el, mire ezek megvalósulnak, miközben a verseny már évek óta tart. A legfontosabb mondat a cikkben, ezután be is zárhatod: meghatározó lesz, hogy ez a fáziskésés magabiztos kivárásnak vagy rossz helyzetfelismerésnek bizonyul-e. Akio Toyoda szerint “A Toyota nincs lemaradva EV-fejlesztésben a Volkswagen és a többiek mögött, csak nem hirdeti olyan hangosan, mint ők.” Legyen így, bár a bZ4x, a cég első villanyautója a számok alapján nem jelez előre különösebb forradalmat.

Akad azonban ezeknél fájóbb ok is: a japán büszkeség és a gazdaság egyik utolsó végvára az autóipara. A 90-es évek összeomlásából az ország nem tudott felállni, az autóikat is csak az mentette meg, hogy a képesek voltak a csökkentett módban is megtalálni a profitot: a technikával túlzsúfolt modellek helyett átálltak a megbízható és takarékos autókra, ami ugyan nem egy dicsőséges váltás, de a következő, válságokkal terhelt két évtizednek erre volt szüksége: a japán autó megőrizte a pozícióját, szinte a világ összes piacán meghatározó szereplő tudott maradni. Egy ideig. De ez nem elég, érzik ők is, az eredeti Nissan Leaf tervezője, Masato Inoue keményen fogalmaz: “Japán egyelőre nyerőben van, de úgy gondolom, hogy ha a következő 10 évben elszalasztjuk a lehetőséget a villanyautókkal, veszíthetünk.”

Félvezetők nélkül nem megy

Az ország szórakoztató-elektronikai ipara, amelynek a középpontjában “a chip” állt, az évek során lassan erodálódott: a kazettás magnót a garázsban, a Walkmant a fiók mélyén még ők csinálták, de az iPodot már az USA, az unokaöcs telefonját meg már Kína vagy Dél-Korea. Konkrétabban: 1990-ben Japán felelt a globális chip-gyártás több mint 50 százalékáért, ez az arány ma valahol 10 és 6 százalék között áll, de egyes japán (!) prognózisok azzal riogattak, hogy 2030-ra teljesen meg is szűnhet. És hogy érezzük a prognózis súlyát: a chipek irányítanak a rakéták célzóberendezésétől elkezdve az okosfogkefén át a PlayStationökig gyakorlatilag mindent, de chipek kellenek az 5G-hez, a szuperszámítógépekhez, az adatközpontokhoz, a jövőhöz. És mivel az autók jövője is az elektromosság, az önvezetés és az elektronikai kiegészítők körül forog, gyorsan kicsúszhat alóluk a talaj.

A piacvesztés és a bel- és külföldi elemzők figyelmeztetései ellenére a japán kormány eddig csak tessék-lássék módon asszisztált a létfontosságú ágazatoknak: az ország korábbi miniszterelnöke, Abe Shinzo szerint a jelenlegi, szörnyen megkésett erőfeszítéseket a túl kicsi befektetések, túl kevés mérnök és a messze túl kevés kormányzati szakértelem hátráltatja. Az Elpida Memory (csúfos véget ért nagyvállalat) korábbi vezérigazgatója egyenesen azt nyilatkozta, hogy Japán félvezető-stratégiáját olyanok rakták össze, akik nem sokat értenek a félvezetőkhöz.

Némi reményt adhat, hogy ocsúdni látszik a kormány, Fumio Kishida 56 billió jenes (468 milliárd dollár) ösztönző csomaggal élesztené fel az ország versenyképességét, amiből a 7 milliárdos Sony Group - TSMC (Taiwan Semiconductor Manufacturing Comp.) közös gyárépítésére is jutna. A projektbe állítólag a Denso is be fog szállni, tehát autóipari vonzata is lesz a vállalkozásnak. Az is biztató jel, hogy képesek voltak bevonni egy külföldi partnert, ezzel elhagyni az országot régóta bénító, Japán-centrikus hozzáállást, azt a tévképzetet, hogy képesek önerőből (ismét) csodát tenni. Nem képesek.

Dél-Korea felnőtt

Kérdés, hogy ehhez nincs-e már késő. Csak mert a vörös óriás korongját már egy ideje oldalról eszi a szomszéd Dél-Korea. Alig két éve írtam azt, hogy a koreaiak hamarosan lerázzák a saját láncaikat, és nem csak semleges személygépjárműveket gyártanak majd, nemsokára rajongani is lehet értük, ami ugye egy öles lépés a lojalitás felé. És tényleg. A Hyundai-Kia csoport a motorsportban (WRC; túraautóbajnokság) is villog, de ami még örvendetesebb, hogy mernek rajzolni és hülyeségekkel kísérletezni: a Hyundai Staria például egy teljesen indokolatlan formaterv, de van karaktere: szájberbumburnyák. A szedánjaik is megkapták a koktélcseresznyét, azt a kis pluszt, amitől összeáll egy dizájn; de a technikájuk ugyanígy világszínvonalú.

Van üzemanyagcellás középmotoros sportautó koncepciójuk (sőt, az ő hajtásukat használja a jövőben az Ineos terepjáró is, nem pedig a híresebb Toyota-félét); lett egy innovatív elektromos platformjuk, ami a súlycsoportja fölé üt, és simán betalál a defenzív német/amerikai/kínai bokszkesztyűk közé. Ezek mellett még az eddigi gyengéjüket, a prémium autók hiányát is rendezték: a Genesis koherens palettáról kínál alternatívát a németekbe fulladó nemannyira-tömegembereknek, és a jelentések szerint megbízhatóságban hozzák a Lexus szintjét. A koronavírusból is ők jöttek ki a legjobban, amikor más gyártók kétszámjegyű mínuszokat könyveltek el, a Hyundai-Kia akkor is tudta növelni az eladásait - ha csak minimálisan is.

Összpéldányszámban persze elmaradnak a japánoktól, de rengeteg fontos piacon vették át a vezetést az elmúlt években: Indiában a Suzuki több évtizedes hegemóniáját törték meg, Brazíliában is tarolnak, Oroszországban pedig négyszer annyi autót adtak el tavaly, mint a Toyota. Amerikában hagyományosan erősek a japánok, de a Hondától már alig párszáz autó választotta el Hyundaiékat 2021 első hónapjaiban. Legalább ennyire komoly fegyvertény, hogy oda is csapnának egyet, ahol a legjobban fáj: 13 év kihagyás után ismét azt latolgatják, hogy elkezdik árusítani a Nexót és az Ioniq 5-öt Japánban, ott, ahonnan 2009-ben kereslet híján kompletten kivonult a dél-koreai autóipar; és mindezt épp akkor, amikor Dél-Koreában rekordalacsonyra, 1,1 százalékra csökkent a japán márkák piaci részesedése. 2008-ban ez az arány még 35,5 százalék volt.

Utóbbiban komoly szerepet játszott a két ország között kirobbant kereskedelmi háború. Japán nemzetbiztonsági kockázatra hivatkozva kihúzta a megbízható kereskedelmi partnerek listájáról Dél-Koreát, és leállította az oda irányuló félvezető-alapanyagok szállítását. Erre az ország miniszterelnöke, Moon Jae-in bojkottra hívta a népet, megdörzsölte a birodalmi Japán ejtette sebek helyét: “Nem veszítünk még egyszer Japán ellen” - persze, hogy dühödten kezdték a földre borogatni a japán sört, viszkiket, élelmiszereket, ruházatot meg mindent. Holott a köztük lévő történelmi probléma (K: yŏksa munje; J: rekishi mondai) nélkül kulturális és gazdasági hasonlóságaik révén kimondottan jóban kellene lenniük (tanulmány), sőt, egymást támogató gazdaságpolitikával remek ellenpólusai lehetnének a mindent leuraló Kínának, de ez nyilván tök esélytelen.

Dél-Korea autóiparát a kormány támogató hozzáállása emelte ki a Daewoo Matiz-i mélységekből: versenyhelyzetet teremtett azáltal, hogy az állami támogatásokat mindig a legfittebb nagyvállalatoknak/cseboloknak juttatta, így csakhamar kipusztult a férgese, és maradt a Hyundai-Kia csoport, ami jelenleg a belföldi piac mintegy 70 százalékát uralja (a maradékon a Renault-Samsung, GM-Korea, Ssangyong trió, és az importok osztoznak, de előbbi három szenved). Hogy megakadályozza a vállalatcsoport hegemón helyzetének kihasználását, a kormány a normál emissziós hatékonyság két és félszeresét írja elő otthon a Hyundai-Kia csoport számára, amihez óriási szubvenciókat is nyújt.

Nemzetgazdasági kulcsterületnek nyilvánították az akkumulátorgyártást, a legnagyobb gyártókkal, a vevőikkel és állami szereplőkkel együtt létrehoznák a K-Battery (Korea-Akkumulátor) szövetséget, és a félvezetőiparral együtt 40 trillió wont (34 milliárd dollárt) öntenek a fejlesztésekre, emellett óriási adókedvezményeket is biztosítanak. A kisméretű akkumulátorok gyártásában Dél-Korea már 2011-ben túllépett Japánon, közepes és nagy méretben pedig Kína legyőzése a cél, a szigetországról valószínűleg már meg is felejtkeztek.

Az innováción nagyjából osztozik a két ország, mivel az akkumulátorokra vonatkozó nemzetközi szabadalmi kérelmekben egyértelműen ők ketten az elsők Kína előtt. Japán darabszámban vezet, nagyjából kétszer annyit adtak be 2020-ban, mint a koreaiak, ám egymillió főre vetítve megfordul az arány: 2019-ben 3319 kérelmet adott be Dél-Korea, Japán pedig 1943-et, utánuk lemaradva Kína és az Egyesült Államok jelentős lemaradásban áll 890 illetve 869 kérelemmel.

Kivel mi leszen?

Dél-Korea autóipara tehát a csúcson van: eladásaik nőnek; villanyautóik a Teslákat szorongatják; és még szerethető marhaságokra is jut pénzük/energiájuk. Ez az egész azért szimpatikus és párhuzamos, mert ugyanúgy egy lehetetlen helyzetből indultak, mint anno a szétbombázott Japán, és oda érkeztek meg, ahova az évtizedes múlttal rendelkező pökheni nyugatiak. Mindennek persze ára van. Az ország a felemelkedés közben produkálni kezdte az előrehaladott kapitalista tüneteket, elterjedt a Hell-Joseon (Pokol-Korea) kifejezés, ami a fiatal felnőttek munkanélküliségére, vagy épp ellenkezőleg, a túldolgoztatásra és a társadalmi mobilitás hiányára mutat (ld. Élősködők, Squid Game), emellett az öngyilkosságok száma az OECD szerint Koreában volt a negyedik legmagasabb a világon - Japánt megelőzve.

Japán helyzete sem annyira egyértelmű, mint a fent leírtak, mert a felhalmozott autógyártói know-how azért nem foszlik csak úgy köddé, és amint a szabadalmi kérelmek is mutatják, az akkumulátorfejlesztésben is folyik a munka, csak igazán látszatja nincs még (a Tesla mondjuk pont Panasonic cellákat használ), amit csak tetéz, hogy a világ többi részéhez képest a villanyautók iránti belföldi keresletük elenyésző, tavaly a 100 milliós országban kevesebb mint 15 ezer villanyautó fogyott. Az elmúlt hetekben egyre több bejelentés érkezett komoly tervekről (a Toyota 1,3 milliárd dolláros akkugyárat húzna fel Észak-Karolinában, a Suzuki pedig a kisautók Teslája lenne). A két húzónév, a Toyota és a Sony óriási tőke fölött ül, van még miből fejleszteni, de hosszú távon lehetnek kisebb gyártók, akik lemorzsolódnak, ha megnézzük a részvények alakulását, a kisebbek papírjainak értéke harmadára esett vissza az elmúlt öt évben, míg a globális trend inkább pozitív.

Többen úgy gondolják, hogy nem a képességek hiányoznak a kompetens japán villanyautóhoz (khm..Honda e, MX-30): tudnának ők nagyot gurítani, csak a megfelelő pillanatra várnak. Az a furcsa, hogy a legtöbb elemző szerint már régóta tart ez a pillanat, amit nem csak Dél-Korea, de Kína, Európa és Amerika is megtalált már, ráadásul a szoftveralapú autók korában a techcégek (Apple, Foxconn) is fenyegetést jelentenek majd. Mindenesetre elgondolkodtató, hogy a Gajdán Miki zsűrizte Nemzetközi Év Autója hét döntőse közül hat és fél tisztán elektromos. Két koreai jutott be, japán egy sem.

A Tannistesten már volt szerencsénk az autókhoz, esélylatolgatás itten: