A másolatok másolatainak piaca: Észak-Korea

Antiglobalizáció

Az észak-koreai autóipar működését egyszerre befolyásolja az ország identitását megalapozó dzsucse rendszer és a társadalmi berendezkedés. Előbbi része a globalizációtól való teljes elszigetelődés, az a gondolat, hogy Észak-Korea minden területen az önellátásra törekszik. Nemzeti/állami vállalkozásként azonban csak ritkán életképes az autóipar: a modern autókat több ország rengeteg beszállítója dobja össze, egy összetettebb típust egyedül előállítani még egy fejlett gazdaságnak sem egyszerű feladat, nemhogy egy tömeges éhhalál szélén táncoló, harmadik világbeli szocialista rezsimnek.

A felszínen tehát Észak-Korea önállóságot hirdet, de színtisztán saját járművet soha nem rakott össze. Kezdetben a baráti Szovjetunió technikáját kapták meg nyersanyagostul, gyártósorostul, mindenestül, de a keleti blokk felbomlásával nem maradt más, mint kétségbeesve reprodukálni és foltozni a meglévő gépparkot. A Sztálin csöcseiről leszakadt, és perifériás szocialista országok közös vonása ez, lásd a Zsigulikban bővelkedő Kubát, de az egyébként önálló Kína is sokáig támaszkodott az elvtársi technikákra. Észak-Koreában is ez volt a helyzet, a teherautók és a katonai gépek még most is sok helyi használatban vannak, de Volgákat is látni még itt-ott.

Kína az új csecs

A szovjet támogatás elapadása óta új gazdatesten csüng az ország: ez nyilván a szintén szocialista és jószomszédi Kína (félreértés ne essék, az ország vezetése legalább akkora fenyegetésnek tekinti Kínát, mint az USA-t, hiszen az belülről, gazdaságilag lenne képes megrogyasztani a rezsimet). A külföldi turisták felvételein a nyugati szem számára ismeretlen szedánokat és kisbuszokat látni, amelyek szinte kivétel nélkül Changan, Brilliance, Jinbei és egyéb kínai márkák modelljei. Az észak-koreai gyártók szűkös sora is túlnyomórészt kínai típusok átcímkézett, licenszelt változatait forgalmazza, akik maguk is sokszor nyúlják a nyugati dizájnokat, így Észak-Korea voltaképpen a másolatok másolatainak piaca. (Aki megtalálja az Ikarust a filmben, kap egy dícséretet.)

Nagyjából öt belföldi márkáról tudunk, ezek közül egy busz- (Chongjin Bus Works) és egy troligyártó (Phyongyang Trolleybus Works), hozzájuk annyi érdekesség fűződik, hogy az utóbbihoz tartozó Chollima 951 és 952 nevű modellek licenszelt Ikarusokat (!) takarnak. A Chollima egyébként a kínai mitológiából kölcsönzött lóalak, ami ezer kínai mérföldet, ~4000 kilométert képes megtenni egy nap alatt, ezzel együtt az ország villámgyors iparosodosánák jelképe kellett volna legyen. Nem lett. A harmadik márka, a Pyongsang Auto Works főleg katonai- és haszonjárműveket gyárt a már említett szovjet alapokon, így valójában összesen kettő személyautókat is gyártó márka létezik az országban.

A helyi gyártók

Az ország első autógyára a Tokchon Motors volt, amelyet 1975-ben Sungri, azaz Győzelem Motorsra kereszteltek át. Szinte kivétel nélkül az oroszokat másolták, főként GAZ és KrAZ modelleket lehet felismerni bennük (képekért ide), de a célközönségük nem igazán a civil szféra volt, hisz a hatvanas évek körül sem engedély, sem kereslet nem volt hagyományos személyautóra. Sokkal komolyabb palettát kínál az 1998-ban létesült Pyeonghwa Motors, amelynek sztorija megfilmesítésért kiáltozik. A márkát egy eredetileg Észak-Koreában született, Amerikában meggazdagodó mágnás, Sun Myung Moon hozta létre: egy időben az ő cége szállította a halat az USA szusi éttermeinek több mint felébe, gazdasági befolyása tehát óriási volt. Komoly egyházi szál is fonódik a történetbe, mert Moon a Unification Church félig vallási, félig politikai szervezet kulcsfigurája is volt, követőit moonieknak is hívták, magyarul pont jól jön ki a fordítás, kb. holdkórosokat jelent.

A szervezet/felekezet keresztény dogmákat alakított saját szája ízére, emellett kiemelten foglalkozott a két Korea egyesítésének ügyével – a márka neve békét jelent, emblémáján két fehér galamb a fő motívum. Moon szinte egyedüli antikommunista külföldiként nyert bebocsátást Kim Ir Szenhez, akinél elérte, hogy egy közös vállalkozás keretében autókat gyárthasson a két Korea közös ipari területén. A Pyeonghwa Motors 30 százaléka az Észak-Koreát képviselő Ryongbong Company, 70 százaléka pedig az egyházé volt, de Moon halála után 100 százalékban az északiakra szállt (200 millió dollárt akartak érte, de ezt valószínűleg ő sem gondolták komolyan).

A márka nem tervezett saját modelleket, ehelyett gyakorlatilag bármit lemásolt, amit ért, engedéllyel vagy anélkül. Ehhez főleg az egyház kapcsolatait használták ki: a kínálat egy részét eleinte licenszelt Fiat-típusok alkották – az olaszok már együttműködtek a vietnámi Mekong Motorsszal –, a Hwiparam I egy átcímkézett Siena volt, a Bbeokkugi I név alatt pedig Doblók jutottak a helyi piacra, amelyekről még a Fiat emblémát sem szedték le. Az egyház északra is elért, főleg a kínai Brilliance-szal és a Shuguanggal ápoltak jó kapcsolatokat.

A Zunma I modelljük a közvélekedéssel ellentétben nem lopás: a SsangYong a Mercedessel kötött megállapodás keretében gyártotta az E-osztályos (W124) Mercedeseken alapuló Chairmant Dél-Koreában, a barátságot propagáló Sunshine Policy nevében pedig tovább adták a terveket a Phyeonghwának, ez lett a Zunma. Ám a fénymásolat fénymásolatát is nehezebb olvasni, a Zunmából ugyanígy kiveszett az utolsó szög németség: beszámolók szerint fűtés se volt benne, de az ablakát sem lehetett lehúzni, fixen rögzítették az üvegtáblát az ajtókeretben, oszt jóvan. Nem érdemes felsorolni az összes típust, másoltak Volkswagent, FAW-okat és Brilliance-okat (utóbbiak közül az FSV-t/Hwiparam III-at nem más rajzolta, mint az Italdesign Giugiaro), akit bővebben érdekel a lista, katt ide.

Tervgazdasághoz méltó reményeket fűztek a márkához, eleinte 100 ezres, később 20 ezres gyártási kapacitást vizionáltak, de Giuseppe Masci a Fiat Közel-Keletért és Ázsiáért felelős igazgatója tette helyre a valóságot: egyelőre Észak-Koreában valódi piac nem létezik (...), a jövőbe fektetünk. Kár volt, legjobb évben is 1820 autót sikerült összerakni, az együttműködésből pár év után ki is szálltak az olaszok, aztán 2012-ben az egyház is. A Pyeonghwára egészében jellemző, hogy súlyos valutáért vették az alkatrészeket, ezek 90 százaléka Kínából származott, nulla helyi hozzáadott értékkel készültek, és semmilyen formában nem profitáltak belőle az ország egyéb ipari szereplői. Megkapták a kitet egy dobozban, és összerakták. Nyereséget először 2009-ben sikerült elkönyvelni, azt is csak Kim Dzsongil közbenjárásának köszöhetően. A déli fél nélkül évekig üresen állt a gyár, azóta 2019-ben láttak először minimális mocorgást.

Kimek, Volvók, Mercedesek

Bár szintén ellentmondani látszik a dzsucsénak és a legendáknak, igenis van az országban importautó. Nagyjából közismert, egyben szemléletes példázata az ország működésének, hogy simán elloptak egy szállítmányra való Volvót: 1974-ben látszólag üzletet kötöttek a svéd márkával, akik jóhiszeműen le is szállították a megrendelt ezer darab 144-est, de kifizetni már nem voltak hajlandóak. A Volvo azóta is kiállítja nekik a cechet évente kétszer, az összeg jelenleg kamatokkal együtt 300 millió dollár környékén jár. Kapcsolódó apróság, hogy nem csak a Volvónak, de New York városának is tartozik a rezsim, 130 ezer dollárnyi parkolást nem fizettek ki az ország delegációi.

2007-ben Kim Dzsongil konvoját állítólag feltartotta egy lerobbant japán autó, ezért be akarta tiltani a szigetország modelljeit, ám valószínűleg túlszínezett legendáról van szó: ha volt is betiltási szándék, az inkább a Japán részről egyre súlyosbodó szankciókra adott válasz volt, ami valószínűleg nem is valósult meg: a turisták videóin meglepően sok Lexust és Toyotát látni, de Kim Dzsongun flottájában is szerepel egy páncélozott LX570. Észak-Koreában tehát van helye luxusnak, nagyon nem valósult meg az eszményi szocializmus, nagyon nem egyenlő mindenki. Főleg a Kimek nem, az egész dinasztia rajongója volt a Mercedeseknek, Kim Dzsongun autói között Maybach S600 Pullman Guard, Maybach S62, de Audi R8 és Rolls-Royce is akad.

Sokakban gyanakvást keltett, hogy a szankciók közepette is be tudtak jutni ilyen autók az országba, de ahogy a Toyota sem tenné kockára a renoméját azzal, hogy militarista csoportoknak passzol el néhányszáz Land Cruisert – miközben több millió autót értékesít -, úgy a Mercedesnek is megszavazhatjuk, hogy a tudtukon kívül orosz és kínai közvetítők tucatjain keresztül jut a diktátor kezére a páncélozott Pullman és társai. Ha a józsefvárosi piacon tizenpár éve lehetett pisztolyt venni, néhány autó Észak-Koreába csempészése sem izzaszthatja meg túlzottan az alvilág tetováltarcú alakjait.

Ironikus, hogy halála után Kim Dzsongil koporsóját, négyszer három méteres arcképét és a koszorúkölteményeket is hosszított luxuslimuzinokon vitték az össznemzeti gyászszertartáson, miközben a hisztérikusan óbégató tömegeknek valószínűleg fogalma sem volt, hogy a Kihunyt Csillag pont a nagybetűs ellenség egyik dekadens gyártmányának, egy Lincoln Continentalnak a tetején zötyög. A rendszer képmutatása azonban már az apánál, Kim Ir Szennél kibukott, állítólag imádta a konyakot és az amerikai cigarettát, de általában véve is akkora luxusban élt, hogy azt már a szegről végről elvtárs Mao sem hagyta szó nélkül, rossz kommunistának nevezte.

Fagázzal hajtott teherautók, nyomor

A kitartó rongyrázás közben az észak-koreai nép évtizedek óta nyomorog, a koronavírus pedig csak tetézte a helyzetet. A legszigorúbb lezárásokat iktatták be az országban, mert a tömeges megbetegedések az egész rendszer megroppanásával fenyegettek. A kínai importot is befagyasztották, de most úgy tűnik, az ország tartalékainak vége felé jár: Kim Dzsongun is beismerte, hogy nagy a baj, igyekeznek elkerülni az 1990-es évek nagy éhezését, amelyben több millió ember lelhette halálát. Speciális kapukat építettek az északi határra, amelyek a Kínából (ismét) meginduló tehervonatokat hivatottak fertőtleníteni. Hogy az autóiparukat mennyire fogja befolyásolni a vírushelyzet, arról nem tudni, a chiphiányt mindenesetre biztos kibekkelik valahogy.

Se üzemanyag, se infrastruktúra

Nagy igényt mindenesetre nem kell kielégíteniük. A 2010-es évekig nem is volt engedélyezve a civil autótartás, emellett több tényező is gátolja az autózás terjedését: az országot sújtó nemzetközi szankciók miatt az üzemanyag kiugróan drága, és mivel saját forrás gyakorlatilag nincs, az ár mindig korrelál az éppen elérhető külföldi szállítmányokkal. Átlagban elmondható, hogy egy liter benzin 2700 forintnak megfelelő won, miközben az átlagkereset 68 ezer forint környékén mozog, de az autók árai is hasonlóan meredekek: egy átlagembernek 94 évig kellene dolgoznia egy közepes SUV-ért úgy, hogy se ételre, se semmi másra nem költ.

Az állandó nyersanyaghiányban is muszáj működtetni az országot, ezt a feladatot a moktancha (azaz fa-autó), nevű teherautó-fajta viseli a vállán: fával, pontosabban fagázzal működő motor hajtja. A rendszert sok országban használták a világháború után, működési elve, hogy az autóra épített tartályba pakolják a fát, fűrészport, biomasszát, amelyből tökéletlen égés során éghető gázok szabadulnak fel, ezzel hajtják meg a hagyományos motort. A teljesítménye szánalmasan kevés, meredek dombon már nem igazán megy fel, de legalább működik. A megoldás hátulütője, hogy csak tovább rontja a fával fűtés egyébként is súlyos számláját, Észak-Koreában ezért is tűnnek el az erdők rekordgyors ütemben.

A szongbun

A gazdasági tényezők mellett a társadalmi berendezkedés sem kedvez az autózásnak. A lakosságot politikai szempontok alapján osztják három csoportra, ez a szongbun rendszer: az ideológiailag képzett és hű réteg a paradicsom (kívül és belül is piros); a közepesen megbízhatóak vagy semlegesek az almák (kívül piros, de belül fehér); az ellenséges elemek és lumpenek pedig szőlők (sem kívül, sem belül nem pirosak). Ezen belül 51 csoportra osztják a népet, akik így különféle elbánásban részesülnek.

Ez az elkülönülés nem csak társadalmilag, de területi alapon is működik, a párthű polgárok nagy része a fejlettebb vidékeken, a főváros környékén lakik, míg a veszélyes elemek az ország keleti/észak-keleti régióiba szorulnak, ahol még az állami hatáskörbe tartozó élelmezés sem feltétlenül biztosított. Bár hiteles forrást nem találtam rá, a fentiek alapján feltételezhetjük, hogy az autó birtoklása is egy olyan kiváltság, amit az ország kétharmadának egyszerűen tilt az állam. Érdekes adalék ehhez, hogy az országban minden egyes elektronikai eszközt hivatalosan be kell jegyeztetni, egy autó pedig talán még veszélyesebb is, mint egy intranetre kötött ócska telefon.

Mindez összességében azt eredményezi, hogy az országban rettenetesen kevés az autó, 1000 lakosra körülbelül 11 darab jut, ám ezek nagy része is taxi, kisbusz vagy kisteherautó. A városokon kívül és a központtól távol eső videkeken szinte teljesen hiányoznak az utakról, azokról az utakról, amelyek karbantartására és rendfenntartására sem jut erőforrás. A tömegközlekedés állapota szintén folyamatosan romlik, több kínai beruházást is felmondott már az ország vezetése, a két országot összekötő New Yalu River híd építése is egy ilyen, amely évek óta áll használaton kívül, vezet az észak-koreai oldalon a semmibe. Összességében tehát sem autó, sem üzemanyag, sem pedig értékelhető utak nincsenek az országban, ám külső szemlélőként abba a hibába sem szabad esni, hogy az autót az ipar alapvetéseként értelmezzük.

Nincs autó, nem is kell

Az ország nem a civil mobilitásra van berendezkedve, politikailag nincs rá szüksége, bár az autóipar történetéből az látszik, hogy nemzeti identitásokat, sőt a legerősebb gazdaságokat is az autógyártás alapozta meg: lásd Németországban az Autobahn-t és a german engineering mítoszát, Amerikában a pickupok és a V8-asok hegemóniáját, a japán autó legendáját vagy épp Dél-Korea felemelkedését. Van azonban jó oldala is annak, hogy az ország híján van az autóiparnak: míg az iparosodott országok légszennyezése és emissziója magas, Dél-Koreáé pedig Ázsia egyik legrosszabbja, addig Észak-Koreában, főleg vidéken a levegő tiszta. Hiányoznak a szennyező autók (Dél-Korea 22 millió vs Észak-Korea 1 millió), az emberek főleg gyalog, legfeljebb biciklivel járnak mindenhova, egyedül az otromba szénerőművek rondítanak bele az idillbe.

Aligha változik bármi

Valószínűleg Kína továbbra is megteszi a minimális erőfeszítéseket, hogy életben tartsa a rezsimet, mert egyáltalán nem érdeke egy menekültválsággal fenyegető összeomlás. Másfelől viszont jó pufferzóna az amerikaiak ellenében, ráadásul minimális bevétel is származik tőlük, ami zsebpénz a saját autógyártóinak. Belülről sem látszik számottevő változás, egyelőre a pandémiás helyzet orvoslása a vezetés fő feladata.

Az autógyártás beindítása és saját lábra állítása merő ábránd, hisz az infrastruktúra rendbetétele és stabil fenntartása olyan erőket kívánna az országtól, amit nem engedhet meg magának. Előbbi sem lehetetlen, van már olyan ázsiai szocialista ország Kínán kívül, ami képes volt ha nem is világbíró, de értékelhető eredményeket felmutatni az autógyártás terén: Vietnám. Ehhez az kell, hogy folytatódjon az állam által megtűrt minimális piacosodás, de sokkal fontosabb lenne a politikai konszolidáció. Előbbire van esély, utóbbira nem sok.

Ajánlókép forrása: The New York Times